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PACobrasA presidente Dilma Rousseff decretou que todos os serviços de mobilidade urbana nas obras do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento) devem ser nacionais. Além disso, pelo menos 80% do valor gasto com produtos manufaturados devem ser empregados em materiais nacionais. O decreto nº 7.888, que trata do assunto, foi publicado nesta quarta-feira (16/01) no Diário Oficial da União e está em vigor.

A obrigatoriedade deve estar explicitada nos editais de licitação e contratos de execução das obras do PAC 2. Os produtos manufaturados que integram o decreto são materiais rodantes e sistemas embarcados, sistemas funcionais e de infraestrutura de vias e sistemas auxiliares de plataformas, estações e oficinas. Esses itens serão detalhados em portaria interministerial dos Ministérios do Planejamento, Orçamento e Gestão e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

O decreto prevê, no entanto, que a União e as entidades da administração federal indireta poderão, por ato específico do Ministério do Planejamento, ser poupadas da obrigatoriedade. O descumprimento da legislação pelos estados e municípios poderão levar ao não recebimento das parcelas previstas e suspensão do saque até a regularização.

 

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Informação da Agência Brasil



MauroFiordedentroDos R$ 30 bilhões que vêm sendo investidos nos portos brasileiros, R$ 21 bilhões (ou seja, 70%) correspondem a investimentos da iniciativa privada. Entre os grandes investidores, estão empresas como Copersucar, LLX, Petrobras e Vale que estão construindo terminais privativos para a exportação de matérias-primas, especialmente no Porto de Santos, que movimenta mais de 30% de tudo o que País importa e exporta.

Além disso, segundo levantamento da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), o setor poderá receber num período de cinco a dez anos investimentos de pequenas, médias e grandes empresas da ordem de R$ 44 bilhões. Portanto, se o País vai escapar do apagão logístico previsto para um tempo incerto, mas não distante, será graças ao investimento privado.

Só que para a iniciativa privada continuar a investir nos portos brasileiros é preciso que o cenário seja favorável, o que significa que o governo federal tem de investir pesadamente não só na eliminação de gargalos logísticos provocados por uma infraestrutura pública defasada como reduzir a burocracia aduaneira. Basta ver que hoje em média uma mercadoria continua levando 5,7 dias para ser desembaraçada, enquanto a média mundial é 2,7 dias. Isso se dá porque o Brasil ainda é o país do carimbo. Ou seja, sem um documento carimbado, nada se pode fazer. É papel que não acaba mais, mesmo em tempo de informática.

Em teste há algum tempo, o programa Porto sem Papel, da Secretaria Especial de Portos (SEP), tem apresentado avanços consideráveis, mas ainda não conseguiu tirar o Brasil da 61ª pior posição no ranking do tempo para liberação de navios nos portos, com 5,8 dias. Seja como for, é de reconhecer que já foi pior. Houve uma época – não muito distante – que a atracação de uma embarcação no porto exigia o fornecimento de 935 informações a seis órgãos – Receita Federal, Polícia Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Autoridade Portuária, Vigilância Agropecuária Internacional e Marinha do Brasil.

Hoje, a tendência é o aprofundamento do modelo em que os portos são administrados por uma autoridade portuária e as áreas operacionais geridas por empresas particulares. Sem contar os portos privados e as áreas retroportuárias particulares que começaram a surgir no País. Afinal, a iniciativa privada tem grande capacidade de investimento e rapidez na tomada de decisões, o que não ocorre com o poder público.

Por isso, o modelo só haverá de se completar quando os órgãos gestores da atividade portuária estiverem completamente desvinculados das interferências político-partidárias, com a conseqüente nomeação de administradores com visão empresarial.  Para tanto, o ideal seria a criação de uma agência pública, mas não estatal, com a participação dos governos federal, estadual e municipal e da iniciativa privada.

Essa agência seria dirigida por administradores contratados no mercado, que não fossem substituídos quando houvesse troca de governo. Mas, sim, quando os números comprovassem a sua ineficiência.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


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Foto da home: Appa



 

ImigrantesdentroO governo do Estado de São Paulo anunciou, nesta terça-feira (15/01), a abertura da licitação para a construção de dois viadutos na Rodovia dos Imigrantes (SP-160). O início das obras está previsto para maio, e o investimento é de R$ 100 milhões, e deverá beneficiar a população de São Vicente e de todo o litoral sul do Estado.

Mesmo se tratando de uma obra grande, o tráfego não será impedido durante a execução do empreendimento. A construção será realizada pelo DER (Departamento de Estradas de Rodagem), órgão vinculado à Secretaria de Logística e Transportes. Os novos viadutos vão beneficiar pelo menos 300 mil habitantes, além da população sazonal que visita as praias da região.

Transportes
O governo estadual afirma, ainda, que construirá outras obras viárias importantes para toda a Baixada Santista, como a nova ponte sobre o Canal do Barreiro, em São Vicente. Serão 3,5 km de marginais e novas pistas. A construção começa em fevereiro e deve durar 12 meses. Em Praia Grande será construído um novo viaduto ligando o município a Mongaguá. Também em Mongaguá serão implantadas cinco passarelas.

O trecho de 20km da rodovia entre Itanhaém e Peruíbe passará por recapeamento. Já entre Peruíbe e Miracatu, o Governo do Estado investirá na modernização da estrada, com ampliação, construção de terceira faixa e acostamento. Alckmin destacou que esta rodovia já está concluída até a Régis Bittencourt.


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Informação do portal do Governo do Estado de SP



TremantigodentroOs planos de viação elaborados durante o Segundo Reinado – planos que, projetando colocar em contato os pontos mais distantes do gigantesco território, objetivavam integrar efetivamente a economia brasileira ao mercado mundial e consolidar o Estado nacional centralizado, mas que não chegaram a sair do papel – dão bem uma ideia das ambiguidades dessas mesmas elites.

Idealizados por engenheiros de perfil modernizador, fascinados pelas transformações capitalistas em curso na Europa e nos Estados Unidos, esses planos tiveram suas efetivações abortadas, em grande parte devido às resistências de elites agrárias, que queriam, sim, o conforto do telégrafo, mas sem abrir mão do trabalhador escravizado. E as consequências desses abortos se fazem sentir até hoje.

A peculiaridade do tema – histórico, mas, ao mesmo tempo, muito incidente no cenário atual – é um dos fatores que legitimam o seu tratamento com o olhar e as ferramentas conceituais do geógrafo. Foi o que fez Manoel Fernandes de Sousa Neto, professor do Departamento de Geografia da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo (USP), em sua tese de douramento, defendida na USP em 2004, e agora publicado como livro com apoio da Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo).

Em “Planos para o Impérios: Os planos de viação do Segundo Reinado (1869-1889)”, Sousa Neto considera a influência do passado colonial na estruturação do território brasileiro; enfatiza a fragilidade do Estado centralizado durante o Período Imperial, evidenciada na Guerra contra o Paraguai; e aborda em detalhes cinco planos de viação elaborados nas duas décadas compreendidas entre 1869 e 1889 – os ímpetos modernizadores que os inspiraram e as resistências conservadoras que os fizeram virar letra morta.

Além da resistência oligárquica, por que esses planos fracassaram? “Em primeiro lugar, porque o projeto não era mesmo modernizar o país e incorporar todo o território à lógica capitalista de rápida circulação de capitais, mercadoria e pessoas, mas manter um vasto fundo territorial para a incorporação futura, sob a égide das frações da burguesia agrária”, responde Sousa Neto.

“Depois, havia o problema da dimensão física do território e das dificuldades impressas na própria natureza, como a topografia acidentada de algumas regiões, áreas alagáveis de grande extensão e florestas fechadas, que reclamavam investimentos vultosos e soluções técnicas fabulosas no campo da engenharia”, prossegue o geógrafo.

“Por fim, é preciso considerar que o território não era um espaço vazio. Mas, sim, muito habitado por diversas nações indígenas, que resistiram há muitos dos projetos de modernização propostos pelo capitalismo, antes e depois daquele período histórico”, diz.

Como, além da navegação fluvial, esses planos propunham principalmente a construção de estradas de ferro, que constituíam a opção tecnológica disponível na época, é interessante comparar aqui – embora este não tenha sido um objetivo do livro – a extensão das redes ferroviárias do Brasil e da Índia, dois países outrora classificados como “subdesenvolvidos” e que hoje integram o rol das chamadas “economias emergentes”.

Com uma área terrestre de 2.973.193 km2, a Índia possuía, em 2009, 63.974 km de estradas de ferro, em grande parte instalada durante o período do domínio colonial britânico. Aproximadamente na mesma época, em 2008, o Brasil, com 8.459.417 km2 de área terrestre, quase o triplo da área indiana, tinha 28.538 km de estradas de ferro (CIA The World Factbook, 10/10/2012).

Houve, posteriormente, uma modestíssima expansão da rede ferroviária brasileira, que chegou, em 2012, a 28.692 km (Agência Nacional de Transportes Terrestres, agosto de 2012).

Quais foram as principais consequências dessa não efetivação dos projetos viários brasileiros? “Muitas. Os setores ligados à exploração mineral e ao agro-hidro-negócio, por exemplo, querem sistemas viários complexos para as áreas ocidentais do país, para escoar o que se produz ao custo de destruição ambiental e para exportar a preços competitivos, já que os custos com transportes afetam diretamente as margens de lucro”, afirma Sousa Neto.

“O livro vê os planos elaborados no Período Imperial não apenas como planos de viação, mas como projetos para o país. O interesse da obra foi buscar compreender que projetos estavam em jogo e como eles sofreram mudanças ou tem soluções de continuidade ainda hoje”, completa.

 

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Informação da Agência Fapesp



AeroportoPresidentePrudenteO Aeroporto Estadual de Presidente Prudente, administrado pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp) recebeu, em 13 de dezembro de 2012, um caminhão de Combate a Incêndio modelo AP-2. O investimento foi de R$ 1,57 milhão com recursos do governo do Estado.

Fabricado pela empresa Lavrita/Rosembauer, o veículo é especifico para utilização em aeroportos. O modelo AP-2 (categoria Ataque Principal - Classe 2) possui capacidade para 6.100 l de água; 800 l de líquido gerador de espuma e 200 kg de pó químico seco, além de ferramentas para resgate a emergências aeronáuticas. O caminhão atende às exigentes normas nacionais e internacionais do setor e possui 85% de peças nacionais.

A movimentação de passageiros do aeroporto de Presidente Prudente cresceu 14% entre janeiro e novembro de 2012. Passaram pelos terminais do aeródromo, 268.396 usuários frente a 235.320 embarques e desembarques no mesmo período de 2011.

O Daesp administra 31 aeroportos regionais no Estado de São Paulo. Destes, seis operam com aviação regular que são: Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Presidente Prudente, Araçatuba, Marília e Bauru/Arealva.  O restante (25) recebe aviação geral (executiva, táxi aéreo).

 

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Informação do Governo do Estado de São Paulo



HidreltricadentroA presidente Dilma Rousseff acompanha, nesta quarta-feira (9/01), às 14h30, reunião do Comitê de Monitoramento do Setor Elétrico - que avalia o suprimento de energia no país -, pois o baixo nível dos reservatórios das hidrelétricas tem preocupado o governo. A expectativa é que sejam discutidas as questões de expansão das obras em curso no país e de segurança.

O ONS (Operador Nacional do Sistema Elétrico) informou que os reservatórios do Nordeste operam com 31,61% da capacidade, e os do Norte, com 41,24%. Para suprir a demanda de consumo, todas as termelétricas estão em funcionamento.

Pelos dados da Apine (Associação Brasileira dos Produtores Independentes de Energia Elétrica), os reservatórios das hidrelétricas do Sudeste e Centro-Oeste estão no mais baixo nível para o mês de janeiro desde 2001, ano do último racionamento de energia elétrica no país. A capacidade armazenada atual nos lagos das usinas é 28,9%.

As usinas hidrelétricas gastaram R$ 2,2 bilhões no ano passado com arrecadações de royalties e de compensação financeira pela utilização de recursos hídricos (Cfurh) para geração de energia elétrica a municípios, estados e à União, segundo a Aneel.

O presidente da EPE (Empresa de Pesquisa Energética), Maurício Tolmasquim, disse que o Brasil tem condições estruturais que dão segurança e tranquilidade ao setor elétrico e permitem descartar a possibilidade de um racionamento de energia. Segundo ele, a situação atual é diferente da que ocorreu em 2001 no país, quando houve blecaute.

Tolmasquim disse ainda que em 2001 não havia uma quantidade de usinas térmicas de reserva suficiente para funcionar como uma espécie de seguro ou “colchão” do sistema elétrico. Em relação às tarifas de energia, ele observou que a queda de 20%, que entrará em vigor em fevereiro, poderá ser afetada por fatores conjunturais, levando a redução a ser maior ou menor. Para ele, as avaliações feitas pelo governo sobre o cenário atual e as séries históricas dão tranquilidade ao setor.

A previsão é que participem da reunião o ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, integrantes do ONS, da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), da Agência Nacional do Petróleo (ANP), da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), da Câmara de Compensação de Energia Elétrica (CCEE), da Agência Nacional de Águas (ANA) e do Centro de Pesquisa de Energia Elétrica (Cepel). Também foram convidados dirigentes da Eletrobrás e das associações do setor elétrico.


Imprensa – SEESP
Notícia da Agência Brasil



AeroportosdentroA presidente Dilma Rousseff iniciou a semana afirmando que o governo investirá quase R$ 7,3 bilhões em infraestrutura para melhorar as condições de 270 aeroportos regionais do País. O investimento, segundo Dilma, se deve ao forte crescimento da demanda dos brasileiros por viagens de avião, que, no ano passado, mais que dobrou chegando a 180 milhões de passageiros. “Um país do tamanho do Brasil precisa ter bons e modernos aeroportos nas grandes metrópoles, mas, também, precisa de uma rede de aeroportos que atendam bem as cidades do interior, as pequenas e as médias.”

Para ela, com o aumento da renda da população nos últimos anos, cada vez mais brasileiros estão viajando de avião, seja para conhecer o Brasil, para fazer negócios, também para visitar a família e também para passear no exterior.

Com o aumento da demanda há a necessidade, explica, de investir “na modernização de nossos aeroportos para oferecer um serviço de qualidade, com segurança, conforto, pontualidade e regularidade”, que deve, segundo a presidente, “mudar para muito melhor toda a estrutura aeroportuária do país”. O objetivo é aumentar o número de rotas e de voos entre as cidades para garantir o desenvolvimento regional e a mobilidade da população que vive longe dos grandes centros.

 

Imprensa – SEESP
Com informação do Blog do Planalto



ConstruodentroConstituída em 2012, a Bancada dos Trabalhadores na Mesa Nacional da Indústria da Construção, em dezembro último, emitiu um documento, no qual faz um balanço do Compromisso Nacional para o Aperfeiçoamento das Relações de Trabalho na Indústria da Construção, cujo objetivo é aprimorar as condições de trabalho nos canteiros de obras do País.

O balanço contabiliza que, no ano passado, segundo levantamentos das entidades nacionais dos trabalhadores, mais de 600.000 operários participaram de greves em obras da construção em todo o país, sendo que 80% destas greves tiveram como reivindicações questões básicas, tais como a isonomia nos salários e nos benefícios entre as obras das regiões Sul e Sudeste e as das regiões Norte, Nordeste e Centro Oeste.

E avalia que o Compromisso Nacional, lançado em 1º de março último, teve, até o momento, a adesão de 25 grandes obras, número considerado muito pequeno para um setor com milhares de obras. “No setor da construção predial apenas uma empresa iniciou o processo de adesão ao compromisso. Além disso, houve pouco avanço em obras de Montagem, Óleo e Gás e em outras obras federais de infraestrutura, o que acreditamos está relacionado ao baixo engajamento de empresas e órgãos federais, entre elas a Petrobras e o Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes].”

Mas a Bancada dos Trabalhadores critica que os resultados obtidos pela Mesa Nacional Tripartite ainda estão aquém do necessário. “Ao mesmo tempo consideramos a Mesa como um espaço de negociação nacional e de busca dos consensos possíveis, inédito para uma categoria com mais de 7 milhões de trabalhadores. As lutas desenvolvidas pela categoria em 2012 demonstram que estes trabalhadores perseguem a mudança. Neste sentido, consideramos a necessidade de obter avanços nas obras de responsabilidade dos estados e municípios, assim como na modernização das relações de trabalho nas obras de responsabilidade de todas as empresas publicas e privadas e nos ministérios federais, é necessário ações e iniciativas mais incisivas do governo federal”, relata o documento.

Outra questão que preocupa os trabalhadores é a falta efetiva de negociação do setor e de representação sindical patronal na área da construção civil predial, pois apesar da adesão da CBIC [Câmara Brasileira da Indústria da Construção] ao Compromisso, esta não tem conseguido efetivar seus desdobramentos no plano nacional, nem mobilizar os Sinduscons estaduais para isto. “Desta forma continuamos verificando práticas autoritárias, antissindicais e o aumento da judicialização e criminalização das lutas de nossa categoria, sendo urgente desdobrar o acordo nacional nos estados e municípios”, denunciam.

E prossegue o texto: “Repudiamos os casos de prisões sem justo motivo de trabalhadores, as dezenas de demissões por “justa-causa”, a demissão de dezenas de cipistas e de lideranças dos trabalhadores em todo o país, o envio de tropas da Força Nacional de Segurança e a militarização de alguns canteiros de obras e a judicialização dos conflitos. Desta forma reivindicamos das entidades nacionais e dos governos a revisão das demissões por justa causa, a readmissão dos cipistas e lideranças sindicais demitidas, principalmente nas obras das empresas aderentes ao acordo nacional, nas obras do PAC [Plano de Aceleração do Crescimento], e do Projeto Minha Casa, Minha Vida e a imediata libertação dos cinco operários da obra de Belo Monte presos injustamente em Altamira/PA.”

E concluem: “Pelo exposto, a bancada dos Trabalhadores membros dessa Mesa, aponta como caminho e efetiva solução dos conflitos a proposta de pauta nacional e acordo coletivo nacional que busca solucionar os problemas mais graves do setor da construção, visando avançar para a negociação e concretização de Contrato Coletivo Nacional Articulado com os setores para os trabalhadores da Indústria da Construção. Esta ação poderá reforçar a Mesa Nacional e dar efetividade nas suas decisões para mudar a realidade das condições de salário e trabalho existentes nos canteiros.”

 

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Informação da central sindical CTB



saneamento-basicodentroSomente 16% dos 645 municípios do Estado de São Paulo já dispõem de Plano de Saneamento. A legislação federal estabelece que as prefeituras de todo o País devem ter o documento finalizado até 2014. O plano é uma análise técnica que reúne proposta e plano de investimento para o setor de saneamento básico, envolvendo abastecimento de água potável, esgotamento sanitário, limpeza urbana, manejo de resíduos sólidos, além do manejo e drenagem de águas pluviais urbanas. Para acelerar os trabalhos, o governo paulista investiu R$ 13 milhões na elaboração dos 105 planos já entregues aos prefeitos, mas parte da morosidade se deve a desafios que especialistas têm no mapeamento das áreas.

O Plano Municipal de Saneamento (PMS) é um instrumento essencial para os municípios porque facilita o planejamento de curto, médio e longo prazo. O projeto contém um diagnóstico completo sobre o município com objetivos e metas de curto, médio e longo prazo, proposta e plano de investimento, planos de ação de emergência e contingência e mecanismos de avaliação.

"O estado percebeu a dificuldade das prefeituras em executar esse serviço, devido, entre outros fatores, a pouca mão de obra especializada, e criou o Programa Estadual de Apoio Técnico à Elaboração dos Planos Municipais de Saneamento, que reúne um grupo de cidades e faz a licitação para contratar uma empresa de engenharia consultiva que elabora o plano", diz Hadimilton Gatti, coordenador de Saneamento da Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos do estado. Além da elaboração do PMS, o Programa também cria os planos regionais e os das áreas hidrográficas.

Seis Unidades Hidrográficas de Gerenciamento de Recursos Hídricos (Ugrhi) tiveram seus planos entregues. A Ugrhi 1, com três cidades na região da Mantiqueira; a 2, com 33 municípios do Paraíba do Sul; a 3, com quatro prefeituras no litoral norte; a 7, com nove cidades na Baixada Santista; a 10, que tem 33 municípios em Sorocaba e médio Tietê, e 11, com 23 prefeituras em Ribeira do Iguape. Estão sendo licitadas as Ugrhi 9, com 41 planos para a região de Mogi Guaçu, e a 14, com 36 planos para o Alto Paranapanema. A seguir, serão beneficiadas as Ugrhi 17, do Médio Paranapanema, a 20, que compreende as regiões de Aguapei e Peixe e a 21, no Pontal do Paranapanema.

"O maior desafio são os dados do município, porque alguns não têm cadastro, por exemplo, da drenagem urbana", diz Gatti, referindo-se ao mapeamento das galerias, bocas de lobo, bueiros e encanamentos públicos. Nestes casos, os técnicos precisam elaborar antes o mapa da drenagem.

Em uma das cidades, os engenheiros encontraram uma casa, construída há menos de dez anos, infestada de baratas, apesar das dedetizações feitas pelo proprietário. O mapeamento de drenagem descobriu que um dos ralos da casa dava acesso direto a uma galeria, sem instalação de sifão.

Cada PMS leva, em média, de 12 a 18 meses para ficar pronto. Depois que recebe o documento, a prefeitura deve enviá-lo para audiência pública e posteriormente para aprovação na Câmara, tornando-se lei municipal, sujeita a revisão a cada quatro anos.

Para Gatti, o prazo para entrega de documentos deve ter algum adiamento, dados os desafios. "Se um estado do porte econômico de São Paulo tem 105 planos entregues, acredito que a maioria não tenha terminado os seus e demandem mais tempo".

 

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Notícia publicada no jornal DCI – 07/01/2013



RodoviasdentroO Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), ligado ao Ministério dos Transportes, divulgou no Diário Oficial da União aviso de licitação para a contratação do PNCT (Plano Nacional de Contagem de Tráfego). O estudo será realizado nos próximos dois anos e vai identificar o perfil dos usuários das vias, rotas turísticas mais utilizadas e os trechos que devem ter a capacidade de tráfego ampliada.

De acordo com o Dnit, a implantação do Plano representa a retomada de uma fundamental etapa do processo de planejamento de ações para ampliação, adequação e segurança da infraestrutura federal de transportes. O orçamento previsto para a realização do trabalho é de R$ 82 milhões.

O Plano será executado em duas fases: primeiro, a contagem sistemática e contínua do tráfego nas rodovias federais por meio de 320 equipamentos eletrônicos instalados em pontos estratégicos. Eles vão avaliar a quantidade de automóveis, peso dos veículos de carga e velocidade dos veículos que trafegam na via.

O segundo estágio contempla a identificação de origem e destino dos motoristas. Entrevistas nas principais vias federais turísticas e de escoamento da produção serão realizadas.


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Informação da Agência CNT




MiltonLourenodentroO anúncio do pacote que alterou a Lei nº 8630/93 e criou um novo marco regulatório, ao que parece, só teve um grande objetivo: mascarar a ineficiência estatal na gestão dos portos. Mesmo porque as modificações apresentadas como de largo alcance, ainda que sejam bem justificadas e possam melhorar a produtividade portuária, só terão efeito se o governo superar alguns obstáculos que, a rigor, são criados por ele mesmo.

Afinal, o que está em questão é a incapacidade do governo – e não é só o da União, mas também os estaduais – de responder às demandas criadas pelo próprio desenvolvimento. Ou seja, não dá para esconder que o País tem ficado sujeito a um crescimento pífio em função da incapacidade governamental de melhorar a infraestrutura.  E, sem infraestrutura, o Brasil continuará limitado a uma participação de 1,3% de tudo o que se vende e se compra no planeta, o que não condiz com o seu Produto Interno Bruto nem com sua dimensão territorial e populacional.

Para não ficar apenas no campo da retórica, pode-se recorrer aos números. Há dias, o Dest (Departamento de Coordenação e Governança das Empresas Estatais) – portanto, um órgão governamental – divulgou estatísticas que atestam a incapacidade do governo de tirar do papel os planos que costuma anunciar com estardalhaço.

Parece até que voltamos ao tempo do governo Washington Luís (1926-1930), ao qual se atribui o lema “governar é abrir estradas”. Hoje, uma atualização desse lema poderia ser resumida nas seguintes palavras: “governar é anunciar investimentos”. E só.

É o que mostram os números do Dest: só o Porto de Santos de 2002 a 2011 deixou de aplicar recursos no valor de R$ 1,003 bilhão, embora essa importância tivesse sido incluída no Orçamento da União. Da verba de R$ 1,359 bilhão destinada a investimentos em infraestrutura portuária naquele período, a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%.

Se tivesse tido agilidade para utilizar os recursos, o Porto de Santos já estaria com as avenidas perimetrais concluídas, o projeto do Mergulhão pronto e, mais importante, o túnel submerso entre as duas margens construído e aberto ao uso prioritário dos veículos de carga.

É claro que a ineficiência não é só da Codesp. As sete companhias docas subordinadas à Secretaria Especial de Portos seguem o mesmo padrão. Naquele período, essas companhias tiveram a possibilidade de colocar a mão em R$ 5,071 bilhões, mas só conseguiram aproveitar R$ 1,415 bilhão, ou seja, menos de 28%. O restante dos recursos ficou só no papel e voltou para os cofres da União.

Para justificar o injustificável, os gestores públicos alegam que os obstáculos ambientais impedem que o ritmo das obras seja mais intenso. Também culpam a morosidade dos processos licitatórios e os recursos que as empresas privadas costumam impetrar na Justiça. E defendem a aplicação nos portos do RDC (Regime Diferenciado de Contratações Públicas), que vem sendo utilizado nas obras da Copa do Mundo. Só que esse regime já é alvo de ação direta de inconstitucionalidade no Supremo Tribunal Federal. Não é preciso dizer mais.

(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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DilmaPortosInternoO governo federal anunciou, no dia 6 último, R$ 54,2 bilhões de investimento no setor portuário brasileiro e mais R$ 2,6 bilhões para acessos hidroviários, ferroviários e rodoviários, além de pátios de regularização de tráfego. Dezoito portos serão beneficiados pelo programa de incentivo ao setor.

“Esse conjunto de medidas do setor portuário tem o objetivo de promover a competitividade da economia brasileira, pondo fim aos entraves do setor”, resumiu o ministro da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, em cerimônia no Palácio do Planalto. Para ampliar a movimentação de cargas e diminuir os custos no sistema portuário, o governo pretende estimular a participação do setor privado nos investimentos e modernizar a gestão dos portos.

O plano anunciado prevê o fim da outorga como critério de licitação, para eliminar custos. “Não haverá cobrança de outorgas porque o objetivo não é aumentar a arrecadação da Fazenda”, disse a presidenta Dilma Rousseff, ao anunciar o programa.

Além disso, o governo pretende criar um marco regulatório para os portos, a fim de permitir a regulação do serviço de praticagem (manobras de alto custo feitas para posicionar as embarcações nos portos), a eliminação de barreiras, a abertura de chamadas públicas para terminais de Uso Privativo (TUP) e agilização de processos de arrendamentos e de licenciamentos ambientais.

“Vamos criar a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem, com a Marinha, para saber quanto vale uma manobra e quantas são necessárias [fazer]. Isso será importante para o transporte de cabotagem, porque ele entra diversas vezes por ano no porto”, disse Leônidas Cristino.

Está previsto o aumento do número de práticos para dar celeridade aos procedimentos nos portos. “Para isso, vamos anunciar, no dia 5 de janeiro, a realização de concursos para 206 vagas”, acrescentou o ministro.

A Região Norte receberá, entre 2014 e 2015, R$ 4,37 bilhões em investimentos, e, nos dois anos subsequentes, mais R$ 1,5 bilhão. O Nordeste receberá R$ 11,94 bilhões (dos quais R$ 6,77 bilhões entre 2014 e 2015 e R$ 5,15 bilhões entre 2016 e 2017). No Sudeste, serão investidos R$ 16,50 bilhões no primeiro período (2014-2015); e R$ 12,14 bilhões no segundo (2016-2017). Leônidas Cristino anunciou, ainda, que a Região Sul receberá R$ 3,36 bilhões na primeira etapa e R$4,25 bilhões na segunda.

Entre as medidas, há também o anúncio do Plano Nacional de Dragagem 2, que prevê alargamento e aprofundamento de canais de acesso, e a dragagem de bacias de evolução e berço. Serão leiloados blocos de portos para possibilitar ganho de escala nas licitações. “Os contratos serão de dez anos para a empresa que ganhar o bloco. Ela terá, inclusive, que deixar a profundidade sempre igual à acertada”, disse o ministro da secretaria.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Agência Brasil
Foto: Wilson Dias/ABr 




 

Nesta quarta-feira (05/12), profissionais que compõem a CNTU (Confederação Nacional dos Trabalhadores Liberais Universitários Regulamentados) discutem mudanças que impulsionem o desenvolvimento nacional e melhorem a qualidade de vida dos brasileiros na terceira jornada da Campanha Brasil Inteligente. O evento acontece no auditório do SEESP, na Capital paulista. Algumas das reivindicações da entidade são implantar a internet pública nas principais cidades do País, facilitar o registro de patentes, economizar 10% nas perdas de água e no ganho de eficiência energética, instituir o receituário agronômico contra o uso indiscriminado de agrotóxicos, proibir a propaganda de remédios e viabilizar próteses dentárias para sete milhões de brasileiros.

A campanha proposta pela CNTU busca contribuir para discussão e ação que permitam, no menor prazo possível, eliminar a desigualdade social brasileira. "A campanha é composta de itens a serem alcançados que permitirão um efetivo desenvolvimento sustentável, inovador e democrático", ressalta o presidente da CNTU, Murilo Celso de Campos Pinheiro. Os trabalhadores também reivindicam um Sistema Nacional de Educação Continuada, acessível a todos os 10 milhões de profissionais universitários do Brasil.

A CNTU, criada em 2006, é a entidade representativa de trabalhadores liberais com nível universitário das seguintes profissões: economia, engenharia, farmácia, odontologia, medicina e nutrição. Prêmio Personalidade Profissional Durante o encontro também acontece a segunda edição do Prêmio Personalidade Profissional, que promove pessoas que, com sua experiência e ação, vêm dignificando as nossas profissões e a luta por um Brasil mais justo, solidário e democrático. Atualmente, a CNTU conta com a adesão de mais de 114 sindicatos, filiados às federações, e cumpre o papel necessário de dar voz às ideias dos profissionais universitários brasileiros.

Veja aqui como participar e a programação completa do evento da CNTU.

 

Imprensa – SEESP
Informação de Natalia Chaves Lima

 

 

Resgatar e revitalizar o transporte de passageiros no Brasil. Foi o principal objetivo do seminário ‘Trens de Passageiros – uma necessidade que se impõe’, realizado na última semana, na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), em Brasília. Especialistas do setor público e privado reuniram-se para discutir alternativas capazes de tornar essa modalidade de transporte mais conhecida e utilizada no país. 

Para resgatar a eficiência do transporte ferroviário de passageiros no país, o diretor de Planejamento e Avaliação da Política de Transporte do Ministério dos Transportes, Francisco Luiz da Costa, afirmou que o momento para as discussões é propício, uma vez que o governo tem retomado investimentos no setor de infraestrutura a partir do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). 

Costa destacou que o governo trabalha atualmente com prioridade em seis trechos ferroviários, que são resultado de um levantamento concluído em 2002. Dois deles – Londrina/Maringá (120 km) e Bento Gonçalves/Caxias do Sul (80 km), no Paraná e Rio Grande do Sul, respectivamente – estão com os estudos de viabilidade concluídos. Eles devem ser entregues até o final de novembro para iniciar a execução dos projetos. 

Os estudos de viabilidade técnica, ambiental e econômica dos outros quatro trechos devem ser concluídos no primeiro semestre de 2013. Os próximos passos são o diagnóstico da malha ferroviária existente e a definição da metodologia para análise. Costa frisou que os projetos serão finalizados e levados adiante apenas nestas seis vias porque “o estudo de 2002 é uma fotografia daquela época e é preciso fazer uma nova análise nacional”. 

De acordo como representante do Ministério, um novo estudo deve ser realizado -  a licitação para contratar a empresa responsável deve sair ainda este ano - para buscar a viabilidade em novos trechos para o transporte ferroviário de passageiros. A intenção do governo, adiantou, é implantar um material rodante moderno, sustentável, fabricado pela própria indústria brasileira e movido com tração a diesel, biodiesel ou GNV (Gás Natural Veicular). 

Marco regulatório
Questionado sobre a necessidade de um novo marco regulatório para o transporte ferroviário de passageiros no Brasil, Costa concordou que é importante estabelecer regras a nível nacional. “Precisamos aprimorar essa análise. Este é um momento adequado para estudarmos a operação ferroviária”, disse. 

Segundo ele, existem temas muito importantes que precisam ser regulamentados. Entre eles, por exemplo, a velocidade de tráfego, o compartilhamento das vias e o preço da passagem. “Tudo isso precisa de compatibilidade, é uma questão de segurança”, avaliou.

Investimentos públicos
O diretor da ANTT Jorge Luiz Macedo Bastos também destacou que a revitalização do transporte de passageiros é um problema do Estado, cujo resgate deve estar relacionado à busca de uma solução moderna, segura, limpa e energicamente eficaz. “A atenção é voltada ao transporte de cargas, que é mais lucrativo. Nossas ferrovias são antigas e o traçado não é viável ao transporte de passageiros”, disse. 

De acordo com o diretor da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Hélio Mauro França, essa opção de transporte de passageiros precisa ser resgatada com urgência. “Não existem outras alternativas para médias distâncias, apenas os automóveis e aviões. Mesmo sem apresentar a rentabilidade do transporte de cargas, essa é uma modalidade que precisa de suporte público.”

 

Imprensa - SEESP
Informação da Agência CNT de Notícias



O Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial, da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (USP/ESALQ), realizou uma pesquisa com o propósito de criar um parecer técnico sobre a revisão da tarifa teto para o frete ferroviário, realizada em setembro pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), levando em conta a importância do meio de transporte para o valor final dos produtos agrícolas.

A tarifa teto é um instrumento jurídico presente no contrato de concessão entre a União e as concessionárias ferroviárias, limitando por malha e por produto o valor máximo a ser cobrado pelo serviço de transporte ferroviário. Contratualmente, a tarifa deve ter revisão a cada cinco anos, porém, essa é a primeira vez em que isso acontece, explica o documento do grupo, assinado pelos pesquisadores Priscilla Nunes, Samuel Neto, Thiago Pera e Vitor Vencovsky.

O estudo analisou as malhas pelos transportes dos cinco principais produtos do agronegócio: açúcar, álcool, soja, milho e fertilizantes. Foram utilizados como critério algumas rotas, dando importância para o volume de fluxo e, dessa forma, foi possível notar comportamentos distintos na revisão da tarifa teto tanto em relação aos produtos, quanto às malhas.

Setor sucroalcooleiro
No setor sucroalcooleiro, mais precisamente no estado de São Paulo, observa-se reajustes consideráveis, tanto para o açúcar, quanto para o álcool. Na rota que leva açúcar de Bauru até Santos, por exemplo, o aumento será de 84,75% no valor da tonelada escoada.

Esse fato é considerado satisfatório para os usuários, visto que, na tabela tarifaria antiga, os produtos eram tratados como demais produtos’, portanto, o valor do teto era demasiadamente alto.

O estudo destaca ser que os impactos podem ser significativos pela nova tarifa teto, visto que em médio prazo, os novos contratos podem ser balizados de acordo com essas novas taxas, aumentando assim o custo logístico destes produtos.

Grãos
Quanto ao setor de grãos, mais especificamente milho e soja, observou-se que o comportamento padrão das rotas analisadas foi a queda nas tarifas teto praticadas no estado do Paraná e aumento acentuado nas tarifas dos outros estados, em alguns casos mais do que dobrando de valor.

Na rota que leva milho de Maringá (PR) ao porto de Paranaguá (PR), a queda será de 9,6%, enquanto que o custo para o deslocamento de milho de Pederneiras (SP) até Santos (SP) sairá 122,09% maior.

No estado de São Paulo, este alto acréscimo na tarifa teto para ambos os produtos se explica pelo fato de não constarem na atual tabela tarifária, se enquadrando na classe dos demais produtos.

 

Imprensa – SEESP
Notícia do Transporta Brasil



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