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Simultaneamente à formação do novo governo, à transição entre as gestões e às ações para os primeiros meses, algumas providências podem ser tomadas de imediato pelo novo prefeito de São Paulo, antecipando-se a armadilhas futuras. Entre elas, até porque terá que responder pelo problema tão logo tome posse, está a proteção da população paulistana contra um problema recorrente, as enchentes do verão.

Numa cidade marcada por elevada impermeabilização do solo, núcleos habitacionais precários e pela falta, sobretudo nos últimos anos, de investimentos e de manutenção adequadas na rede de drenagem, as repercussões das chuvas têm sido impiedosas com a população pobre (lembremo-nos do Jardim Pantanal), mas não só (Pompéia e até minhocão alagados).

Apesar da transição, que sempre impõe alguma descontinuidade de ações, ainda que transitória, é desejável que providências sejam tomadas para evitar ou reduzir transtornos, especialmente àqueles que moram nas áreas periféricas, nas quais se concentram falhas da estrutura pública – limpeza da rede de drenagem e coleta de lixo deficientes; arruamento e habitações precárias. Assim, a equipe de transição do prefeito eleito Fernando Haddad, até mesmo aproveitando a divulgada demonstração de boa vontade do atual chefe do Executivo, Gilberto Kassab, e do governador Geraldo Alckmin, deve trabalhar com olho no tema.

Nesse sentido, alguns aspectos e providências são relevantes para melhor enfrentar o problema:

• Identificar os pontos de enchentes e alagamentos recorrentes nos últimos quatro anos;

• Verificar a situação da limpeza da rede de drenagem – bueiros, bocas de lobo, ramais, galerias e córregos na cidade como um todo e nas bacias onde os alagamentos têm sido recorrentes e proceder programa e ações de limpeza imediatos;

• Avaliar a situação de limpeza/desassoreamento dos piscinões, bem como as ações em curso para prepará-los para funcionarem com plena capacidade de reservação;

• Discutir a flexibilização dos horários de coleta de lixo com as prestadoras de serviços, tendo como objetivo evitar que as chuvas costumeiramente vespertinas e noturnas carreguem pelas ruas o lixo à espera de coleta. À base do histórico das chuvas passadas, a coleta matutina deve ser avaliada. Mesma precaução deve ser observada para as feiras livres, que poderiam contar com grandes contêineres nas ruas onde se instalam para acondicionamento do lixo gerado ao final do trabalho.

• Apurar o estado atual do mapa das áreas de risco de deslizamento e providências em curso para preveni-los, assim como a eventual transferência e alojamento de famílias em cada região, o mais próximo possível de suas residências;

• Fazer diagnóstico da rede de semáforos que apaga a cada chuva, o que agravar o trânsito e o consequente deslocamento das pessoas. São necessárias providências junto à CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) e a Eletropaulo.

• Discutir com o Governo do Estado e com municípios vizinhos a operação do sistema de comportas que, operado ao arrepio das localidades, tem contribuído para alagamentos de bairros inteiros e municípios na RMSP (Região Metropolitana de São Paulo).

• Junto ao Governo do Estado também instar o quadro da situação da limpeza/desassoreamento dos principais rios (Tietê, Pinheiros, Tamanduateí), incluindo os de divisa e os programas em curso para sua manutenção.

Para reforçar a relevância destes dois últimos aspectos, basta a memória do que ocorreu em bairros com cota baixa na Zona Leste, nas chuvas de 2010 e 2011. As chuvas foram embora e o Jardim Romano continuou alagado. O motivo: a barragem da Penha estava com as comportas fechadas. Temendo inundar as marginais e prejudicar a propaganda segundo a qual essas não inundariam mais, a opção foi afogar os pobres. E com um agravante facilitador: as barragens à montante são da Sabesp (nascente do Tietê) e, à jusante, da Emae, sem que haja comunicação entre os respectivos controladores.

É preciso também, além das medidas concretas, para prevenir efeitos da chuva, que provocou mortes nos últimos anos, uma visível solidariedade e apoio do poder público nos momentos de agruras e aflição, algo que tem faltado com recorrência ao poder municipal. Às subprefeituras, responsáveis pelo território descentralizado, cabe papel de destaque nas ações e no amparo solidário.
 

* por Ubiratan de Paula Santos, membro do Conselho Tecnológico do SEESP
 

Nota da Redação - Será realizado seminário no dia 28 próximo, a partir das 9h30, na sede do SEESP (rua Genebra, 25, Bela Vista, São Paulo), para debater e sugerir medidas emergenciais ao prefeito eleito de São Paulo Fernando Haddad. A ação é necessária para evitar os grandes prejuízos e sofrimentos causados à população paulistana pelas enchentes em decorrência das chuvas de verão. Mais informação sobre o seminário em breve no site do SEESP.
 

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Lançado em agosto pelo governo federal com grande aparato midiático, o Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias (PNL), embora tenha estabelecido normas para o desempenho da atividade de motorista, inclusive horário de descanso obrigatório, entre outras providências, não levou em conta um dado fundamental para que a legislação seja cumprida: a falta de locais adequados para serviços de higiene, alimentação e descanso desses profissionais.

Na verdade, o governo, antes de lançar o PNL, sequer se preocupou em fazer um mapeamento que estabelecesse a presença de condomínios logísticos ou postos de serviços ao longo da malha rodoviária nacional que possam oferecer boas condições de infraestrutura para que a legislação seja cumprida. Quer dizer, faz-se uma legislação de primeiro mundo para um país que, em muitas de suas regiões, ainda é de terceiro mundo.

Como se sabe, a maior parte dos condomínios logísticos que existem no Brasil está na região Sudeste (83%), enquanto a região Sul fica com 8,3% do total. O restante (menos de 10%) está dividido entre as regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. Aliás, esta última região é a que menos infraestrutura oferece em termos de condomínios logísticos, talvez porque a sua produção esteja majoritariamente ligada ao agronegócio.        

Já o Nordeste, com 7% do total, de acordo com o estudo do Ilos, é aquela parte do País que maior evolução apresenta no setor, o que significa que pelo menos há uma preocupação da iniciativa privada, diga-se de passagem, de suprir essa carência, obviamente em função do crescimento econômico da região que se reflete na movimentação de cargas.

Portanto, está claro que o governo federal precisa também baixar outras medidas que venham a incentivar a criação de redes de armazenagem e logística ao longo da malha rodoviária brasileira para atender não só àquelas empresas que necessitam de estrutura para fazer a consolidação de cargas com vistas à redistribuição e outras operações bem como para atuar como área de apoio aos motoristas e outros profissionais, oferecendo inclusive segurança pessoal e patrimonial e serviços de alimentação. Hoje, esse tipo de infraestrutura só existe, praticamente, à beira dos grandes eixos rodoviários na região Sudeste, em função da proximidade com os grandes mercados consumidores e de alguns incentivos fiscais.

Atraídos por esses incentivos e recursos a juros civilizados, os investidores poderiam em pouco tempo aumentar a oferta de condomínios logísticos no Brasil, o que, com certeza, iria se refletir positivamente não apenas na qualidade dos serviços como nos preços dos aluguéis cobrados por seu uso, hoje considerados excessivos. Tudo isso iria contribuir para o aumento da competitividade da logística brasileira.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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Doze cidades brasileiras estão sendo preparadas para sediar a Copa de 2014. O que implica na implementação de projetos envolvendo a construção ou reforma de estádios, obras de infraestrutura no campo da mobilidade urbana, e reformas de aeroportos e portos. Analisando os investimentos previstos, percebe-se claramente que, para além do evento esportivo em si mesmo, se está diante de um projeto de reestruturação urbana das cidades-sede de grandes proporções. Vale destacar que parte dessas cidades terá seus futuros prefeitos definidos no 2.º turno das eleições. Nesse contexto, o impacto desse megaevento esportivo deve se constituir em um tema central de debate.

Desde o momento em que foi anunciada a escolha do Brasil como sede da Copa, a imprensa, gestores públicos e diversos analistas têm ressaltado as oportunidades da ampliação dos investimentos nas cidades-sede, com destaque às possibilidades de enfrentamento de problemas como o da mobilidade urbana e o da recuperação de espaços degradados. No bojo desse otimismo, propaga-se a ideia de que sediar a Copa deixará um grande legado social.

Apesar do entusiasmo de certos agentes, o início das intervenções coloca dúvidas sobre as possibilidades dos projetos em curso promoverem maior justiça social e territorial. Já surgem denúncias de violação dos direitos humanos, em especial na área de moradia. Em decorrência dos investimentos urbanos, são muitos os casos de remoção da população de baixa renda.

As intervenções vêm provocando intensos processos de valorização imobiliária, refletindo-se na alta dos preços de aluguel e de compra de imóveis, sobretudo nas áreas onde estão sendo implementadas grandes obras de mobilidade. No entanto, a existência de classes populares nessas áreas tem sido vista como obstáculo para a incorporação dos espaços aos circuitos de valorização imobiliária e para a reestruturação urbana pretendida. Tal obstáculo tem sido enfrentado pelo poder público através de processos de remoção, envolvendo frequentemente reassentamentos das famílias para áreas periféricas ou despejos. Na prática, esse processo se constitui em relocalização dos pobres nas cidades. Estima-se que mais de 40 mil famílias estão sendo removidas ou ameaçadas de remoção em função de intervenções direta ou indiretamente ligadas à Copa.

É preciso reconhecer que também estão sendo realizados investimentos importantes, capazes de beneficiar parcelas significativas da população. Mesmo assim, são claros os indícios de que se está diante de uma nova rodada de mercantilização e elitização das cidades. Tornando-se cada vez mais um negócio a serviço dos interesses de grandes grupos financeiros e econômicos, as cidades vivem processos de neoliberalização.

O mais grave é que os projetos urbanos vinculados à Copa têm revelado a incapacidade do poder público em construir um projeto socialmente includente e democrático de cidade. Pelo contrário, percebe-se a crescente adoção de um padrão autoritário de gestão, focados na implementação de projetos pontuais, em certas áreas urbanas com capacidade de atrair investimentos, subordinando as políticas adotadas aos interesses de grandes grupos econômicos e financeiros. Esse padrão fica bastante evidenciado tanto na subordinação das ações do poder público às exigências da Fifa como na adoção de processos decisórios opacos em torno dos investimentos nos projetos de intervenção urbana, que não passam por quaisquer canais de participação e controle social.

É nesse contexto que as eleições das cidades-sede adquirem importância. A eleição de prefeitos e coalizões partidárias tanto pode fortalecer as tendências em curso e apontar para o aprofundamento da mercantilização e neoliberalização das cidades como se opor a essa tendência. Nesse caso, os novos prefeitos têm por desafio garantir processos democráticos de decisão em torno dos projetos de preparação das cidades-sede, afirmar o compromisso com a permanência das famílias das classes populares nas áreas de intervenção, se contrapor à elitização e privatização dos estádios, e lutar para que o legado deste megaevento esportivo seja a promoção do direito à cidade para todos.

*Orlando Alves dos Santos Júnior é professor do IPPUR/UFRJ (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro)


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Pesquisa sobre rodovias, divulgada na última semana, pela CNT (Confederação Nacional dos Transportes), deixa ainda mais clara a necessidade que o País tem de compensar o tempo perdido a fim de corrigir os problemas de suas rodovias, por onde circula a maioria de sua produção. “Não é à toa que outra pesquisa realizada recentemente pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), mostrou que o transporte corresponde a 30% do valor dos produtos”, diz o diretor da Brazil Road Expo, Guilherme Ramos, lembrando que a conservação da malha viária do Brasil prejudica muito a competitividade.

De acordo com o levantamento, houve um aumento do percentual de rodovias consideradas regulares, ruins ou péssimas e a diminuição das rodovias cujas condições podem ser classificadas como boas ou ótimas. O estudo, que analisou a pavimentação, sinalização e geometria de aproximadamente 96 mil quilômetros de estradas nacionais, sendo 65.273 quilômetros de rodovias federais e 30.434 quilômetros de rodovias estaduais, mostrou ainda que são necessários R$ 190 bi em investimentos no setor para que esta situação seja melhorada.

Dos 95.707 quilômetros avaliados, 80.315 quilômetros estão sob gestão pública e 15.392 quilômetros sob gestão de concessionárias. Se comparada com a pesquisa anterior, a qualidade das estradas concessionadas se manteve estável, com índice de “bom e ótimo” de 86,9% em 2011 e 86,7% em 2012. Por outro lado, as rodovias sob gestão pública puxaram o índice geral para baixo: em 2011 33,8% destas estradas estavam em ótimas ou boas condições, enquanto a nova pesquisa mostrou que agora o índice é de 27,8%.


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Informação da Brazil Road Expo 2013 – 3ª edição



Quase dois terços das rodovias pavimentadas do Brasil estão em situação regular, ruim ou péssima. A constatação está na 16ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada nesta quarta-feira (24/10) pela Confederação Nacional do Transporte.

De acordo com o levantamento, dos 95.707 quilômetros avaliados, 33,4% foram considerados em situação regular, 20,3%, ruim e 9%, péssima. Outros 27,4% estão em bom estado e 9,9% em ótimo. Se comparados com os dados da pesquisa de 2011, houve piora na qualidade das estradas nacionais. No ano passado, 57,4% foram classificadas como regulares, ruins ou péssimas, contra 62,7% este ano.

Para fazer a análise, 17 equipes de pesquisadores da CNT percorreram todas as rodovias federais e as rodovias estaduais mais relevantes do Brasil, ampliando em 2.960 km a extensão avaliada na comparação com o que foi feito em 2011. Os aspectos que embasam a pesquisa são a qualidade de pavimentação, a sinalização e a geometria da via.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, "os resultados apresentados neste relatório subsidiam a elaboração de políticas públicas de manutenção de rodovias pelos governos federal, estaduais e municipais, assim como a criação de marcos legais que traduzam as necessidades de uma infraestrutura rodoviária condizente com os desejos de progresso do Brasil".

Se em 2011 a sinalização era considerada ótima ou boa em 43,1% das rodovias, esse número foi reduzido para 33,8% este ano. A geometria da via também registrou queda, embora de menor percentual. Em ótimo ou bom  estado eram 23,2% do total, agora são 22,6%. O único quesito com melhorias foi o de pavimento. As rodovias avaliadas como ótimas ou boas neste ponto passaram de 52,1% do total para 54,1% nesta edição.

Ainda sobre a sinalização, o levantamento mostra que ela é satisfatória (ótima ou boa) em 33,7% da extensão avaliada, sendo que 60,6% dela conta com acostamento e 88,1% tem predominância de pista simples de mão dupla.

De 2011 para 2012, houve aumento de 28,1% na quantidade de rodovias com faixa central desgastada ou inexistente; de 27,7% de faixas laterais desgastadas ou inexistentes e acréscimo de 36% de erosões na pista. Além disso, em 20.279 km há placas totalmente cobertas pelo mato, o que representa 21,2% da extensão rodoviária pavimentada.


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Informação da Agência CNT de Notícias



O setor logístico brasileiro passa por um momento de transformação, em que o modal ferroviário volta à agenda de prioridades. O cenário, que já vinha sendo desenhado pelos números positivos do segmento nos últimos anos, ganhou um impulso maior com a recente criação, pelo governo federal, da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que pretende investir, ao longo de 25 anos, R$133 bilhões em rodovias e ferrovias. Mesmo com este ambiente de otimismo, há neste processo, no entanto, um obstáculo a ser superado: como readaptar complexos de embarque e desembarque de cargas, como os portos, a esta realidade e de modo ágil e ecoeficiente?

"O Porto de Santos, por exemplo, não tem estimulado a vocação para o transporte ferroviário de contêineres. Para fazermos projeções positivas no complexo quanto ao aumento do uso de trens de carga, é necessário investir em uma série de transformações", ressalta Washington Soares, vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC) e pesquisador de políticas sustentáveis. "A movimentação de cargas deve ocorrer dentro do porto organizado por meio de vagões double stack, para minimizar o custo logístico do usuário e, ao mesmo tempo, fomentar o modal mais ecoeficiente", explica.

Para que isso aconteça, frisa Soares, é fundamental que a autoridade portuária invista em equipamentos para movimentação em circunstâncias especiais de transbordo com movimentação aérea pelo Conceito Thruport (transporte por transbordo entre áreas) e em veículos adaptados com tecnologia adequada para controle de emissões, para não gerar problemas de externalidades que provoquem impactos sociais, ambientais e econômicos à comunidade portuária. "Para evitar novos custos de transbordos ao usuário do porto, a formação de trens expressos de contêineres no porto, a exemplo de outros portos no exterior, deve ocorrer dentro do porto organizado, em área segregada pela autoridade portuária, ou, preferencialmente, nas áreas adjacentes dos terminais próximos aos navios", afirma.

"Considerando as novas propostas de investimentos com base no programa de projetos voltados a ferrovia divulgados no PAC 2, o montante dos recursos atingirá R$ 91 bilhões no setor. A ecoeficiência operacional depende de áreas de transbordos para serviços de transporte intermodal e para induzir práticas sustentáveis de serviços logísticos em distribuição física, com inovações organizacionais com o modal ferroviário. Isso deve partir da premissa da disponibilidade para conexão com a rede ferroviária portuária", explica.

Transporte sustentável
Soares cita o Porto de Vancouver, no Canadá, como exemplo: "Uma das características do transporte sustentável lá é o papel exercido pelo departamento de fiscalização do setor de transportes e movimentação de cargas sobre práticas ambientais, que toma medidas diuturnamente para mitigar os impactos ambientais a partir do controle de emissões de CO2 feito pelas concessionárias ferroviárias, não ficando a responsabilidade apenas do departamento das operações dos arrendatários de áreas privatizadas do porto organizado". E completa: "Nos complexos brasileiros, a contratação de uma empresa especializada em gestão multimodal pode ser um caminho interessante para desenvolver projetos de pesquisas de ecoeficiência para o transporte sustentável por ferrovia".

Expansão
O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) está investindo, ao longo deste ano, R$ 2,4 bilhões para o transporte sobre trilhos, número 63% maior ao de 2011. Entretanto, a CBC mantém a preocupação com ausência da expansão das ferrovias, dentro dos limítrofes do porto organizado, para formação de trens que atendam o transporte de contêineres. Isto só ocorrerá se existir interesse dos arrendatários das áreas do porto organizado que, por ora, ainda defendem projetos de erradicação de linhas férreas nos terminais, mesmo sabendo da existência de projetos os quais certamente dependerão da conexão portuária.


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Informação da Assessoria de Imprensa da ITRI Rodoferrovia



O Plenário aprovou na quarta-feira (10/10), em sessão extraordinária, a Medida Provisória 573/12, que libera R$ 6,84 bilhões do Orçamento de 2012 em favor de nove ministérios, para serem aplicados no programa de compras do governo federal – PAC Equipamentos. Segundo o governo, o objetivo é melhorar a infraestrutura e a mobilidade pública do País. O texto aprovado segue para o Senado.

Ao todo, o PAC Equipamentos deverá representar gastos de R$ 8,43 bilhões neste ano, dos quais R$ 1,59 bilhão já está previsto no Orçamento. Com a MP, serão beneficiados os ministérios da Educação, da Justiça, da Saúde, dos Transportes, do Planejamento, do Desenvolvimento Agrário, da Defesa, da Integração Nacional e das Cidades.

O maior aporte de recursos se destina ao Ministério do Planejamento (R$ 1,7 bilhão) para a compra de equipamentos em apoio a estados e municípios atingidos por secas ou enchentes. O Ministério da Defesa contará com R$ 1,5 bilhão para o reaparelhamento do arsenal bélico e de veículos de emprego militar, como tanques e lançadores de mísseis. O texto também libera R$ 22,9 milhões ao Ministério da Justiça para aquisição de 500 motocicletas pela Polícia Rodoviária Federal.

Já a pasta da Educação contará com R$ 1,44 bilhão, que será repassado a estados e municípios para a compra de 8.750 mil ônibus escolares e 3 milhões de conjuntos mobiliários escolares. Na área da saúde, R$ 279 milhões são destinados à compra de 2.125 ambulâncias e mil furgões, que servirão de unidades odontológicas móveis, destinados ao Sistema Único de Saúde (SUS) em vários estados.

Agricultura
O campo será contemplado com R$ 1,09 bilhão a ser investido na aquisição de tratores agrícolas e máquinas para recuperação de estradas vicinais em municípios com até 50 mil habitantes. Outros R$ 712 milhões serão empregados pelo Ministério das Cidades na implantação de trechos ferroviários e na compra de 160 vagões de trens urbanos para a malha ferroviária federal.

Por meio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), o Ministério dos Transportes poderá utilizar R$ 32,1 milhões para obras rodoviárias e hidroviárias e, por fim, a Integração Nacional poderá investir R$ 13,5 milhões no Água para Todos, do Plano Brasil sem Miséria, que estende às populações rurais o acesso ao abastecimento de água.

Novos partidos
O PL 4470/12, do deputado Edinho Araújo (PMDB-SP), foi retirado de pauta, de ofício, pelo presidente da Câmara, Marco Maia, a pedido dos parlamentares. O projeto impede que a migração de parlamentares entre partidos interfira na divisão dos recursos do Fundo Partidário e do horário reservado à propaganda política.

O deputado Silvio Costa (PTB-SP) ameaçou pedir verificação de quórum caso a matéria fosse mantida na pauta. “Uma proposta como esta não pode ser votada desta forma”, disse Costa, que defende mais tempo para a análise do projeto. A opinião é compartilhada pelo líder do PR, deputado Lincoln Portela (MG), e pelo deputado Ivan Valente (Psol-SP). Para eles, existem dúvidas quanto às exceções nos casos de fusões e incorporações de legendas partidárias.

Costa disse ainda que uma condição para aprovar o PL 4470/12 seria também aprovar uma “janela” para que os parlamentares tenham tempo de optar por mudar de partido sem correr o risco de perder o mandato.

 

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Informação da Agência Câmara de Notícias



Em face da nova legislação já aprovada pelo Senado, que trata da cobrança de ICMS (Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços) nos portos e vai equalizar em 4% a sua alíquota em todo território nacional, muitas empresas que liberavam suas mercadorias importadas em Estados que se valiam desse beneficio mudarão sua logística para o Porto de Santos (SP).

Em razão disso, desde 26 de abril de 2012, quando foi publicada a Resolução nº 13, do Senado, muitas empresas, que utilizavam portos em Estados que ofereciam uma alíquota menor, começaram a tratar da mudança de suas operações para o complexo portuário santista. Afinal, se os custos com o ICMS são iguais, leva vantagem quem escolhe um porto que possa oferecer melhor infraestrutura, com maiores opções de navios, terminais modernos e custos competitivos. Nesse caso, o Porto de Santos sai na frente. Até porque está mais próximo do maior mercado consumidor do País.

Obviamente, essa mudança de porto não sai a custo zero para o importador. Decidir por essa mudança inclui investimentos na nova área onde a empresa terá de concentrar suas operações portuárias. E as empresas que se valiam dos benefícios que alguns Estados ofereciam, na maioria, estão hoje nessa fase, pois pretendem, a partir de 1º de janeiro de 2013, quando entra em vigor a Resolução nº 13, passar a atuar no porto que mais bem atenda aos seus interesses, oferecendo menores custos e melhores serviços.

No entanto, a unificação da alíquota interestadual do ICMS para importados vem suscitando muitas dúvidas, a ponto de alguns tributaristas entenderem que necessitaria de regulamentação.  Tanto que o assunto ainda é tema de debate entre os integrantes do Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária). Ou seja, como não há consenso entre os secretários estaduais de Fazenda, que formam o Confaz, há quem defenda um adiamento da data para a entrada em vigor da Resolução, a pretexto de que o assunto exige estudos com vistas a sua regulamentação, que incluiriam um pedido ao Senado em favor de mudanças no texto.

De fato, a Resolução que estabeleceu a alíquota única de 4% a ser aplicada nas vendas interestaduais de produtos com conteúdo de importação superior a 40% deu também ao Confaz a atribuição de regulamentar o assunto, o que significa que o órgão poderia baixar normas e definir critérios para estabelecer o conteúdo de importação. Eis aqui o imbróglio criado.

Portanto, é urgente que haja uma definição por parte do Confaz ou mesmo do governo federal, quem sabe por meio de uma nota técnica. O que não pode ocorrer é essa indefinição e tampouco pairar a perspectiva de que a entrada em vigor da Resolução possa sofrer adiamento. Afinal, as empresas importadoras precisam de segurança jurídica para colocar em prática os seus planos de expansão e levar adiante os seus negócios.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas)


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"Cresce Brasil – Copa 2014: desafios, preparativos e legado” e “O Brasil após a Rio+20: compromissos e conquistas” foram temas discutidos no segundo dia do VIII Conse (Congresso Nacional dos Engenheiros), realizado entre 24 e 26 de setembro, em São Paulo. O ponto comum dos debates foi o grande investimento em infraestrutura por que passa o País e a responsabilidade de combinar expansão e modernização de estruturas com sustentabilidade e justiça social.

Na mesa que reuniu o secretário nacional de Futebol e Defesa dos Direitos do Torcedor do Ministério do Esporte, Luís Antonio Paulino, o assessor especial para Aeroportos do Grupo EcoRodovias, Dario Rais Lopes, e o gerente geral de Estádios e Instalações do COL (Comitê Organizador Local da Copa do Mundo), Roberto Siviero, houve consenso de que os megaeventos esportivos, incluídas as Olimpíadas de 2016, fazem o Brasil experimentar oportunidade ímpar em termos de investimentos e também de mudar sua imagem perante o mundo.

Paulino afirmou que o contexto nacional atual, com economia estável, democracia sólida e diversidade cultural, facilita conquistar outros objetivos, além da modernização da infraestrutura, como disseminar a prática esportiva, gerar um saldo de qualidade nos serviços, aperfeiçoar os instrumentos de gestão e transparência e promover desenvolvimento urbano e descentralização econômica. Para mostrar a magnitude do evento, apresentou alguns números: são esperados 600 mil turistas estrangeiros e 3 milhões de nacionais.

Aeroportos e estádios
A Copa exige aeroportos maiores, modernos e com sistemas operacionais eficientes. No entanto, é um dos pontos mais críticos, sujeito a atrasos no cumprimento dos cronogramas, como aponta estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). O representante da EcoRodovias, apesar de traçar um panorama preocupante das obras de expansão e modernização dos aeroportos nacionais, acredita que essas serão finalizadas a tempo. “Particularmente, entendemos que há possibilidade de tudo ficar pronto”, disse.

Os receios, revelou, repousam sobre os sistemas e equipamentos, sujeitos a imprevistos a exemplo do ocorrido em Denver (EUA), onde o funcionamento do aeroporto local foi suspenso porque a parte operacional não foi testada previamente. Outro ponto de atenção são os aeroportos recentemente concedidos à iniciativa privada. “Temos compromissos assumidos de fazer investimentos vultosos a partir do nada. Em Guarulhos, há necessidade de se fazer um novo terminal, assim como o de Viracopos (SP). Natal (RN) tem de fazer um aeroporto praticamente novo. Brasília precisa de uma série de obras de expansão”, explicou Lopes.

O COL (Comitê Organizador Local da Copa do Mundo), empresa privada financiada 100% pela Fifa (Federação Internacional de Futebol Associado), mantém uma central de monitoramento com imagens dos 12 estádios em construção ou em reformas, informou Siviero. A previsão é de que mais de R$ 100 bilhões sejam investidos até 2014, recursos que garantirão como legado estádios “à altura do país do futebol”: modernos, com serviços diversos ao torcedor, acessos largos e organizados, maior segurança e assentos demarcados. Ao mesmo tempo, acredita, haverá um novo posicionamento para a “marca” Brasil no mundo, ligada à capacidade de execução e competência.

Conferência da ONU
No debate com o ministro-chefe da Secretaria-Geral da Presidência da República, Gilberto Carvalho, o professor titular do Programa de Pós-graduação em Ciência Ambiental da USP (Universidade de São Paulo), Wagner Costa Ribeiro, e Valmir Gabriel Ortega, diretor do Programa Sênior de Política da Conservação Internacional do Brasil, a Rio+20 foi julgada como positiva, apesar das limitações, porque apontou para um novo paradigma do desenvolvimento, com conservação ambiental e inclusão social.

Carvalho afirmou que os engenheiros têm papel fundamental para garantir um País justo e igualitário. “Hoje, diante da nossa decisão de investir pesadamente em infraestrutura social, mobilidade urbana e dar um salto de qualidade, essa mão de obra mais do que nunca é valorizada, inclusive para pensar um novo modelo de desenvolvimento sustentável.” Isso, na opinião do ministro, é crucial, já que o padrão adotado até então deixou uma dívida social. “Quando se veem os conflitos em áreas indígenas, os desequilíbrios sociais, o passivo ambiental, dá-se conta disso”, enfatizou. E frisou que o governo atual “tem realizado intervenções sob nova ótica, buscando superar a ausência do Estado em áreas esquecidas”.

Para ele, o principal ponto a demonstrar o resultado positivo da Conferência das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sustentável, realizada em junho último no Rio de Janeiro, é a inclusão do combate à pobreza no texto aprovado, evidenciando que o novo modelo almejado está fundado no direito ao crescimento com distribuição de renda e inclusão social, na atenção à população e na preservação da natureza.

Ao final, após ouvir as reivindicações, preocupações e perguntas dos engenheiros sobre temas diversos como habitação, implementação da engenharia pública, direitos trabalhistas, qualificação profissional, concluiu: “Temos que aproximar a FNE dos órgãos do governo diretamente envolvidos com essas questões. O governo e o povo brasileiro têm a ganhar com isso. Os engenheiros têm enorme contribuição a dar.”
 

Rosângela Ribeiro Gil, com a colaboração de Soraya Misleh
Matéria publicada no jornal “Engenheiro”, da FNE



Centenas de profissionais de todo o Brasil estarão reunidos na capital paulista entre os dias 24 e 26 de setembro para participar do VIII Congresso Nacional dos Engenheiros (Conse). Realizado a cada três anos, o encontro promovido pela FNE vai discutir o desenvolvimento do país, sob o tema “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento – País + Inteligente”.

A sessão de abertura, que será realizada na Sala São Paulo, contará com a participação de autoridades, entre elas, o governador do Estado, Geraldo Alckmin, o ex-presidente do BNDES, Carlos Lessa, e o ministro da Secretaria Geral da Presidência da República, Gilberto Carvalho.

“No Conse reafirmamos a convicção da necessidade de manter e aprimorar políticas que estimulem a atividade econômica e beneficiem a produção e o emprego, fundamentais à construção de uma nação”, observa o presidente da entidade, Murilo Celso de Campos Pinheiro.

Durante o encontro, além dos gargalos de infraestutura no país, os engenheiros vão discutir os desafios e preparativos para Copa 2014. O debate contará com a participação do secretário executivo do Ministério do Esporte, Luis Fernandes; o assessor especial para Aeroportos do Grupo EcoRodovias, Dario Rais Lopes; a diretora do Departamento de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Luiza Gomide de Faria Vianna ; e os diretores executivos Ricardo Trade e Rogério Caboclo, respectivamente de Operações e de Relações Institucionais do COL (Comitê Organizador Local da Copa do Mundo).

Balanço Cresce Brasil
Lançada em 2006, a primeira versão do “Cresce Brasil” tornou-se uma ferramenta valiosa para a mobilização da categoria em torno do desenvolvimento nacional e para apontar ao governo federal os principais gargalos de infraestrutura. 

Desde então, o projeto foi apresentado e debatido com diversos setores da sociedade. Um reflexo positivo desse esforço foi a presença de inúmeras propostas do “Cresce Brasil” no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), anunciado em 2007 pelo governo federal.

Em 2009, o projeto foi atualizado e ampliado, sob o título “O Cresce Brasil e a superação da crise”. Atualmente, tem o foco na Copa 2014, nos desafios e na oportunidade que o evento representa em termos de avanço na infraestrutura das cidades-sedes dos jogos no País.

No Conse 2012, juntamente com o balanço do projeto e o debate sobre suas perspectivas, a FNE lança um livro com a memória do “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, intitulado “A FNE e o desenvolvimento nacional”. Ainda durante o evento, estará aberta visitação à exposição fotográfica sobre o projeto.

Serviço:
VIII Conse – Congresso Nacional dos Engenheiros
Data: 24 a 26 de setembro de 2012
Local: Sala São Paulo e Novotel Jaraguá
Tema do evento: “Cresce Brasil + Engenharia+ Desenvolvimento – País + Inteligente”

Transmissão online no link: http://www.interrogacaostream.net/viiiconse/

Programação:

Segunda-feira, 24 de setembro


9h Abertura solene
Geraldo Alckmin
Governador do Estado de São Paulo
Murilo Celso de Campos Pinheiro
Presidente da FNE
Autoridades convidadas
Apresentação da Orquestra de Câmara da USP (Universidade de São Paulo)

14h Projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”: balanço e perspectivas

Carlos Monte - Coordenador técnico do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”
João Guilherme Vargas Netto - Consultor sindical da FNE
Carlos Lessa -Presidente do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) entre janeiro/2003 e novembro/2004

Lançamento do livro “A FNE e o desenvolvimento nacional”


18h Show com Monarco da Portela – participação especial de Juliana Diniz e Marquinhos Diniz

Terça-feira, 25 de setembro


9h Cresce Brasil – Copa 2014: desafios, preparativos e legado
Luis Fernandes - Secretário executivo do Ministério do Esporte
Dario Rais Lopes - Assessor especial para Aeroportos do Grupo EcoRodovias
Luiza Gomide de Faria Vianna - Diretora do Departamento de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades
Ricardo Trade - Diretor executivo de Operações do COL (Comitê Organizador Local da Copa do Mundo)
Rogério Caboclo - Diretor executivo de Relações Institucionais do COL

14h30 O Brasil após a Rio+20: compromissos e conquistas
Gilberto Carvalho - Ministro-chefe da Secretaria-Geral da Presidência da República
Wagner Costa Ribeiro - Professor titular do Programa de Pós-graduação em Ciência Ambiental da USP (Universidade de São Paulo)
Valmir Gabriel Ortega - Diretor do Programa Sênior de Política da Conservação Internacional do Brasil

Quarta-feira, 26 de setembro


9h Brasil Inteligente: um país desenvolvido, justo e soberano
Embaixador Samuel P. Guimarães
Ceci Juruá - Pesquisadora da Uerj (Universidade Estadual do Rio de Janeiro)
Jorge Messias - Secretário de Regulação e Supervisão da Educação Superior do Ministério da Educação
Marco Aurélio Cabral Pinto - Professor da UFF (Universidade Federal Fluminense) e consultor do projeto “Cresce Brasil”

14h30 Plenária final

17h Encerramento

 

Imprensa - SEESP
Rita Casaro 



No seu VIII Congresso Nacional, que acontece de 24 a 26 próximo, em São Paulo, os engenheiros avaliam os seis anos do projeto Cresce Brasil, lançado em setembro de 2006, durante o VI Conse, e que tinha como perspectiva de desenvolvimento econômico do país o forte investimento em energia hidrelétrica e outras fontes renováveis. Veio o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), as obras de infraestrutura e a ampliação da capacidade de geração energética brasileira está em pleno curso. A Usina Santo Antônio deverá entrar em operação ainda em 2012, Jirau em 2013 e Belo Monte a partir de 2015, segundo previsão do governo federal. Além disso, a partir de 2018 devem entrar em operação as usinas estruturantes do Baixo Tapajós: Juruena e Teles Pires. A expansão do sistema elétrico brasileiro ainda terá, pelos próximos dez anos, 50% da energia garantidos pelos empreendimentos hidrelétricos.

O temor da sociedade em relação aos impactos ambientais de usinas de grande porte, que cerca os projetos em implantação no Brasil, produziu forte mobilização e resistência em particular às obras de Belo Monte, com redobrada vigilância sobre as condicionantes sociais e ambientais, que por várias vezes foram motivo de interrupção das obras. Para reduzir as tensões e cumprir exigências contratuais, foram realizadas 38 reuniões com nativos de 24 terras indígenas, além de quatro audiências públicas nas cidades paraenses de Belém, Altamira, Brasil Novo e Vitória do Xingu. Mesmo assim, cerca de 350 índios de nove etnias chegaram a ocupar por mais de dois meses, em 2012, o sítio Pimental, o maior dos três canteiros de obras da usina.

O grupo reivindicava a criação do Comitê Gestor Indígena para monitoramento da vazão do rio, estudos complementares do Rio Bacajá, que é uma fluente do Rio Xingu, e plano de proteção das terras das tribos. A ocupação só terminou após negociação com a Norte Energia, empresa responsável pela obra.

Ainda que a construtora assegure que "o empreendimento não afetará sequer um metro quadrado de terra indígena”, sua direção admite que o embarramento da usina causará impactos negativos para a mobilidade dos índios no Rio Xingu e que isso exigirá resolver problemas da transposição de embarcações, já que a vazão do rio será diminuída. A exigência agora é que a empresa construa um sistema de elevação de pequenos e médios barcos, de até 30 passageiros, como as embarcações que utilizam o Rio Xingu, que não é um rio 100% navegável.

O cumprimento de todas as condicionantes e redução do impacto é também o que orienta a FNE (Federação Nacional dos Engenheiros) por meio do “Cresce Brasil” nas suas posições em relação a Belo Monte, empreendimento que virá assegurar suprimento energético só superável pela maior unidade em operação no país e uma das duas maiores do mundo, a Usina de Itaipu. A unidade vai acrescentar ao SIN (Sistema Interligado Nacional) cerca de 11 mil megawatts enquanto Itaipu tem uma geração de 14 mil MW. Quando estiverem operando juntas e a plena carga, as usinas Jirau, Santo Antônio e Belo Monte agregarão cerca de 17.500MW de energia elétrica – 3.500MW a mais do que Itaipu hoje. As do Complexo do Rio Madeira (Jirau e Santo Antônio) juntas somarão 6.450MW. A primeira, operando a plena carga, vai gerar 3.450MW,enquanto Santo Antônio agregará 3.150MW. Ambas estão sendo construídas no estado de Rondônia.

Diversificar é preservar
O Brasil assumiu em 2009 o compromisso voluntário de diminuir suas emissões de gases de efeito estufa entre 36,1% e 38,9%, até 2020. Para isso, é preciso otimizar o uso de fontes renováveis alternativas. O Balanço Energético Nacional 2012 feito pela organização WWF-Brasil revela que o Brasil tem capacidade para aumentar em, pelo menos, 40% a produção de eletricidade a partir de fontes renováveis alternativas - sobretudo se investir na geração de energia eólica, de biomassa e nas Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCHs), defendidas pelo Cresce Brasil complementares ao aproveitamento do potencial hídrico assegurado pelas grandes usinas. Atualmente, a energia hídrica representa mais de 81% da matriz elétrica brasileira.

No caso da energia eólica, seria possível uma produção de 300 milhões de kW por ano, sendo que hoje são 114 milhões de kW. Um dado curioso é que, se fosse possível cobrir totalmente o lago de Itaipu com painéis fotovoltaicos, a produção anual de energia solar poderia chegar a 183 milhões kW, o dobro do que produziu a usina de Itaipu em 2011.

O estudo encomendado pelo WWF Brasil aponta que as fontes renováveis poderiam substituir as termelétricas na função complementar às usinas hidrelétricas, responsáveis por mais de três quartos da eletricidade gerada no país. "O período da seca, quando as hidrelétricas produzem menos, coincide justamente com a safra de cana-de-açúcar e com o período de maior Incidência de ventos."

Dos 2,4 mil empreendimentos de geração de energia elétrica em operação no país, 777 (32,4%) usam fontes renováveis alternativas. São 398 pequenas centrais hidrelétricas, 51 centrais eólicas e 328 centrais de biomassa que utilizam bagaço de cana-de-açúcar, conforme dados da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Juntas, essas unidades seriam capazes de produzir cerca de 12,3 milhões de quilowatts de potência, o equivalente a 9% da produção nacional. Novas usinas eólicas, movidas a biomassa (principalmente a cana-de-açúcar) e as movidas a gás natural, que estão sendo implantadas em 2012, devem começar a produzir em 2018.

A FNE, com o Cresce Brasil, defende que, além da geração, o Brasil desenvolva capacidade de poupar a energia que gera, administrando o excedente. Outro tema que marcou os debates do Cresce Brasil nos últimos anos foi o das descobertas do pré-sal, seu peso nas políticas energéticas e a melhor destinação dos royalties obtidos com a sua exploração e comercialização. Enquanto a FNE prepara seu VIII Conse, o Congresso Nacional debate a proposta de destinar esses recursos para assegurar a vinculação de 10% do PIB aos gastos brasileiros com educação, índice defendido pela sociedade e que consta no texto do PNE (Plano Nacional de Educação) que tramita em Brasília.

* Veja a programação do VIII Conse aqui

Imprensa – SEESP
Texto da jornalista Rita Freire – da FNE



O país precisa formar 60 mil novos engenheiros por ano para atender o crescimento e os grandes eventos, mas só 38 mil novos profissionais ingressam no mercado. Faltam engenheiros no Brasil, mas oferta de vagas não corresponde à procura dos profissionais. Este problema nacional tem explicações que vão desde a velocidade do crescimento econômico no país até a evasão nas faculdades. Segundo dados do Censo de Educação Superior (Inep/MEC), o Brasil formou apenas 38 mil engenheiros em 2010. E para atender ao crescimento da economia, as obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e aos grandes eventos esportivos, como a Copa das Confederações, o Mundial de 2014 e as Olimpíadas de 2016, o Brasil precisa de 60 mil novos especialistas por ano. Ou seja, a realidade é 63% abaixo da necessidade. No período de 24 a 26 de setembro, centenas de profissionais de todo o Brasil estarão reunidos em São Paulo para discutir, entre outros temas, essa escassez da mão de obra na área.

"Precisamos elevar a remuneração, incentivar os recém-formados e pensar em benefícios voltados à inclusão dos profissionais que acabaram deixando o mercado por falta de oportunidade. Em suma, tomar medidas para que os nossos profissionais aproveitem as oportunidades que se abrem, descartando a importação de mão de obra", alerta o presidente da FNE (Federação Nacional dos Engenheiros), Murilo Celso de Campos Pinheiro.

Com a presença do governador Geraldo Alckmin na abertura, a oitava edição do Congresso Nacional dos Engenheiros (VIII Conse), é uma iniciativa da FNE, e irá contar com palestras do ex-presidente do BNDES, Carlos Lessa, e do ministro da Secretaria Geral da Presidência da República, Gilberto Carvalho. Não é de hoje que a FNE alerta para a falta de profissionais nos diversos segmentos da engenharia. Desde setembro de 2006, quando lançou a primeira versão do "Cresce Brasil", a entidade chama a atenção da sociedade para o assunto.

O documento, lançado há seis anos, virou uma ferramenta valiosa para a mobilização da categoria em torno do desenvolvimento nacional e para apontar ao governo federal os principais gargalos de infraestrutura. Desde então, o projeto dos engenheiros foi apresentado a diversas autoridades e com elas debatido. Um reflexo positivo desse esforço foi a presença de inúmeras propostas do "Cresce Brasil" no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), anunciado em 2007 pelo governo.

Realizado a cada três anos, o encontro mais importante da FNE, a exemplo das edições de 2006 e 2009, colocará em pauta o debate sobre desenvolvimento, sob o tema "Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento - País + Inteligente". "Com isso, a federação reafirma sua convicção da necessidade de manter e aprimorar políticas que estimulem a atividade econômica e beneficiem a produção e o emprego", acrescenta Pinheiro.

Em 2009, o projeto foi atualizado e ampliado, sob o título "O Cresce Brasil e a superação da crise". Atualmente, coloca o seu foco na Copa 2014, seus desafios e a oportunidade que representa em termos de avanço na infraestrutura das cidades-sedes dos jogos no país. Juntamente com o balanço do projeto e o debate sobre suas perspectivas, a FNE lança publicação com a memória da iniciativa, que também merecerá uma exposição focando sua contribuição ao desenvolvimento.

* Veja aqui toda a programação do VIII Conse

 

Imprensa – SEESP
Com informação do Portal Nacional dos Corretores de Seguros


 

A ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, recebeu em audiência na sede do órgão, nesta quarta-feira (5/09),em Brasília, representantes de trabalhadores portuários de três federações – FNP (Federação Nacional dos Portuários), Fenccovib (Federação Nacional dos conferentes e consertadores de carga e descarga, vigias portuários, trabalhadores de bloco, arrumadores e armadores de navios, nas atividades portuárias) e FNE (Federação Nacional dos Estivadores). As entidades reivindicam a participação nas discussões do governo para os portos, porque estão preocupadas que as medidas possam impactar as relações trabalhistas.

A ministra garantiu apenas que os Ogmos (Órgãos Gestores de Mão de Obra) não serão extintos, mas já sobre a possível privatização das companhias Docas, disse que o governo pretende profissionalizar a gestão portuária e que pode terceirizar algumas atividades, mas não entrou em detalhes.

Hoffmann falou ainda sobre a necessidade de investir em infraestrutura para aumentar a competitividade dos portos brasileiros e que várias propostas já estão em estudos no governo, mas que nada foi definido.

Quanto à flexibilização do Decreto nº 6.620/2008, para permitir que os terminais privativos fora da área do porto organizado operem, livremente, cargas de terceiros, a ministra declarou que faz parte dos planos do governo, pois há a necessidade de compatibilizar terminais públicos e privados.

A FNP entregou à ministra o documento “Proposta de Reestruturação e Modernização da Gestão Portuária”, estudo da subseção do Dieese (Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos), que defende gestão pública para os portos e mais autonomia financeira para as companhias Docas.

No próximo dia 19, as três federações se reúnem em Brasília para uma plenária onde definirão como a categoria vai se posicionar diante das medidas previstas para os portos públicos.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Assessoria de Imprensa da FNP



Os problemas de infraestrutura, o alto custo e a baixa qualificação da mão-de-obra, além da ausência de incentivos tributários, afastam os interessados em investir em produção no Brasil. Segundo o economista e administrador José Roberto Cunha Junior, em 2011, os estrangeiros investiram US$ 66 bilhões no País, mas para este ano a tendência é de uma redução de 20% a 25%, porque o crescimento do mercado interno deverá ser baixo, entre 2% e 2,25%. “O governo federal contribuirá para tornar a economia brasileira mais atraente se apresentar à comunidade internacional um ‘projeto de desenvolvimento’, que contemple políticas e metas de médio e longo prazo”, recomenda.

Cunha Junior é autor de uma pesquisa de doutorado apresentada na Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA) da USP que mostra que o mercado interno em expansão, os recursos naturais e a estabilidade política atraem os investidores, entre outros fatores. Mas revela também que os problemas afastam os interessados. Para contornar estes obstáculos, o estudo recomenda investimentos do governo a longo prazo, especialmente em transporte, logística e educação, que possam manter toda a economia em crescimento. “Investimentos diretos em setores como infraestrutura, indústrias estratégicas como a de tecnologia da informação (semi-condutores, por exemplo) e centros de pesquisa e desenvolvimento, em geral necessitam de um horizonte mais confiável e prazo mais longo, devido ao maior período de maturação e retorno”, afirma. 

Ausência de incentivos faz sistema tributário afastar possíveis investidores

Os fatores que mais infuenciam os investimentos foram obtidos a partir de questionários respondidos por executivos de empresas estrangeiras. “Os maiores fatores de atração, pela ordem, foram o mercado doméstico com elevada taxa de crescimento econômico, o grande porte do mercado, que vem sendo ampliado com a elevação da renda da população, a estabilidade política, econômica e social, os recursos naturais estratégicos e o clima amistoso com o estrangeiro”, conta o economista. “Em alguns países do Oriente Médio e da África, os conflitos internos causam insegurança em investir, muitos executivos levam a família quando vão trabalhar no exterior”.

A distância geográfica em relação aos países desenvolvidos é apontada como o principal fator que desfavorece o investimento no Brasil, em relação a outras nações emergentes, como China, Rússia, Índia, Turquia e Indonésia. “Mas os próprios executivos afirmam que o desenvolvimento das telecomunicações e da informática, somado às facilidades crescentes de transporte marítimo e aéreo tem reduzido este problema”, diz Cunha Junior. “No entanto, eles apontam outras dificuldades cuja solução depende somente da atuação do Brasil”.

Infraestrutura

Na avaliação dos estrangeiros, o sistema de infraestrutura, incluindo transportes, logística e telecomunicações, é insatisfatório, assim como a baixa qualificação da mão de obra para a produção, especialmente no caso de profissionais de nível técnico. “Outros fatores que afastam os investidores são o custo da mão de obra, devido aos impostos e encargos, e o sistema tributário, principalmente por causa da ausência de incentivos”, completa o economista. A pesquisa foi orientada pelo professor Fauze Nagib Mattar, da FEA.

Cunha Junior aponta que iniciativas políticas dos governos federal, dos estados e dos municípios podem tornar o País mais atrativo às empresas estrangeiras, como investimentos em infraestrutura. “Problemas como a morosidade do Porto de Santos, em que navios ficam até sete dias ancorados, e a pouca presença das ferrovias num país de grande extensão territorial, foram aspectos negativos muito lembrados”, ressalta. “Também foi sugerido um aumento da qualificação profissional, com a implantação de cursos técnicos profissionalizantes de nível médio, além da maior formação de pessoal de nível superior, em especial nas áreas de engenharia, química, física e biologia”.

A pesquisa procurou conhecer os fatores que levam empresas estrangeiras que não tem investimentos no Brasil a visitar o País com essa intenção. “Entre 2009 e 2011, o Brasil passou da oitava para a quarta posição entre os países que mais receberam investimentos estrangeiros produtivos”, aponta Cunha Júnior. “O estudo procurou saber dos empresários os motivos dessa decisão, num período marcado pelos efeitos da crise financeira internacional de 2008”. O economista foi diretor da Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade (Investe São Paulo), que procura facilitar os investimentos estrangeiros no Estado de São Paulo.

A partir da bibliografia sobre investimento direto no exterior, o que inclui documentos produzidos por organismos internacionais, como a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), o Banco Mundial e o Fundo Monetário Internacional, além de artigos em publicações especializadas nos Estados Unidos, Europa é Ásia, Cunha Junior chegou a 46 variáveis que influenciam os investimentos. “O número foi reduzido para 20, número de itens do questionário enviado a 246 executivos de empresas estrangeiras, sendo que 81 foram respondidos”. O economista é professor da Fundação Instituto de Administração (FIA), entidade ligada à FEA, e presidente do Sindicato dos Economistas de São Paulo, além de atuar como Secretário Nacional de Economia da União Geral dos Trabalhadores (UGT).

 

Imprensa – SEESP
* Informação da Agência USP de Notícias



“Hoje a referência não é mais aquela de lazer e praia apenas, somos a cidade do porto.” A observação é da professora Thais Helena Percavali, coordenadora dos cursos sobre portos da Unimonte (Universidade Monte Serrat), de Santos. Entusiamada com a nova fase, ela afirma: “O Porto de Santos está crescendo muito com investimentos importantes do capital nacional e internacional.”

Ela cita, especificamente, a instalação, em 2013, do BTP (Brasil Terminais Portuários), uma associação das duas maiores armadoras do mundo, a italiana MSC e a dinamarquesa Maersk, e da Embraport (Empresa Brasileira de Terminais Portuários), empreendimento conjunto das brasileiras Odebrecht e Coimex com a DP World, dos Emirados Árabes.  Serão dois grandes terminais multiuso que aumentarão significativamente a movimentação de contêineres e cargas no porto santista.

Entre 1996 e 2007, foram feitos investimentos de R$ 4 bilhões no porto e a movimentação de cargas saltou de menos de 30 milhões de toneladas, em 1993, para quase 100 milhões de toneladas em 2011. “É um novo ciclo de crescimento e desenvolvimento que se reflete diretamente em Santos, que vê a recuperação do emprego e da renda”, observa o professor e engenheiro civil Alcindo Gonçalves, da área de pós-graduação da UniSantos (Universidade Católica).

Para a prefeitura local, o grande desafio é garantir que a população de Santos e da região esteja preparada para aproveitar as oportunidades que se apresentam. Nesse sentido, informa a administração municipal, vem atuando em várias frentes. Na expansão do porto estão sendo aplicados R$ 2,705 bilhões (públicos) e R$ 17,437 milhões (privados) em obras que envolvem dragagem, acesso e ampliação de terminais. Outro importante empreendimento será o Porto Valongo Santos, que compreende a implantação de complexo turístico, empresarial, cultural e náutico em área de cais (faixa ocupada pelos armazéns de 1 a 8) numa região há anos degradada. O empreendimento prevê recursos privados da ordem de R$ 554 milhões, além de investimentos do governo federal e da Prefeitura.

Formação
A modernização do Porto, que antes tinha na figura do carregador de café o seu símbolo maior, até porque a sua existência inicial se dá para a exportação da commodity (veja quadro), exige outro tipo de trabalhador portuário. “Os novos equipamentos, a automatização, a logística complexa geram novas demandas e desafios para a mão de obra, que precisa ser muito mais qualificada”, explica Gonçalves. Para ele, exige-se agora força de trabalho com “maior valor agregado”.

Percavali relaciona as especialidades que também serão exigidas no porto e para a exploração do pré-sal na bacia de Santos: engenharia mecânica e naval e TI (Tecnologia da Informação). Para ela, nesse processo de desenvolvimento, um risco que se corre é a falta de mão de obra para estaleiros que se instalarão na Região Metropolitana da Baixada Santista.

No ano passado, a Poli/USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo) instalou o curso de Engenharia de Petróleo em Santos, ainda com apenas dez vagas, mas com intenção de aumentar para 50, em 2013. Porém, existem outros projetos mais ligados diretamente às atividades portuárias, adianta o diretor da instituição, José Roberto Cardoso: “Está em concepção a área de Oceânica para a instalação de cursos de engenharia mecânica, naval e TI. Estamos aguardando apenas a cessão de espaços prometidos pela Prefeitura. A ideia é ter um campus Santos, no espaço de 20 a 30 anos, tão forte quanto as unidades da USP em São Carlos e Ribeirão Preto.”

Dos sacos de café ao cais moderno
“Trabalho há 25 anos na área. Quando comecei, as pessoas não entendiam bem e já me imaginavam com um saco de café nas costas”, lembra Thais Helena Percavali, coordenadora dos cursos de portos da Unimonte (Universidade Monte Serrat), de Santos.

Apesar da visão caricatural, o professor e engenheiro civil Alcindo Gonçalves, da área de pós-graduação da UniSantos (Universidade Católica), destaca  a relação íntima entre o município e o porto. “Antes éramos uma pequena cidade, assolada por graves doenças, como a febre amarela, varíola, peste bubônica, com índice altíssimo de mortalidade. Com o porto moderno, na virada do século XIX para o XX, tendo de cumprir sua função econômica, exigiu-se uma cidade salubre, urbanizada. É aí que temos o grande plano de saneamento do engenheiro Saturnino de Brito”, relata. Na mesma época, completa, nasce a classe média local, ligada às atividades comerciais e aos negócios do café.

Segundo ele, novo avanço foi propiciado pela Lei de Modernização dos Portos (8.630/1993), que transformou radicalmente o ambiente, o funcionamento e o investimento do cais santista. “São três momentos: de 1890 a 1980, o monopólio privado da CDS (Companhia Docas de Santos); de 1980 a 1993, o monopólio público representado pela Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo); e hoje um sistema híbrido com a autoridade portuária pública e a operação privada, um modelo concorrencial”, afirma o professor da UniSantos.

 

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP
* Matéria publicada no JE, Edição 413/Julho/2012



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