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PortoAppa1dentroA comissão mista de deputados e senadores que analisa a Medida Provisória 595/12 (MP dos Portos) passará até dia 15 de março por uma rodada de negociações entre os trabalhadores portuários e o governo. Nesta quarta-feira (27/02), o colegiado se reunirá para definir seu plano de trabalho. Os parlamentares deverão decidir se vão realizar audiências públicas, as pessoas que poderão ser ouvidas e a data de apresentação do relatório, a cargo do senador Eduardo Braga (PMDB-AM).

O governo considera a MP dos Portos a mais importante das 25 em tramitação no Congresso. A norma altera o marco legal do sistema portuário brasileiro, conferindo mais espaço à iniciativa privada na operação portuária.

Mobilização
Nesta semana, o Palácio do Planalto deu início a um trabalho de mobilização da base aliada para garantir a aprovação da matéria, com reuniões diárias para explicar o texto aos parlamentares.

Na segunda-feira (25/02), os ministros da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República (SRI), Ideli Salvatti; Casa Civil, Gleisi Hoffmann; e Secretaria Especial de Portos, Leônidas Cristino; reuniram-se com Eduardo Braga e o presidente da comissão mista, deputado José Guimarães (CE), que também é líder do PT na Câmara. Já terça-feira, houve encontros com outros parlamentares petistas no Planalto. E nesta quarta-feira, será a vez dos ministros conversarem com os demais integrantes da comissão.

Diálogo
Para José Guimarães, as reuniões marcam o início das conversas para chegar a um texto de consenso. “O processo de diálogo para ver se construímos o bom entendimento está começando. Tudo ainda é preliminar. Não tem questão fechada sobre nada”, disse.

O deputado se mostrou otimista quanto à negociação que será feita no Congresso com sindicatos de trabalhadores portuários e empresários do setor. “Vamos negociar à exaustão. Temos muito tempo para isso”, disse o deputado, que se reuniu hoje com representantes dos dois lados.

Segundo Guimarães, o governo admite ajustes no texto, mas quer preservar a “espinha dorsal” da MP 595, que é o aumento da participação da iniciativa privada no setor, dando mais competitividade aos portos brasileiros.

O relator revisor da MP dos Portos, deputado Manoel Júnior (PSB-PB), também acredita que é possível chegar a um texto consensual, mas para isso, é preciso ouvir todas as partes envolvidas. “Vamos sentir do governo quais os avanços que podemos ter, para convergir nos pontos conflitantes”, disse.

Manoel criticou o governo por centralizar as discussões no Palácio do Planalto. Para o deputado, o assunto deveria ser discutido no Congresso, onde a MP tramita. “Mesmo sendo da base aliada, acho que as reuniões deveriam ser aqui”, afirmou.

Greve
Na semana passada o governo fechou um acordo com as centrais sindicais para negociar o texto até o dia 15 de março. Nesse período, os sindicatos de portuários não vão realizar greves, como a de seis horas que paralisou mais de 30 portos no país na sexta-feira, dia 22.

Os sindicatos criticam a desvinculação dos trabalhadores avulsos, que não tem ligação com os operadores ou com o porto, do órgão gestor da mão de obra (Ogmo) nos terminais privados. O órgão é uma entidade criada em cada porto para registrar, treinar e fornecer trabalhadores para os diversos serviços executados, como capatazia e estiva.

Os Ogmos também cuidam do cumprimento de normas previstas em acordos coletivos de trabalho. Segundo os sindicatos, os terminais da iniciativa privada poderão contratar operários de fora do OGMO pagando salários menores e sem a garantia de todos os direitos trabalhistas previstos nas convenções.

Segundo o presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, São Vicente, Guarujá e Cubatão (Sindestiva), Rodnei Oliveira da Silva, a categoria mantém a disposição de deflagrar uma greve nacional após o dia 15 de março se um acordo não for fechado com o governo. Ele descartou a possibilidade de os sindicatos aceitarem um auxílio financeiro, a ser pago nos momentos em que o trabalhador avulso estiver sem trabalho, em troca de apoio à MP 595. A proposta estaria em estudo no Executivo.

 

Imprensa – SEESP
Informação de Agência Câmara de Notícias
Imagens: Site da Appa 




Portuário1Os cerca de 30 mil portuários vinculados, avulsos e terceirizados de todos os portos brasileiros param suas atividades, nesta sexta-feira (22/02), das 7 às 13 horas, contra a Medida Provisória 595/2012. No próximo dia 26, já está programada uma nova paralisação, desta vez das 13 às 19 horas, também em todo o País.

Aderiram ao movimento, segundo informações das assessorias de imprensa dos sindicatos de trabalhadores, os portos dos seguintes estados: Alagoas, Amapá, Amazonas, Baia, Ceará, Espírito Santo, Maranhão, Pará, Paraíba, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, São Paulo e Sergipe.

Brasília
As negociações em torno da medida editada pelo governo, em dezembro último, prosseguem em Brasília, no dia 27, quando dirigentes sindicais pretendem acompanhar o início dos trabalhos da comissão mista do Congresso Nacional que analisa a MP.

Os trabalhadores reclamam que a MP dos Portos, que muda o marco regulatório do setor, substituindo a Lei 8.630/1993 (mais conhecida como a Lei de Modernização dos Portos), poderá causar perda de postos de trabalho e de direitos ao desobrigar os terminais privativos, fora do porto organizado, de requisitarem portuários inscritos no sistema do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo).

 

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP




MiltonLourençodentroÉ inegável que a Lei 8.630, a chamada Lei de Modernização dos Portos, em vigor há exatos 20 anos, representou um avanço considerável nas atividades do Porto de Santos. Como se sabe, essa Lei passou a admitir a participação da iniciativa privada numa série de atividades que antes eram exclusivas da empresa estatal responsável pela gestão e operação do porto.

Isso se deu, porém, não em razão de uma estratégia clara do governo ou por razões ideológicas, mas porque, diante do crescimento da participação do País no comércio exterior e dos volumes movimentados, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), sucessora da antiga Companhia Docas de Santos (CDS), mostrava-se incapaz de responder à demanda.

Não fosse por isso, com certeza, o modelo antigo continuaria a vigorar por mais anos a fio, com a empresa funcionando como moeda de troca no jogo partidário e cabide de empregos para apaniguados de políticos de alto escalão. Muitos trabalhadores hoje aposentados lembram-se bem do tempo em que para conseguir uma vaga nas Docas era preciso exibir um bilhetinho assinado por um deputado federal.

Ainda bem que a classe política teve de se curvar às exigências da modernidade e da sociedade. O resultado é que, em 20 anos, os operadores privados mudaram radicalmente o panorama no Porto. Isso fica claramente expresso nos números oficiais dos índices de eficiência, ou seja, produtividade, tempo de espera das embarcações na barra e custo de operação por contêiner.

Segundo dados da Santos Brasil, o custo de operação de um contêiner para embarque/desembarque passou de US$ 737 em 1995 para US$ 290 em 2012, ou seja, houve uma redução de 60% desde a implantação da Lei 8.630. No mesmo período, o tempo de espera para atracação caiu de 22 horas para 6 horas. Já os índices de produtividade subiram de 15 movimentações por hora (mph) para até 155 mph em determinadas embarcações. Mas, em média, o Terminal de Contêineres (Tecon), operado pela Santos Brasil, tem alcançado a marca de 80 mph, o que se assemelha aos padrões dos terminais europeus.

A produtividade da Libra Terminais não tem ficado muito atrás. Em 2011, a média de operações da empresa foi de 37 mph, mas em 2012 há houve um ganho significativo, com o índice passando para 50 mph. Para 2013, a expectativa da empresa é chegar a 70 mph, o que igualmente pode ser considerado um padrão europeu.

Obviamente, isso não significa que se vive o melhor dos mundos e não haja necessidade de novos avanços, mas a conclusão que fica é que, ao abrir espaço para a participação privada nas operações portuárias, o País escapou do pior.

 Não foi à toa que o governo, novamente pressionado pela realidade adversa, tratou de editar a Medida Provisória 595 que permite que terminais privados sejam instalados fora da área do porto organizado, enquanto dentro do porto organizado as áreas serão sempre licitadas obedecendo à diretriz da maior movimentação de cargas e menor preço oferecido.

Agora o governo corre para leiloar 158 terminais portuários até o final do ano. Se haverá de consegui-lo, não se sabe, já que a morosidade estatal é sobejamente conhecida: afinal, nos últimos cinco anos, apenas oito ou nove terminais foram licitados. Seja como for, se arrendar pelo menos 50% desse número em 2013, já terá dado um passo gigantesco.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


Imprensa - SEESP




HidroviasO modal hidroviário deve passar por uma grande transformação nos próximos anos. Com o objetivo de fomentar investimentos públicos e privados nessa área, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) lançou, nesta terça-feira (19/02), o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH).

“Ele é uma fotografia completa do setor hidroviário brasileiro. Toda a origem das cargas, o destino, a possibilidade de instalação de novos terminais portuários e as integrações possíveis com outros modais estão organizadas para transformar em realidade o potencial que o Brasil tem. A ideia é reduzir custos e aumentar a eficiência da nossa logística”, garantiu o diretor-geral substituto da Antaq, Pedro Brito.

O estudo, feito em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), faz uma análise completa físico-geográfica das seis principais bacias hidrográficas do país: Tocantins-Araguaia; São Francisco; Paraná-Tietê; Paraguai e Amazônica. O levantamento aponta, ainda, a demanda por esse transporte e indica não só onde é possível construir novos terminais, mas também em que pontos há a necessidade de expandir os já existentes, tendo em vista projeções econômicas até 2030.

“Esse plano era aguardado por nós há muito tempo. Com uma análise real do que existe hoje é possível projetar a frota, o equipamento e fazer com que tenhamos condições de competitividade. O objetivo é ampliar os investimentos e tudo isso servirá para que o empresariado possa projetar o seu futuro”, afirmou o vice-presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e presidente da Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário (Fenavega), Meton Soares.

O plano foi apresentado pela Antaq na sede da CNT, em Brasília, após mais de dois anos de estudo. Ele conta com projeções para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030, listando os produtos mais relevantes em cada região, quantifica os fluxos atuais e projeta fluxos futuros de comercialização e transporte, o que permite um maior planejamento logístico, explicou Meton Soares.

“Há alguns anos poucas pessoas ouviam falar do transporte hidroviário, mas isso tem mudado. É uma opção menos poluente e mais barata. O plano de integração vai permitir que o país desenvolva o setor como já ocorre em outros países”, reforça Meton.

Mapeamento
O PNIH identificou 20.956 km de vias economicamente navegáveis no país. Se antes só havia rodovias e ferrovias georreferenciadas (mapeadas), agora há também hidrovias, mostrando os acessos aos portos de navegação de cabotagem e de longo curso. “Um dos desafios, a partir do lançamento desse plano, é manter a base de dados sempre atualizada”, disse o coordenador de Desenvolvimento e Regulamentação da Navegação Interior da Antaq, Eduardo Pessoa.

Um dos produtos advindos com o plano de integração é uma ferramenta de extrema importância para o setor transportador, mas que ainda não está disponível para uso do público. O SIGTAQ é um sistema de informações que possibilita traçar rotas de transporte, considerando as opções não apenas pelas hidrovias, como também as rodovias e ferrovias.

Baseado nesses dados, é possível optar pelo melhor caminho para o escoamento de uma carga a partir de determinada região comparando a eficiência entre os modais para essa rota.


Imprensa - SEESP
Informação da Antaq e da Agência CNT de Notícias




 

RodoviasdentroO ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou nessa terça-feira (5) alterações nas regras do modelo de concessão das rodovias do Programa de Investimentos em Logística para atrair investidores e tornar o negócio mais rentável. A decisão ocorre após o adiamento dos leilões da BR-040 e BR-116, que estavam agendados para o fim de janeiro.

Entre as mudanças, o prazo das concessões foi estendido de 25 anos para 30 anos; a perspectiva de aumento da demanda foi reduzida de 5% para 4%; o prazo de carência passou de até três anos para cinco anos e o tempo total de financiamento foi ampliado de 20 anos para 25 anos.

A taxa de juros – TJLP + 1,5% ao ano – vai depender do risco de crédito das empresas, enquanto na modelagem anterior não existia esta flexibilidade. As condições dos empréstimos-ponte (financiamento a um projeto) foram mantidas nos mesmo moldes dos empréstimos de longo prazo.

Também diminuíram as exigências de comprovação do patrimônio líquido da empresa. Antes, o patrimônio deveria ser maior ou igual a 1,3 vezes o valor total do financiamento. Agora, deve ser maior ou igual a um. Por último, os ativos totais da companhia, que deveriam ser maiores ou iguais que 2,8 vezes o total, passaram para dois.

Durante a apresentação, realizada durante um fórum sobre infraestrutura e energia no Brasil, em São Paulo, Mantega assegurou que o Brasil tem regras claras e contratos transparentes e sólidos para atrair investidores. Ele também garantiu que o país tem um aparato jurídico estável, além de oferecer segurança para os investimentos a longo prazo.

Expectativa
“A CNT já vinha fazendo reivindicações nesse sentido. A modelagem que o governo apresentou era considerada inviável. Acreditamos que com essa melhora, surjam os interessados, mas, caso isso não aconteça, o governo terá que, novamente, melhorar as condições”, disse o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), senador Clésio Andrade.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Agência CNT de Notícias




Engenharia2013dentroResultado parcial do censo demográfico de 2010, divulgado no final de 2012 pelo IBGE, comprova que o despertar para a engenharia é um fenômeno recente entre os jovens. Até meados da década passada, o interesse pelas engenharias, incluindo a civil, havia caído 20% em relação aos números mostrados no censo de 2000. Isso explica por que faltam engenheiros atualmente no país.

A formação hoje responde por 7,9% das pessoas matriculadas no nível superior. Há vinte anos, era 9,6%. Para educadores, o quadro só será revertido se o governo estimular a profissão já no ensino médio, principalmente tornando a matemática mais palatável. Atualmente, o déficit no Brasil é de 150 mil engenheiros. Com a demanda aquecida, em cinco anos esse déficit pode duplicar.

Para estancá-lo, seria preciso que pelo menos 15% das pessoas matriculadas nas universidades estivessem estudando engenharia. Mas, além disso, há um outro complicador. No caso específico da engenharia civil, muitos dos que se formam não se dirigem à área técnica e preferem ir para o mercado financeiro. “Esse é um dos principais fatores que causam essa sensação de escassez de mão de obra técnica”, aponta Daniela Ribeiro, da consultoria Robert Half, especializada em recrutamento de engenheiros.

De acordo com a headhunter, o perfil analítico de um engenheiro, aliado a especializações como mestrado e doutorado, o torna muito valorizado para outros mercados que não seja, especificamente, a construção civil. O resultado é que construtoras e empresas ligadas ao setor de óleo e gás – as que mais recrutam engenheiros atualmente – buscam compensar esse déficit fora do país. “Profissionais portugueses, cujos diplomas são reconhecidos no Brasil, têm encontrado um mercado bastante promissor aqui”, explica Daniela Ribeiro.

A especialista avalia que a profissão de engenharia deveria ser mais divulgada, principalmente no ensino médio. “Mostrar a grande quantidade de opções de trabalho para engenheiros é uma alternativa para aumentar o interesse pela profissão. Além disso, mesclar um pouco as disciplinas do curso com aulas mais dinâmicas e atualizadas também ajudaria a conter a evasão”, analisa. Outro ponto destacado é a base matemática dos alunos que optam por engenharia. “Nem todas as escolas, sejam públicas ou privadas, despertam esse interesse nos estudantes, que não tendo uma boa base matemática acabam fugindo de cursos de engenharia“, completa.

 

Imprensa – SEESP
Notícia do Cimento Itambé - por Altair Santos




MauroLourencodentroDemorou, mas as autoridades já chegaram a um consenso: a questão da ampliação de acessos ao Porto de Santos não pode ficar concentrada na solução de gargalos rodoviários. De fato, é necessária a construção de viadutos, faixas adicionais e avenidas mais amplas que se conectem com as rodovias, mas é preciso procurar outras saídas que incluam a maior utilização de outros modais.

Técnicos da Secretaria Especial de Portos (SEP) estudam outras opções, como a utilização de teleférico para o transporte de contêineres rumo ao Planalto, a colocação de esteiras na Serra do Mar para o carregamento de minério e até a construção de um túnel entre o município de Cubatão e a Grande São Paulo com exclusividade para o transporte de cargas.

Além disso, os técnicos pretendem criar zonas de apoio logístico (ZALs) em várias regiões que dependem da ligação com o Porto. Tudo isso para absorver o fluxo de cargas e garantir a eficácia do complexo portuário santista, que neste ano de 2013 terá a sua capacidade operacional quase triplicada, com a entrada em operação de dois novos terminais, o da Brasil Terminal Portuário (BTP) e o da Embraport, o projeto Barnabé-Bagres.

Sabe-se também que, até 2016, poderá estar concluído o túnel submerso no canal do estuário que ligará as duas margens do Porto. E que até 2015 deverá estar concluído o Ferroanel, que vai eliminar o gargalo do transporte de cargas na região metropolitana de São Paulo, aumentando em conseqüência o fluxo de mercadorias na descida da Serra do Mar, em direção ao Porto.

É óbvio que ninguém leva muito a sério esses prazos anunciados pelas autoridades que, como os custos, existem para serem estourados. Seja como for, se algum desses projetos sair do papel nesta década, já será um grande avanço, tal a situação crítica em que se encontram os acessos ao Porto em razão da falta de investimentos em infraestrutura nos últimos tempos.

Mas não é só a ligação seca com o estuário que carece de investimentos. As obras de dragagem do estuário estão praticamente concluídas, o que significa que o Porto poderá receber os maiores navios do mundo, da categoria Super Pós-Panamax, com capacidade para 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Ou seja, haverá também a necessidade de píeres adequados para receber esse tipo de embarcação.

Um estudo da empresa VKS Partex Engenheiros Consultores, apresentado em 2009 na Intermodal, já previa que, se a China continuasse crescendo a taxas acima de 6% ao ano, o Brasil teria de construir 81 novos berços de atracação, dos quais 37 dedicados a contêineres, para escoar 1,3 bilhão de toneladas em 2020. Bem, mesmo com a crise global, a China continua a crescer a taxas acima de 8% ao ano... Levando-se em conta que Santos absorve 32% do comércio exterior brasileiro, pelo menos mais 27 berços de atracação teriam de ser construídos no complexo portuário santista. São obras que não acabam mais.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


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MauroLourencodentroAproveitando que despertou para a necessidade de que o País precisa se tornar mais competitivo e, portanto, necessita desatar o nó logístico que impede o seu crescimento, o governo federal deveria também colocar na ordem do dia a questão da cabotagem. Como se sabe, embora conte com uma costa navegável de 7.500 quilômetros de extensão e mais de 30 portos e vários terminais privativos, o Brasil não tem sabido explorar de maneira rentável esse meio de transporte.

Basta ver que hoje esse modal representa apenas 9,6% da matriz brasileira de transporte, número que é extremamente modesto se comparado com os 37% movimentados pela União Europeia e os 48% transportados pela China, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. É verdade que, em outros tempos, quando as ligações por rodovia e ferrovia eram bem precárias, a cabotagem, na medida do possível, constituía o meio mais utilizado para o transporte de carga geral e a granel. Mas isso se deu há um século, antes do desenvolvimento do modal rodoviário e da chegada das indústrias automobilísticas.

É certo que o desenvolvimento de um modal não teria necessariamente de significar o estrangulamento de outro, mas a verdade é que foi isso o que ocorreu no Brasil, levando de roldão também o modal ferroviário, com o conseqüente sucateamento da malha que, bem ou mal, unia regiões importantes do País, especialmente no Sudeste.

Hoje, irremediavelmente, em função da incúria de governantes passados, não há outro remédio a não ser tratar de convencer a iniciativa privada a investir nesses dois modais. No caso da cabotagem, seriam necessárias medidas para incentivar a recuperação desse modal que, antes de tudo, é o que menos polui, dado relevante numa época como a nossa que é marcada por uma consciência ambiental que nunca existiu em outros tempos. Sem contar que a cabotagem é também o modal que registra os menores índices quanto ao risco de roubo e avaria de cargas.

É claro que a cabotagem não oferece só vantagens a quem a utiliza. Fosse assim, seria muito mais utilizada. Uma pesquisa do Ilos mostrou que, entre os pontos desfavoráveis desse meio de transporte, estão a concentração de volumes em embarques únicos, a oferta insuficiente de escalas dos navios, o risco de aumento de estoques, o maior tempo de viagem e uma burocracia semelhante à do comércio exterior.

Para o governo, este último obstáculo seria o de maior facilidade de remoção, pois não é admissível que uma mercadoria que não saiu do País seja vista da mesma forma como aquela que vem de fora. Isso foge à luz da razão. Obviamente, para que outros obstáculos sejam superados, seria necessário adotar uma política que combatesse diretamente os problemas de infraestrutura do modal.

Essa política deveria incluir uma série de incentivos a investimentos na capacidade produtiva, na compra de navios novos e na melhoria das instalações portuárias. Além disso, há um entrave há muito apontado pelos armadores que é o alto custo do bunker, combustível utilizado para movimentar as embarcações. Com razão, os armadores pedem um tratamento tributário de combustíveis igual ao dispensado aos navios de longo curso.

É claro que há outros obstáculos, como a escassez de mão de obra qualificada. Mesmo assim, é de assinalar que houve um crescimento médio de 8% nos últimos anos da carga de cabotagem em contêineres, segundo o Ilos. E que essa expansão vem se dando pela intensificação da utilização do contêiner pela indústria, resultado também da melhoria nas instalações portuárias. Em outras palavras: a cabotagem só precisa de um empurrão para que volte a ser um modal em franco desenvolvimento e de futuro promissor.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


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MiltonLourencoDe toda a expectativa criada pelo anúncio em dezembro do Programa de Investimentos em Logística, que faz parte do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), de concreto ficou a disposição do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) de financiar quase 70% dos novos investimentos privados que serão feitos.

Já é alguma coisa, pois até aqui o governo federal ao longo da história nunca havia dado ênfase a questões logísticas. Mas, de antemão, já se sabe que esses investimentos em infraestrutura vão demorar um bom tempo para serem concretizados. E, portanto, a médio e longo prazo, o setor terá de continuar a contar com a infraestrutura disponível que se tem mostrado insuficiente.

Por isso, seria recomendável que, neste 2013, o governo se preocupasse não só em adotar medidas que favoreçam a desregulamentação da burocracia aduaneira como em aumentar a eficácia da administração portuária, que hoje enfrenta obstáculos levantados pela legislação vigente que se refletem em licitações excessivamente demoradas. Afinal, se as medidas buscam atrair a iniciativa privada para investir na estruturação de novos portos e terminais, não podem as autoridades oferecer ao investidor um cenário inseguro e nebuloso em que o retorno tenha alta taxa de risco.

É preciso deixar claro que a infraestrutura precária provoca aumento de custos, mas não se pode atribuir ao operador logístico qualquer responsabilidade. Ora, o operador logístico não é indutor do crescimento, mas apenas desempenha uma função que resulta da expansão da economia. O que o segmento faz é buscar alternativas menos onerosas e mais rápidas para os seus clientes. E continuará a fazê-lo mesmo que não haja avanços a curto ou médio prazo na infraestrutura logística do País.

Em 2012, o segmento não manteve a média de crescimento entre 10% e 15% dos últimos anos porque o desenvolvimento do País patinou – de um Produto Interno Bruto (PIB) esperado de 4,5%, restou-nos um PIB de 1%. Para 2013, a esperança é que tenhamos um PIB de no mínimo 4%, o que dependerá muito das medidas de estímulo que o governo poderá oferecer ao mercado. Afinal, ninguém irá montar um porto ou um terminal privado, ainda que financiado pelo BNDES, para deixá-lo às moscas. É preciso que haja demanda, ou seja, cargas.

Portanto, apesar da crise internacional, o governo precisa criar condições para o efetivo desenvolvimento do País, o que passa pela abertura de mercados para o produto nacional, com a assinatura de novos acordos comerciais com nações e blocos. Como se sabe, isso só será possível com maiores estímulos à importação de equipamentos que venham a atualizar o parque fabril. Só com produtos manufaturados a preços competitivos será possível reverter a atual tendência que pode levar o Brasil a se tornar novamente um reles país fornecedor de matérias-primas.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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Foto da home: Blog Virtual Logística 




ferroviasdentroPara reduzir o custo do frete no transporte de mercadorias e aumentar a competitividade dos produtos brasileiros, o país precisa equilibrar investimentos nos diferentes modais de transportes, reduzindo a predominância de rodovias e ampliando a rede de ferrovias e hidrovias. A avaliação é da senadora Ana Amélia (PP-RS), feita na terça-feira (29/01), em São Paulo, em evento que discutiu a infraestrutura no Brasil.

“O foco ainda está nas rodovias, mas é preciso equilibrar essa equação na infraestrutura, pois, no caso da soja, 30% dos custos ainda são de frete. O Brasil é muito produtivo, mas pouco competitivo”, disse.

A senadora destacou também a importância de aproveitar grandes projetos, como o Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará Campinas (SP) ao Rio de Janeiro. Segundo ela, é uma oportunidade para estimular a inovação e o desenvolvimento, com transferência de tecnologia. 

 

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Notícia da Agência Senado




WagnerBittencourtdentroO país precisará de novos aeroportos no entorno das capitais para atender ao aumento de demanda nos próximos anos. A avaliação é do ministro da Secretaria da Aviação Civil, Wagner Bittencourt (foto ao lado). Ele citou o caso do Rio Grande do Sul, que poderá ganhar uma nova estrutura aeroportuária, apesar de contar com o Aeroporto Internacional Salgado Filho – Porto Alegre, recentemente duplicado

“Nós estamos conversando com o estado desde 2011 e não só com o Rio Grande do Sul, mas em relação à necessidade de outros aeroportos em capitais. A demanda tem crescido muito no país e com isso a nossa infraestrutura dos grandes e médios aeroportos começou a ficar lotada. Nos próximos anos, digamos dez ou 15 anos, vamos precisar desenvolver aeroportos em algumas capitais do país. Tem alguns aeroportos, como é o caso [do Aeroporto Internacional Salgado Filho] de Porto Alegre, que estamos avaliando potenciais locais adequados”, disse Bittencourt.

O ministro disse que Rio e São Paulo não estariam dentro das capitais que demandarão novos aeroportos, mas citou o caso de capitais nordestinas em que as atuais estruturas aeroportuárias não permitem, pela localização, a extensão das pistas. “Nós vamos ter que identificar novos terrenos e planejar a construção e viabilização desses novos aeroportos.”

Bittencourt explicou que a construção de um novo aeroporto, no caso de Porto Alegre ou de outras capitais, não vai significar a desativação ou regionalização do aeroporto antigo. “O aeroporto [Salgado Filho] tem qualificação para ser importante. Se você olhar, existem grandes capitais - e talvez a tendência seja esta - que podem ter mais de um aeroporto. Não é porque tem um que o outro é desativado.”

O ministro disse que a proposta gaúcha foi trazida pelo próprio governo do Rio Grande do Sul, mas não determinou prazo para o início das obras. “Obviamente tem que haver estudo técnico da melhor localização, que envolve a situação do terreno, questão de mobilidade e até de ventos. Estamos avaliando para saber qual a melhor alternativa. Não temos necessidade de decidir tudo este ano, mas se conseguirmos estocar, desenvolver e preservar a área [do futuro aeroporto] será bom.”

O diretor-presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Marcelo Guaranys, disse que há estimativas de que em apenas cinco anos dobre a movimentação nos aeroportos brasileiros, que hoje é 180 milhões de passageiros embarcados e desembarcados, o que dá uma média de praticamente um bilhete por pessoa, em relação à população.

Segundo ele, há dez anos, a média era apenas 0,3 passageiro por habitante do país, número que passou para 0,6 em 2007 e 0,9 em 2012. Nos Estados Unidos, em nível de comparação, a relação é três passageiros embarcados e desembarcados por habitante. “Nosso mercado cresceu muito nos últimos anos, mas ainda tem espaço para crescer mais”, disse Guaranys.

Durante a operação conjunta, que também teve o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Dcea) e Polícia Federal (PF), foram acompanhados e fiscalizados 1.243 movimentos de aeronaves, com o registro de 3,5% de irregularidades, desde problemas com documentação até falhas em manutenção. As ações ocorreram em sete aeroportos do estado do Rio, envolvendo 220 servidores.

 

Imprensa – SEESP
Notícia e foto da Agência Brasil




tremdentro1A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) selecionou, na última semana, seis consórcios para realização de estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA ) para a construção de um trem entre Brasília e Goiânia. Segundo a Agência, o estudo básico permitirá a licitação de projeto do trem de média velocidade, para carga e passageiros. A previsão da ANTT é que isso ocorra em pouco mais de um ano.

No final de 2012, 41 empresas manifestaram interesse em participar deste projeto.  Até o início de março, os seis consórcios selecionados apresentarão proposta técnica e financeira para a realização do EVTEA, das quais uma será selecionada.

A iniciativa faz parte do convênio assinado pela ANTT e o Banco Mundial, no valor de R$ 5,5 milhões, que financiará os estudos para a implantação do trem de média velocidade de passageiros e cargas no corredor Brasília-Anápolis-Goiânia.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Agência CNT de Notícias



FerroviasdentroQualquer estudante de direito, antes mesmo de ser estagiário, aprende que os contratos devem ser cumpridos, que se alguém faz um contrato com um particular, prometendo-lhe entregar uma dúzia de maçãs, e não as entrega, ou entrega seis, deve ser penalizado, pois descumpriu um acordo e, ainda mais, desrespeitou uma das fontes mais antigas de obrigações que a história conhece, ferindo, também, a boa-fé contratual.

Nas primeiras lições do curso, aprende também que os contratos com o Poder Público contêm uma carga de responsabilidade ainda maior, pois se em algumas relações privadas o objeto pode ser disponível, nas relações com o público, até para evitar corrupção, o campo de disponibilidade fica restrito.

Lamentavelmente, o que se assiste no Brasil é a banalização dos contratos, especialmente se feitos com o Poder Público, em inaceitável desprestígio a um dos mais sagrados instrumentos regradores das relações humanas que a história conhece. É inaceitável que o Brasil tenha feito contratos de concessões, arrendando bens públicos, nos quais repassa às concessionárias cerca de 26 mil km de ferrovias, dos quais cerca de 60% são abandonados, canibalizados, ao arrepio da lei, dos contratos e dos interesses de amplas regiões do País que ficaram órfãos dessa modalidade de transporte.

Para ficar mais claro, suponhamos que o Poder Público repasse a uma empresa o fornecimento de água para toda uma cidade. Alguns dias depois, de forma unilateral (contando com o aceite tácito do gestor público), a empresa interrompe o fornecimento de água para dez bairros mais pobres, porque eles não dão lucro. Ora, isso é uma agressão ao contrato, um desrespeito à sociedade e uma fraude à licitação. É isso que se assiste no Brasil, no setor ferroviário! São quinze anos de descumprimento sistemático dos contratos, tanto que os Técnicos do Ministério dos Transportes sugerem, com as cautelas que isso impõe, a caducidade das concessões.

De uns anos para cá, a gestão dos contratos de concessão das ferrovias no Brasil, passaram a ser responsabilidade da ANTT, a qual, segundo a CGU, o TCU, e agora o próprio Ministério dos Transportes, foi omissa, conivente com os desmandos praticados pelas concessionárias do setor. Não basta fingir de aplicar multa, autuar sem cobrar, praticar uma gestão que não corrige os infratores. Com base em anos de acompanhamento, o GT Transportes, do Ministério Público Federal, alinha-se aos demais Órgãos e trabalha, nas mais diversas regiões do Brasil, para revitalizar o transporte ferroviário e defender o patrimônio que é público.

Em relação a Bernardo Figueiredo, o que continuo entendendo, é que a atuação dele nesse processo pode ser legal, mas é questionável do ponto de vista ético, ou ao menos é desconfortável. Primeiro, atua como empresário que recebe parte da concessão da malha sul, em contrato para 30 anos, e, poucos anos depois, passa a atuar como Presidente da ANTT, gestor/fiscal público dos contratos de concessão das ferrovias. Há uma incompatibilidade nisso, e esse foi um dos motivos (além da divergência existente na base do Governo) que o Senado usou para rejeitar sua indicação para novo período frente à ANTT. Seu passado, entretanto, não é, por si, o núcleo do problema, mas sim, a conivência e omissão da ANTT que marcaram também sua gestão.

Acompanhamos as novas resoluções que se propõe criar um novo marco regulatório. Elas eram inevitáveis diante da pressão da CGU, TCU e MPF, que cobravam insistentemente o enfrentamento do problema pela Agência. Somos a favor do direito de passagem (não apenas nos locais abandonados ou de baixa densidade, mas queremos que isso aconteça, como compensação ao abandono, nos trechos de alta demanda), evidente que somos favoráveis à fixação de metas por trecho e dos direitos do consumidor, mas nada disso é matéria nova em relação à lei e aos contratos de concessão e arrendamento, exceto o direito de passagem. Nosso medo, é que se insiram mais regras nesse cipoal jurídico e que isso burocratize e dificulte ainda mais o cumprimento da legislação e dos contratos, que são claros o suficiente em relação a maioria dos temas abordados. Ainda não está claro se existe vontade política do Poder Público de cobrar das concessionárias o cumprimento de seus deveres contratuais.

Por fim, o que quer o Grupo de Trabalho do Ministério Público Federal é exercer seu papel de fiscal da lei, mas não se furta a pensar o sistema ferroviário nacional, integrado a outros modais de transporte, deixando claro que a (in)evolução das ferrovias no Brasil é um caso de vergonha nacional, pois temos hoje menos ferrovias ativas do que tínhamos há mais de cem anos. Chega de errar nas escolhas dos gestores públicos e dos parceiros privados (e o recente caso VALEC espelha isso) e basta de assinar contratos e fazer licitações de faz de conta!

* por Osmar Veronese, Procurador da República em Santo Ângelo/RS e membro do GT Transportes da 3ª Câmara da Procuradoria-Geral da República, do Ministério Público Federal


Imprensa - SEESP
Artigo publicado originalmente na Revista Ferroviária




 

BeluzzodentroA expansão dos investimentos das empresas de países centrais para periféricos nos últimos 30 anos provocou uma polarização sem precedentes na economia global em que, de um lado, há hoje um conjunto de nações, como as do Leste Asiático, que se beneficiaram desse fluxo de capital e se tornaram industrializadas. No outro extremo restou outro grupo, formado por países desenvolvidos, como os Estados Unidos e os da União Europeia, além de emergentes, a exemplo do Brasil, que passam atualmente por um processo de desindustrialização.

Para sobreviver a essas mudanças na dinâmica da economia global, os países da América Latina precisam se integrar economicamente. E esse processo pode – e deve – ser liderado pelo Brasil.

A avaliação foi feita por Luiz Gonzaga Belluzzo (foto), professor do Instituto de Economia (IE) da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e da Faculdade de Campinas (Facamp), durante o The Fourth Latin American Advanced Programme on Rethinking Macro and Development Economics (Laporde), realizado nos dias 7 a 11 de janeiro na Fundação Getúlio Vargas (FGV), em São Paulo.

De acordo com Belluzzo, a reconfiguração da economia global observada hoje - na qual alguns países, como a China, conseguiram obter saltos econômicos e passaram a concentrar a produção manufatureira mundial - não tem paralelo na História.

Isso porque, diferentemente do que ocorreu no século 19, quando países como por exemplo os Estados Unidos e a Alemanha emergiram como potências industriais de forma isolada e mudaram os rumos da economia mundial, o que se assiste atualmente na Ásia é à formação inédita de uma economia regional com alto grau de integração na produção manufatureira.

“A economia asiática se transformou em um polo manufatureiro de grande produtividade e integração em que alguns países, como a China, produzem peças e componentes de bens de consumo, e outros, como o Japão, são fornecedores de bens de capital - o que é espantoso e não tem precedentes históricos. Ainda há 2,6 bilhões de pessoas na região que estão disponíveis para serem incorporados [como mão de obra] a esse sistema produtivo”, ressaltou Belluzzo, que é membro do Conselho Superior da Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo).

A China já exporta mais bens de consumo, como vestuário, para os Estados Unidos, Canadá e México do que os 27 países que formam a União Europeia. E, além de produzir e exportar produtos de menor valor agregado, o país asiático avança para áreas de tecnologia mais avançada, como maquinários elétricos e componentes e equipamentos de informática.

Por meio de mecanismos de absorção de tecnologias, a China também já atraiu boa parte dos sistemas de pesquisa e desenvolvimento que estavam ligados a grandes empresas europeias e norte-americanas.

“Se esse movimento de graduação tecnológica e integração regional continuar no atual ritmo na Ásia, provavelmente haverá uma tremenda polarização da produção manufatureira global pelos países da região, que é insuportável do ponto de vista do desenvolvimento de outras nações, inclusive das desenvolvidas”, afirmou Belluzzo.

Para enfrentar o avanço da economia regional asiática, que começa a desenvolver instituições monetárias e financeiras próprias, segundo Belluzzo, os países da América Latina devem se integrar economicamente.

Isso porque, de acordo com ele, os países da região não têm escala de produção para sobreviver isoladamente como uma economia industrial moderna.

“O único país na América Latina que reúne os requisitos para enfrentar o avanço dos asiáticos com aumento de escala de produção é o Brasil. Mas o Brasil também não irá sobreviver sem avançar na integração com os outros países da América Latina. Em função disso e por ser a economia que tem mais condições na região, terá que liderar esse processo”, disse Belluzzo.

Segundo o professor, com o Mercosul foi possível avançar na questão da integração comercial dos países da América do Sul. Mas, a fim de ampliar esse projeto para a América Latina, é preciso se pensar na criação de instituições financeiras, como um banco, para apoiar projetos de investimento nos países da região e auxiliá-los a caminhar na direção de um espaço econômico único, a exemplo do que se constrói na Ásia.

“A integração econômica da América Latina é inevitável para os países da região sobreviverem ao surgimento do espaço econômico que surgiu na Ásia a partir de um novo movimento competitivo”, afirmou Belluzzo.

“Hoje, não há mais competitividade entre os países. São sistemas empresariais e produtivos que competem. Por isso, os países têm que adotar políticas de defesa de suas economias nacionais, que são muito diferentes daquelas que prevaleciam no passado”, destacou Bellluzzo, que foi secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda (1985 a 1987) e secretário de Ciência e Tecnologia do Estado de São Paulo (1988 a 1990).

Origens do fenômeno
De acordo com Beluzzo, essa nova forma de funcionamento da economia global, com o deslocamento dos investimentos produtivos dos países centrais para os periféricos, foi iniciada na década de 1980 e se acentuou na seguinte. O movimento coincide com mudanças que ocorreram nas políticas econômicas dos países desenvolvidos.

A partir da década de 1990, em função de mudanças no regime de política econômica dos Estados Unidos, a conta de capital americana (que registra as transações de fundos, empréstimos e transferências do país) começou a se tornar superavitária (positiva).

Em contrapartida, sua conta corrente – que registra as entradas e saídas relacionadas ao comércio de bens e serviços e pagamentos de transferências, como o financiamento das empresas para realização de investimento externo – passou a ser sistematicamente deficitária (negativa).

Já a conta corrente chinesa, que até o início dos anos de 1990 oscilava entre pequenos déficits e pequenos superávits, a partir de dessa época começou a ficar claramente superavitária.

“Isso bate exatamente com o movimento de capitais americanos para o exterior. Nessa época, houve um grande deslocamento de empresas americanas para a China”, explicou Belluzzo.

Desde então, segundo o economista, intensificou-se o investimento de empresas tanto norte-americanas como europeias na Ásia – sobretudo na China. Como consequência desse fenômeno, a economia dos países de origem desses investimentos e dos que concorrem com a China, como o Brasil, passam hoje por um processo de desindustrialização.

“Claramente, assim como a economia americana, a europeia e a brasileira estão se desindustrializando. O Brasil está perdendo elos importantes da cadeia industrial, como o setor de bens de capital, que está encolhendo”, disse Belluzzo.

Entretanto, na opinião do economista, o país não está condenado a sofrer uma desindustrialização devastadora. “O Brasil tem uma possibilidade muito grande de desenvolver certos setores que estão ligados, por exemplo, à exploração do pré-sal, e exercer o protagonismo na integração da América Latina”, destacou.

 

Imprensa – SEESP
Por Elton Alisson da Agência Fapesp



MiltonLourenodentroA eliminação da diferença entre carga própria e carga de terceiros para a instalação de terminal privativo foi a medida mais abrangente e positiva que saiu do pacote anunciado pelo governo federal para o setor portuário. Com isso, caiu o decreto de 2008 que impedia a criação de terminais privativos por empresas que não demonstrassem dispor de carga própria para tornar a iniciativa viável.

Dessa maneira, a partir de agora, empresas de qualquer segmento podem investir na área, o que significa que, certamente, haverá maior dinamismo num setor que, sob controle estatal, não estava conseguindo acompanhar o ritmo do crescimento das exportações e das importações.

 O que se espera é que esse novo marco regulatório nascido do pacote presidencial imponha não só um regime menos burocrático e mais simplificado para o funcionamento da atividade aduaneira e portuária como estimule a iniciativa privada a fazer pesados investimentos em terminais e equipamentos, o que sabidamente o governo não tem condições de fazer.

 De acordo com as novas regras, ao governo compete apenas regular a atividade aduaneira e portuária e tratar da instalação da infraestrutura adequada para o acesso aos portos. Nesse sentido, o governo fez bem em criar uma estrutura única - a que deu o nome de Conaporto - para congregar as várias repartições públicas com guichê nos portos, como a Receita Federal, a Polícia Federal e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), entre outras. De fato, os portos não poderiam continuar geridos por uma legislação defasada, que estabelecia até regras conflitantes, constituindo essa uma das razões da excessiva demora na liberação de mercadorias.

 Já quanto à construção da infraestrutura de vias portuárias sabe-se que o ritmo das obras públicas - ainda que tocadas por empresas privadas vencedoras de licitações - não segue o ritmo do avanço da economia, o que resulta em novos gargalos para o escoamento e distribuição de cargas importadas e exportadas. O que se espera é que haja maior dinamismo na execução dessas obras que, geralmente, ficam sob a supervisão dos governos estaduais.

 Também foi saudável a ação do governo para quebrar o monopólio da Marinha em treinar e registrar os práticos, profissionais responsáveis pela manobra dos navios, cuja remuneração sempre foi considerada excessiva e um dos fatores do encarecimento dos custos portuários. Assim, haverá maior flexibilidade das regras, inclusive com a dispensa dos serviços do prático quando o comandante da embarcação entender que isso seja possível.

 O que causa apreensão são as possíveis conseqüências da decisão do governo de promover nova licitação de terminais arrendados até 1993, quando entrou em vigor a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630), com contratos vencidos ou por vencer. Obviamente, as empresas que se sentirem prejudicadas deverão recorrer à Justiça, o que poderá prejudicar os planos do governo de ampliar a capacidade e a eficiência do sistema portuário.

 Seja como for, para o Porto de Santos, as medidas anunciadas, de um modo geral, são estimulantes para aqueles que dependem dos serviços operacionais, pois os terminais privados deverão oferecer custos menores e, ao mesmo tempo, obrigar os terminais públicos a rever seus processos de operação para que possam oferecer serviços mais competitivos. Já será um bom começo.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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Foto home: Asscom/Appa 



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