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Estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que o Brasil está em xeque no tabuleiro do comércio exterior. Embora o governo federal tenha baixado quase 20 pacotes desde a eclosão da crise financeira internacional em 2008, nada foi suficiente para alterar um quadro de declínio na participação do País no comércio global.

Nem mesmo a redução de juros e a manutenção do dólar na casa dos R$ 2,00 foram fatores capazes de mudar esse quadro preocupante. O resultado disso é que está cada vez mais difícil vender produtos nacionais no exterior, enquanto a participação dos importados no consumo dos brasileiros não para de crescer.

Diante de uma infraestrutura pública pesada e ineficiente que só aumenta os custos, uma burocracia que não dá sinais de que possa ser reduzida a níveis civilizados e uma carga tributária assustadora, a indústria se contrai e tende a investir pouco à espera de horizontes mais favoráveis. Sem contar que o Brasil não participa de nenhum bloco econômico de peso, já que o Mercosul só tem retrocedido. Basta ver que hoje as trocas dentro do Mercosul representam apenas 12% do comércio exterior dos países-membros, quando já foram 17%.

E, no entanto, não deveria ser assim, pois, depois do fracasso da Rodada Doha, cujo objetivo é reduzir as barreiras comerciais, a tendência é o mundo regionalizar-se. Para piorar, ao menos em relação ao Brasil, EUA e União Europeia desenvolvem amplas negociações para a eliminação de barreiras para a circulação de bens e serviços. Isso significa que cada vez haverá menos espaço para os produtos manufaturados brasileiros.

É hora, portanto, de reagir e estabelecer um plano estratégico para a reinserção do Brasil no comércio exterior, a partir da eleição do diplomata Roberto Azevêdo para a direção-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC), o que se pode dar com a reativação das negociações iniciadas há mais de uma década entre Mercosul e União Europeia. E quem sabe com a assinatura de outros acordos de livre-comércio ou de preferências tarifárias, a exemplo daqueles que foram firmados com Israel, Palestina e Índia que, se não representam muito, ao menos constituem um bom começo. Um grande parceiro pode ser o México, que já manifestou vivo interesse em firmar esse tipo de tratado.

Para tanto, porém, o Brasil precisa superar as dificuldades que se levantam para a exportação de manufaturados, o que equivale a dizer que o País precisa assegurar custos mais baixos de produção. E deixar de depender do agronegócio para equilibrar a balança comercial, valendo-se de uma circunstância episódica que mantém em alta os preços das matérias-primas e insumos.

Por fim, o governo precisa deixar de misturar política com economia e passar a encarar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) como, de fato, ela é, ou seja, uma grande oportunidade de negócios. Até porque os EUA compram do Brasil não só pastas químicas, ferro-liga, petróleo em bruto e café em grão como manufaturados de elevado teor tecnológico, como aviões.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




Não se trata de implicância, mas os números mostram que a situação de apagão logístico que vive o Porto de Santos, em função da supersafra de grãos e açúcar, deu-se em grande parte por causa da ineficiência dos gestores públicos para aplicar os recursos disponíveis no Orçamento da União. Ou seja, se a burocracia brasileira fosse mais ágil nas intervenções de interesse da economia nacional, provavelmente o Porto de Santos não teria passado pelos apuros dos últimos meses.

À falta de dados mais recentes, basta ver que de 2002 a 2011 o complexo portuário santista deixou de receber R$ 1,3 bilhão que estiveram consignados em nome da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para investimentos em infraestrutura portuária. Desses recursos, a estatal só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%. É muito pouco.

Tivesse tido agilidade para aplicar aqueles recursos disponíveis, o Porto já teria finalizado a construção das avenidas perimetrais tanto na margem direita como na esquerda, concluído o projeto Mergulhão, que vai segregar o fluxo de caminhões dos trens de carga na margem direita e ainda financiado uma ligação seca – que tanto poderia ter sido uma ponte como um túnel submerso – que unisse as duas margens para o uso prioritário de veículos de carga.

Dessas obras projetadas, apenas a construção das avenidas perimetrais está bem encaminhada e com conclusão prevista para 2015. As demais nem saíram do papel e continuam nos chamados fóruns de discussão. E, no entanto, graças a investimentos privados, o que se prevê é que o Porto de Santos terá sua capacidade duplicada até o final deste ano de 2013.

Ou seja, se em 2011 Santos tinha capacidade de movimentar 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, ao final de 2013 poderá operar 8 milhões de TEUs anuais, a mesma quantidade que os demais portos brasileiros juntos poderão movimentar. Isso em função da entrada em operação do terminal da Embraport na margem esquerda, que poderá movimentar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano, e da Brasil Terminal Portuário (BTP), que deverá operar inicialmente 1,1 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de líquidos por ano.

É de ressaltar que apenas esses dois terminais vão responder por 65% do aumento da capacidade prevista para o Porto de Santos até o final do ano.

Em outras palavras: só o modal rodoviário não será suficiente para atender à chegada e escoamento de cargas. Será preciso investir não só no modal ferroviário, que hoje transporta apenas 22% das cargas do Porto, como no hidroviário, ou seja, no sistema Tietê-Paraná. Quando as seis barragens previstas para o sistema estiverem construídas, com otimismo talvez por volta de 2016, será possível integrar a hidrovia ao corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos, em Piracicaba (no Porto de Artemis) e Salto. Só assim os problemas de trânsito rodoviário na zona portuária deixarão de piorar.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Geotecnia e Transportes da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




A Medida Provisória 600/12, que amplia o capital da CEF (Caixa Econômica Federal), poderá ser usado no financiamento de projetos de infraestrutura, de R$ 3,8 bilhões para R$ 10 bilhões. Esses recursos já tinham sido alocados pela União ao banco por meio da Medida Provisória 581/12, transformada na Lei 12.793/13. Quando da edição dessa outra MP, a diferença de R$ 6,2 bilhões não estava vinculada a projetos específicos, mas o aumento da demanda levou à correção.

Para adequar o banco às novas restrições de precaução a crises financeiras, previstas no acordo de Basileia 3, a MP autoriza a União a conceder crédito de R$ 7 bilhões à Caixa para fortalecer seu patrimônio de referência. O dinheiro será enquadrado como instrumento híbrido de capital e dívida.

Empréstimos do BNDES

Em relação ao BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), a MP faz três mudanças. A primeira delas prorroga, de 31 de dezembro de 2012 para 31 de dezembro de 2013, o prazo para captação de empréstimos junto ao banco com subvenção dos juros paga pela União. Esses empréstimos podem ser feitos por empresas, cooperativas e produtores rurais localizados em municípios atingidos por desastres naturais com situação de emergência ou estado de calamidade pública reconhecidos pelo Executivo federal.

Dívida de Itaipu

Outra mudança prevista na MP é a troca, entre a União e o BNDES, de direitos de crédito junto à Itaipu Binacional, detidos pelo Tesouro Nacional, por títulos da dívida ou ações em posse do banco.

Esses créditos a receber foram obtidos pelo Tesouro após troca do mesmo tipo (por títulos) com a Eletrobras e se referem ao pagamento da dívida da construção da geradora, financiada principalmente pelo Brasil e, em parte, pelo Paraguai.

Os recursos antecipados conseguidos com a transação serão usados para sustentar a Conta de Desenvolvimento Energético (CDE), que será usada pelo governo para manter a redução da conta de energia elétrica derivada da renegociação dos contratos do setor promovida pela Lei 12.783/13 (MP 579/12).

A MP define como será o reembolso do BNDES às instituições financeiras pela compra de carteiras de financiamento passíveis de receberem subvenção de juros da União. Esses financiamentos são para compra ou arrendamento de bens de capital; produção de bens de consumo para exportação; setor de energia elétrica; projetos de engenharia e inovação tecnológica; e projetos de rodovias e ferrovias concedidas pelo governo.

Rodovias transferidas

Ainda quanto às rodovias, a MP prorroga o prazo para que o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) possa realizar obras em rodovias cujo domínio foi transferido aos governos estaduais. O prazo venceria em 31 de dezembro de 2012 e foi postergado para 31 de dezembro de 2015.

Para as empresas públicas federais, exceto bancos, a MP autoriza a aplicação de seus recursos na conta única do Tesouro Nacional. Atualmente, algumas empresas públicas mantêm seus recursos na conta única, mas sem contar com a remuneração dos valores nela mantidos. Os rendimentos são baseados na taxa média da Selic.

 

Fonte: Agência Câmara de Notícias




MiltonLourenco2dentrocertoSe para o aperfeiçoamento da democracia a aprovação, a toque de caixa, pelo Congresso da Medida Provisória 595 nada contribuiu – pelo contrário –, para a economia do País não há dúvida que trouxe alguns avanços, ainda que a Lei nº 8.630/93 (Lei de Modernização dos Portos) não estivesse totalmente superada. Afinal, com o novo marco regulatório, a expectativa que fica é que haja maior concorrência entre operadores e, portanto, maiores investimentos, o que poderá     redundar em mais eficiência na atividade portuária e menos custos das operações.

Das discussões no Parlamento, o que ficou é que o cerne da MP 595 foi preservado, ou seja, a possibilidade de abertura para que terminais privados que movimentam cargas próprias também o possam fazê-lo para terceiros, o que deverá atrair novos investimentos.

Já as demais questões se resumem a uma queda-de-braço entre o governo e grupos privados. A renovação dos contratos assinados antes da Lei 8.630/93 não ficou como o governo queria e, por isso, é um ponto que pode sofrer o veto presidencial. Para o governo, esses contratos estão vencidos e, portanto, é preciso licitar os terminais novamente. Por enquanto, de acordo com a MP aprovada pelo Congresso, esses contratos podem ser renovados pelo mesmo prazo previsto no contrato de concessão, desde que haja investimentos.

Também a questão dos contratos novos não ficou como o governo imaginava, o que significa que também pode ser vetada. Ou seja, de acordo com o texto aprovado, as concessões serão feitas pelo prazo de 25 anos e obrigatoriamente renovadas por mais 25 anos, o que equivale a fazer uma concessão por meio século. Uma aberração que, provavelmente, sofrerá o veto presidencial.

De lamentar é que a licitação de áreas e de portos nos Estados tenha continuado como prerrogativa exclusiva da União, o que contraria uma tendência mundial no sentido de que o porto seja administrado pela comunidade que o cerca. Saiu derrotada, assim, a ideia da estadualização ou regionalização da administração das companhias docas. Com isso, persistirá o excesso de centralismo no planejamento e na fixação das tarifas, como se tem dado até agora. Ou seja: se o governo federal pretende estimular a competição entre os portos e dentro deles, não deveria definir as tarifas, deixando-as a critério de cada região.

Além disso, o que se teme é que a indicação para os postos de direção das estatais continue a funcionar como moeda de troca no jogo político-partidário. Nos últimos tempos, é de reconhecer que têm sido indicados técnicos de reconhecida experiência no setor, mas haverá sempre o risco da nomeação de apaniguados desqualificados, como ocorria há tempos não muito distantes.

Seja como for, o que se espera é que a MP 595 seja capaz de atender às necessidades que a forte expansão do movimento portuário está a exigir, ajudando a criação de uma infraestrutura suficientemente moderna e ágil para suportar as demandas de uma nova realidade econômica vivida pelo País.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)




Pelos dados divulgados pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), no Mapa do trabalho no Brasil edição de 2012,o Brasil, segundo o estudo, terá de formar 7.2 milhões de trabalhadores com qualificação média e em nível técnico para exercerem profissões industriais até 2015, num espectro de 177 ocupações que abrange de cozinheiros industriais e padeiros a supervisores de produção de indústrias químicas e petroquímicas. Dessa demanda o Sudeste concentra 4.13 milhões e São Paulo, 2.53 milhões correspondentes a 35.4% de todo o país.

Ainda segundo o estudo, o Senai oferece a cada ano 2.5 milhões de vagas, sendo a maioria delas para cursos de aprendizagem industrial, aperfeiçoamento profissional, qualificação profissional e cursos técnicos de nível médio, o que faria com que, desse modo, como também afirma o estudo da CNI, o país teria capacidade para preparar os trabalhadores e, assim, transformar em oportunidade essa demanda de emprego para pessoas devidamente qualificadas.

Posto desse modo, o desafio é grande, mas a resposta é pronta. Entretanto, como é comum nesses casos de complexidade e vulto sociais importantes, tanto o problema como a solução são mais nuançados e feitos de outras qualidades e quantidades que vão se manifestando sob o prisma de outros enfoques e de outros pontos de vista.

Um desses enfoques é o que traz um artigo de Otaviano Canuto, vice-presidente do Banco Mundial para combate à pobreza, em coautoria com o professor Pierre-Richard Agenor, da Universidade de Manchester, que foi motivo e tema da entrevista do primeiro ao jornalista Marcos Coronato, na revista Época de 30/01/2013, com o sugestivo título, tirado de uma das respostas, “Há uma armadilha no caminho do Brasil”.

O foco do estudo e da entrevista é a importância para o país da educação de qualidade e da estrutura avançada das telecomunicações, além da infraestrutura de transportes e energia, para que consiga dar o salto da situação econômica de média renda, em que se encontra, para a de renda alta que almeja alcançar.

Segundo o Banco Mundial, conforme referido na entrevista, há sete casos de países que efetivamente fizeram com solidez essa passagem: Japão, Coreia do Sul, Cingapura, Israel, Ilhas Maurício e Hong Kong e Taiwan tratados pelo Banco Mundial como parte da China.

À pergunta “Como funciona o segundo salto, da média renda para a alta renda?”, Canuto responde enfatizando o papel da educação de alto nível e de alcance superior:

“O que caracteriza aqueles sete casos (...) que servem de exemplo? Em todos eles, a partir de certo momento, foi esgotado o filão da simples transferência de gente (entre setores e do campo para a cidade). Esses países foram para outro estágio em que a mão de obra precisa ser muito educada. Mas não basta fazer o esforço educacional se não houver um escoadouro da mão de obra para atividades de maior conteúdo tecnológico.

Houve a criação local da capacidade de gestão, de organização de processos de produção, em setores com alto valor de mercado na economia mundial. A transição da média renda para a renda alta acontece quando uma parcela crescente da população é ocupada com atividades no alto da escala de sofisticação tecnológica. Elas exigem manejo de tecnologia, a adaptação, a inovação em processos e produtos. No Brasil, você tem altas capacidades tecnológicas e gerenciais, como você encontra na Embraer, na Petrobrás, na agricultura. Mas a proporção dessas atividades não é alta o suficiente para puxar para cima a renda média do país”.

O desafio agora já não tem resposta pronta, nem o problema traz, em si, a solução embutida.

O Brasil, segundo dados do MEC/Inep, no Censo do Ensino Superior – 2010, mais do que dobrou, em dez anos, o número de matrículas nesse nível de ensino, passando de 3.036.113 para 6.379.299, no período de 2001 a 2010, mantendo a concentração de maior volume no bacharelado, cuja variação foi de 2.036.724 a 4.226.717.

Do ponto de vista da distribuição das matrículas por categoria administrativa das instituições, verifica-se um crescimento, em termos absolutos, nas escolas públicas que vai de 944.584 a 1.643.298, enquanto que no sistema privado este número aumenta de 2.091.529 para 4.736.001.

Em termos relativos, mostra-se, contudo, que, em relação ao crescimento total das matrículas ─ de 3.036.113 para 6.379.299 ─, estas diminuíram, quando se trata de escolas públicas e aumentaram nas escolas privadas: a variação, em termos percentuais, no primeiro caso, é de 31,1% para 25,8%, e de 68,9% e, no segundo caso, para 74,2%, no período considerado.

De qualquer modo no cômputo geral o país concede muito mais diplomas de nível superior do que o fazia há uma década atrás.

Estamos, então, no caminho certo?

Certo por um lado, errado, por outro! Quer dizer, certo na quantidade, ao ampliar-se a oferta de oportunidades para o acesso da população em idade universitária às instituições de ensino superior, aumentando, assim, os índices de mobilidade social da classe média emergente para padrões de consumo antes inacessíveis; errado, ainda, por não se enfrentar o fato de que esse processo educacional, embora contribuindo fortemente para o alargamento das chances de inclusão no universo da renda média, tende a estabilizar o desenvolvimento do país nesse patamar de desenvolvimento, sem que se dê o salto necessário que a educação superior de qualidade é capaz de oferecer como condição necessária à transformação dessa medianidade em expressão de destaque no cenário internacional.

Já do ponto de vista quantitativo, mesmo com o aumento de oportunidades para o ingresso no ensino superior, os dados revelam uma enorme defasagem de concluintes entre os níveis de ensino no país.

Assim, segundo o MEC/Inep, 1.9 milhões de pessoas concluíram o ensino médio em 2005, o que equivale a 28,8% dos 6.6 milhões de alunos que ingressaram na 1ª. série do ensino fundamental em 1995. Quanto ao nível superior, apenas 870 mil o concluíram em 2011, equivalendo a 13,1% dos 6.6 milhões de alunos que ingressaram na 1ª. série do ensino fundamental em 1995.

A perda, que já é numericamente grande, é agravada pela qualidade do ensino ofertado àqueles que nele conseguem permanecer ao longo de todos os níveis do processo de formação educacional.

A verdade é que se formam poucos e, menos do que formar, são outorgados muitos diplomas cuja eficácia para a vida profissional, dada a baixa qualidade dos cursos, é praticamente nula, a não ser para confirmar e aumentar a faixa da população que mantem o país na situação de média renda, o que é, sem dúvida, uma conquista, longe, contudo, de ser ainda uma vitória.

No caso da CNI, acima referido, é feita uma menção explícita à “escassez de profissionais qualificados” e dentre estes de professores de física, química e matemática, aos quais poder-se-ia acrescentar também os de biologia.

De fato, quando não faltam professores com formação adequada nas áreas de ciências, faltam professores formados com competência para ministrar as aulas capazes de despertar nos alunos o interesse e a curiosidade que o conhecimento científico desperta em todos os que dele se aproximam. Isso sem falar na enorme e fundamental deficiência em língua portuguesa e na consequente capacidade de formulação e expressão de um pensamento concatenado em frases, períodos e textos, com coerência lógica e expositiva.

Há, da parte da educação, uma tarefa transformadora a ser feita se se quiser não apenas responder às demandas do mercado de trabalho para manutenção do status quo de suas exigências, mas produzir nele, pelos programas de ensino e aprendizagem, uma verdadeira mudança de qualidade nos padrões de formação do profissional capaz de descortinar, pioneiro, os cenários virtuais do ingresso do país na situação real de país desenvolvido.
 

De Carlos Vogt
Fonte: www.comciencia.br – Revista eletrônica de jornalismo científico




MauroLourencodentroCom 43,8 quilômetros de extensão, o trecho Leste do Rodoanel, com inauguração prevista para o primeiro semestre de 2014, será a principal ligação entre o Aeroporto de Guarulhos e o Porto de Santos, conectando o trecho Sul e o sistema Anchieta-Imigrantes às rodovias Ayrton Senna, Dutra e SP 066. O trecho, que passará pelos municípios de Arujá, Itaquaquecetuba, Mauá, Poá, Ribeirão Pires e Suzano, deverá receber por dia mais de 48 mil veículos, na maioria caminhões carregados.

É de lembrar também que, até o final do primeiro semestre de 2013, as rodovias Anhanguera, Imigrantes, Ayrton Senna e também o Rodoanel passarão a contar com 39 quilômetros de novas faixas, ou seja, serão 16,8 quilômetros de faixas adicionais na Anhanguera, 14 na Imigrantes, 7,6 na Ayrton Senna e um quilômetro no trecho Oeste do Rodoanel, na pista no sentido da Rodovia dos Bandeirantes, do km 18,3 ao km 19,3, entre os municípios de Carapicuíba e Osasco.

Todas essas obras são bem-vindas e, portanto, não há como deixar de reconhecer o esforço do governo do Estado no sentido de procurar aprimorar a infraestrutura viária. O que se lamenta é que a secretaria estadual de Transportes não tenha imaginado que todas essas obras iriam facilitar a chegada de mais caminhões ao Porto de Santos, deixando de preparar os acessos viários aos terminais portuários para o crescimento vertiginoso que está ocorrendo na movimentação de cargas. Agora, o que há é uma corrida contra o tempo, mas que já se dá por perdida por vários anos, até que essa nova infraestrutura viária seja construída, especialmente na entrada da cidade de Santos e na margem esquerda do Porto, em Guarujá.

Também é ilusão imaginar que uma nova infraestrutura viária constituirá uma solução para a questão do transporte. Aliás, o modelo de transporte rodoviário adotado pelo País não é solução, mas um problema que, ao longo dos anos, tende apenas a se agravar. Por isso, seria recomendável que não só o governo do Estado como a União cuidasse da implantação de uma nova matriz de transporte, com maior participação da ferrovia e da hidrovia no carregamento de cargas, tal como ocorre na Europa.

Hoje, segundo dados do Instituto de Logística e Suplly Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, 60% das mercadorias movimentadas no País seguem por rodovia, enquanto o modal hidroviário é responsável por 13%. Seria o caso de aumentar a participação do modal hidroviário para 30% e estimular o uso da ferrovia como opção para que o sistema rodoviário não fique tão sobrecarregado e não venha em pouco tempo a registrar novos black outs.

Nada disso é difícil de prever, já que, segundo números do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), os caminhões, reboques e semirreboques em São Paulo subiram, em números redondos, de 165 mil em 2003 para 194 mil em 2013, ou seja, 18%, enquanto os automóveis, no mesmo período, passaram de 3,2 milhões para 4,8 milhões, ou seja, 50%.

Em outras palavras: se não houver um redimensionamento da matriz de transporte, recordes de congestionamento continuarão a ser batidos. E, sem infraestrutura adequada para o escoamento das cargas, o crescimento do País continuará a “patinar” por anos a fio.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)

 

Imprensa - SEESP




MiltonLourenço2dentroA crise econômica global, que colocou a União Europeia em situação de quase fragmentação e os EUA na defensiva, não causou tantos estragos no Brasil, ao contrário do que ocorreu com outros países que estão no mesmo patamar de desenvolvimento que o brasileiro. Seria, portanto, esta a hora de o País crescer e queimar etapas, desenvolvendo-se em 10 anos o equivalente ao que exigiria meio século.

Seria, se não fosse um obstáculo que foi criado pela própria ineficiência dos governos que se sucederam no Palácio do Planalto pelo menos nos últimos 20 anos. Independente de sigla partidária, esses governos, acompanhados pelos governos estaduais, pareceram-se na falta de visão estratégica, deixando que a infraestrutura – estradas, ferrovias, portos e aeroportos – chegasse ao atual estágio de saturação que tem sido definido como “apagão” logístico. E sem pesados investimentos em infraestrutura não há como crescer e aumentar a participação do Brasil no comércio exterior, hoje em torno de 1,3% de tudo o que se vende e compra no planeta.

Basta ver que as obras que tiveram início em abril para a construção do novo acesso viário do polo industrial de Cubatão à Via Anchieta começam a sair do papel exatamente 15 anos depois da largada de uma campanha liderada pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) estabelecido naquele município. É muita demora. Essa obra, cuja entrega está prevista para setembro de 2014, inclui a duplicação de oito quilômetros da Rodovia Cônego Domênico Rangoni entre o Viaduto Cosipão e o km 55 da Via Anchieta e um anel viário composto por seis viadutos. Até lá, preparemo-nos para novos congestionamentos.

Obviamente, essa obra vai melhorar o movimento naquela área, mas não irá resolver a questão do acesso ao Porto de Santos. Na verdade, nos últimos anos, nada havia sido feito na Baixada Santista para facilitar o acesso ao Porto, embora já se soubesse que o Rodoanel e algumas obras na Rodovia dos Imigrantes iriam facilitar a chegada de mais caminhões pelo menos até a entrada de Santos. O que não houve foi o desenvolvimento conjunto de um projeto que pudesse melhorar o acesso aos terminais e demais instalações do porto santista, com a construção de marginais e uma nova via de entrada para a cidade de Santos.

É verdade que obras para desafogar o trânsito na zona portuária já foram executadas, como a Avenida Perimetral na Margem Direita. Já na Margem Esquerda, em Guarujá, a obra da Perimetral, que deveria ter sido entregue em janeiro de 2013, não teve o seu prazo cumprido, mas deverá estar concluída ainda neste primeiro semestre.

Embora 25% do comércio exterior brasileiro passem pelo Porto de Santos, nunca houve um planejamento para que o escoamento dos produtos pudesse ser feito sem atropelos e sem black out. O que causa apreensão é que os terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP) vão entrar em funcionamento em breve, triplicando a movimentação de cargas no Porto. Eis aqui uma verdade que os planejadores não levaram em conta: não adianta muito ter capacidade de movimentação sem acesso fácil aos terminais portuários.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

Imprensa - SEESP




A comissão mista da Medida Provisória (MP) 600/12, que amplia a oferta de crédito e investimentos em infraestrutura, reúne-se, nesta quarta-feira (24/04), para votar o relatório do deputado Lucio Vieira Lima (PMDB-BA).

Um dos instrumentos previstos é o aumento, para R$ 10 bilhões, dos recursos a serem investidos pela CEF (Caixa Econômica Federal) no financiamento de projetos de infraestrutura. Hoje, esse valor é de R$ 3,8 bilhões.

A MP também faz mudanças na legislação para garantir o cumprimento de compromissos firmados com a Fifa (Federação Internacional de Futebol), como requisitos para a realização da Copa do Mundo no Brasil, em 2014.

 

Imprensa – SEESP
Fonte: Agência Câmara de Notícias




Finalmente, o governo federal definiu, por meio da Medida Provisória nº 612/13, mudanças para as instalações alfandegadas implantadas fora de áreas de portos e fronteiras, os chamados portos secos, que podem receber cargas importadas ainda não liberadas ou de exportação já despachadas. Já não era sem tempo, pois há pelo menos uma década o setor portuário reivindicava medidas que pudessem estimular investimentos da iniciativa privada e aumentar a concorrência com o objetivo de reduzir os preços das tarifas cobradas.

De acordo com o novo modelo, qualquer empresa poderá instalar um recinto desse tipo, desde que obtenha autorização da Receita Federal, ao contrário do que ocorria até agora, quando vigorava um regime de concessão em que a União estabelecia o local de instalação e, ainda por cima, definia o tamanho do empreendimento, depois de promover uma licitação para estabelecer o operador. Com esse modelo de viés estatal, o governo só colheu problemas, pois estimulou a burocracia, estabeleceu alguns “monopólios” e acumulou contra si ações judiciais que só contribuíram para desanimar aqueles empreendedores que poderiam se interessar pela atividade portuária.

A muito custo e depois de grandes discussões, o governo entendeu que não havia mais cabimento em que a União fizesse os estudos de viabilidade da atividade, o que, obviamente, deveria ser competência de quem tivesse interesse em investir no negócio. Antes, os contratos se davam por um período de 25 anos, o que significava uma bomba de efeito retardado, pois, muito antes da conclusão do prazo, a empresa detentora da concessão teria todo o interesse em renovar o contrato, já que, do contrário, tudo o que teria investido na área seria perdido. Por outro lado, se não tivesse a certeza da renovação da concessão, provavelmente, deixaria de investir nos últimos anos de vigência do contrato.

Fosse como fosse, o resultado mais freqüente seria a abertura de ação judicial com o objetivo de preservar alegados direitos, pois, ao longo de um quarto de século, provavelmente, a concessionária teria realizado muitos investimentos na área. De outro lado, haveria concessionárias que teriam interesse em rescindir o contrato em vigência e encerrar a atividade.

Segundo o novo modelo, os contratos atuais serão respeitados, o que deverá reduzir o número de ações judiciais, razão principal para que o segmento tivesse chegado a um beco sem saída. Além disso, as atuais empresas concessionárias também terão o direito de migrar para o novo modelo. Sem contar que, no novo regime, as licenças ou autorizações da Receita Federal, que substituem as concessões, não terão prazo definido de exploração da atividade. A única exigência é que haja uma agência da Receita Federal no município em que se pretende instalar o porto seco.

Com isso, o que se espera é que, num clima de segurança jurídica, haja uma rápida ampliação da infraestrutura retroportuária, com a intensificação da competitividade entre as novas instalações alfandegadas e aquelas que já vinham operando, o que redundará em menores custos para os serviços logísticos. Com certeza, em pouco tempo, deverá crescer o número de cargas que passam pelos portos secos, estimadas hoje em 20% das importações, com exceção do petróleo, e 5% das exportações.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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Há males que vêm para bem. Nunca este aforismo esteve tão em voga como agora. Afinal, foi preciso que a situação nas vias de acesso aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) chegasse a um ponto de exaustão para que algumas medidas há tanto tempo preconizadas (e nunca levadas em conta) viessem a ser consideradas. É o caso do projeto Porto 24 horas, defendido desde 2007 pelo Comitê dos Usuários de Portos e Aeroportos (Comus) da Associação Comercial de São Paulo.

Como se sabe, uma das principais causas para a elevação dos custos portuários e aeroportuários é a morosidade em que funcionam os serviços de fiscalização aduaneira – a outra é a precariedade da infraestrutura portuária, rodoviária e ferroviária. Seja como for, a questão da lentidão burocrática é das mais relevantes como mostra estudo recente da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan).

De acordo com esse estudo, a diferença entre a movimentação em aeroportos no Brasil e em outras partes do mundo desenvolvido é tanto nos valores como no tempo de armazenagem. Obviamente, os valores aumentam quanto mais uma carga permanece retida na alfândega. Basta ver que no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, o tempo de espera para liberação da carga é de 18 dias corridos, enquanto em Londres é de oito horas e em Singapura, de quatro. É uma diferença brutal e vergonhosa.

É verdade que a Medida Provisória nº 595, editada em dezembro de 2012, de certo modo, antecipou-se ao apagão logístico deste primeiro semestre de 2013, ao prever a união de órgãos como Receita Federal e Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa) em um guichê único, para reduzir a burocracia e melhorar o atendimento. Mas ainda será pouco.

Afinal, a medida pouco acrescentará se não vier acompanhada pela exigência de que todos os órgãos intervenientes no atendimento para a liberação de cargas funcionem 24 horas, inclusive a Polícia Federal. Hoje, essas repartições em Guarulhos, Campinas, Galeão, Manaus, Porto Alegre e Curitiba só trabalham seis horas por dia (das 9 horas ao meio-dia e das 14 horas às 17 horas), com duas horas para almoço. E, assim, as cargas ficam retidas.

Haja paciência. Mas não é só. A demora prejudica diretamente os materiais que precisam de transporte aéreo, especialmente matérias-primas e medicamentos que precisam viajar acondicionados sob refrigeração. Nos portos, a situação não é diferente. Além da burocracia estatal, falta não só articulação operacional entre exportadores, importadores, transportadores rodoviários, operadores de terminais de contêineres vazios, operadores portuários e armadores como um preparo maior no sentido de se ajustar a programação do embarque e desembarque de maneira mais sincronizada com as saídas e chegadas de navios, de tal forma que os pátios portuários da zona primária (terminais “molhados”) sejam utilizados como locais de trânsito de contêineres cheios.

Em outras palavras: só com o funcionamento ininterrupto do porto será possível garantir ganhos de produtividade das instalações portuárias, aumentando a sua capacidade de movimentação, além de permitir a redução de custos operacionais. Enfim, só com o projeto Porto 24 horas em funcionamento haverá perspectivas de redução de preços de serviços logísticos para exportadores e importadores, incluindo fretes marítimos.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


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Quando escreveu, em 1960, “The Golden Age of Brazil-1695/1750: growing pains of a colonial society” (A Idade de Ouro no Brasil: dores de crescimento de uma sociedade colonial), o historiador inglês Charles Ralph Boxer (1904-2000), com certeza, levou em conta para título de sua obra os inúmeros percalços que dificultaram a marcha da civilização brasileira nos séculos XVII e XVIII, especialmente a fase anterior ao ministério do marquês de Pombal (1699-1782), cujas decisões lançaram as bases da independência brasileira em 1822.  Talvez não imaginasse que, em pleno século XXI, o Brasil ainda estaria às voltas com as dores provocadas por um crescimento que se dá aos solavancos, quase sem planejamento, à medida que as exigências do desenvolvimento tornam certas decisões inadiáveis.

Um bom exemplo disso é o apagão logístico que se deu nas rodovias e portos dos Estados de São Paulo e Paraná, que, de certo modo, até que demorou para acontecer, embora viesse sendo anunciado há pelo menos uma década. Ainda que previsível, o apagão logístico nunca foi encarado como suficientemente ameaçador para merecer um tratamento prioritário e, assim, as obras de infraestrutura tanto viária, ferroviária como portuária continuaram a ser executadas com lentidão, enquanto outras sequer saíram do papel, como as projetadas pontes e túneis submersos para ligar as duas margens do Porto de Santos.

Já a produção agrícola voltada à exportação começou a crescer sem medidas e sem planejamento. Nunca houve por parte do governo nenhuma preocupação em estimular o aumento da capacidade de armazenamento de grãos. Resultado: sem silos, os caminhões foram convertidos em depósitos improvisados e as rodovias transformadas em pátios, com a distribuição dos prejuízos entre a sociedade. Agora, com o caos instalado, parece que as autoridades estão dispostas a seguir o exemplo dos EUA, que dispõem de capacidade de silagem para duas safras.

Obviamente, os obstáculos que impedem o crescimento do País não se limitam a isso. Não dá para imaginar o Brasil avançando ao ritmo chinês enquanto dispuser de um sistema de transporte rodoviário precário e custoso, malha ferroviária exígua, portos e aeroportos congestionados e um potencial hidroviário, praticamente, inexplorado. Mais ainda: o desenvolvimento do País vai continuar em xeque enquanto não mudar uma mentalidade atrasada que impede que órgãos de fiscalização funcionem 24 horas.

Basta lembrar que, segundo estudos da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), o tempo de liberação de uma carga no País é quase 55 vezes maior que nos terminais de Xangai e Singapura. O levantamento mostra que, no Brasil, o tempo médio de liberação de uma carga é de 175 horas, ou seja, mais de uma semana, enquanto em Xangai e Singapura é de quatro horas. Mais: uma tonelada de produtos farmacêuticos movimentada no Aeroporto do Galeão, de valor equivalente a R$ 35 milhões, teve custo de armazenagem, em 2012, de R$ 287 mil, enquanto no Aeroporto de Heathrow, em Londres, foi correspondente a R$ 17,8 mil e no de Singapura a R$ 7,1 mil. É o chamado custo Brasil.

Não é só. A esses obstáculos deve ser acrescida a escassez de mão de obra qualificada, que impede que cargos importantes sejam preenchidos nas empresas. Sem contar a falta de pesquisas que busquem novas tecnologias que possam diminuir custos e obter maior produtividade. Neste caso, é de observar que há no País carência de políticas de fomento à pesquisa.

Naturalmente, todas essas dificuldades não haverão de impedir o crescimento do País, que, com uma população superior a 180 milhões de habitantes, já se afigura como um dos grandes mercados mundiais. Mas é claro que, se superar esses obstáculos operacionais, ainda que com dores, haverá de crescer a um ritmo mais intenso.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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Foi preciso que o estágio de saturação em que se encontram as vias de acesso ao Porto de Santos alcançasse níveis insuportáveis para que as autoridades chegassem a um consenso e, finalmente, o Serviço de Patrimônio da União (SPU), órgão do Ministério do Planejamento, liberasse um terreno com cerca de 250 mil metros quadrados para a construção de um pátio regulador de caminhões no bairro da Alemoa, junto ao cais.

É de lembrar que, desde 2010, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) pretendia utilizar a área, mas a medida vinha sendo protelada e, certamente, não teria sido tomada se a ameaça de caos não tivesse se concretizado. E muito menos se não tivesse sido nomeada para a chefia do SPU a ex-vereadora santista Cassandra Nunes que, conhecendo de sobejo o problema decorrente do tráfego intenso de carretas na região, empenhou-se em apressar a cessão do terreno. Obviamente, o pátio de caminhões não irá resolver por completo a questão do escoamento de cargas, ainda que possa amenizá-la, já que a tendência é que o problema venha a se agravar porque, passada a atual safra de soja, virão a de milho e a de açúcar.

O resultado da falta de planejamento está à vista de todos: em função do apagão que toma conta do Porto de Santos a estatal chinesa Chinatex já anunciou a suspensão parcial da compra de grãos do País. Justifica-se: a empresa asiática já deveria ter recebido 13,5 milhões de toneladas, mas até agora só recebeu 3,5 milhões. Como se sabe, em comércio exterior, é fundamental cumprir prazos e, quando isso não acontece, os prejuízos são incalculáveis porque a quebra de confiança se reflete nos negócios futuros.

O pior é que, nas atuais circunstâncias, não há muito que fazer, a não ser contar os prejuízos e atribuir ao imponderável, ou seja, ao clima instável, a responsabilidade pelo black out, como tem feito o governo federal. Até porque ninguém vai admitir que o programa de concessão de rodovias e ferrovias e a Medida Provisória 595/2012, que estabelece um novo marco regulatório para o setor portuário e abre espaços para investimentos privados, vieram muito tarde, já na metade do governo Dilma Rousseff, quando deveriam ter sido anunciados e implementados no governo anterior.

Para complicar, a MP 595 sequer foi aprovada e ainda é alvo de contestação por parte dos trabalhadores portuários. Ora, com esse clima de insegurança jurídica, os investimentos privados continuarão apenas na promessa. Em outras palavras: se não houver flexibilidade do regime de terminais de uso privativo, com a não exigência de carga própria, os recursos privados migrarão para outros setores e tão cedo não haverá melhorias na infraestrutura portuária.

Diante disso, só resta esperar que não ocorram no Polo Industrial acidentes, como o vazamento de produto químico em alguma fábrica, porque, nesse caso, haverá pânico e conseqüências inimagináveis, em razão do congestionamento da rodovia Cônego Domênico Rangoni e do sistema Anchieta-Imigrantes que, em certas horas do dia, faz paralisar completamente o trânsito no centro da cidade de Cubatão.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


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OziresSilvadentroCom 82 anos completados em 8 de janeiro, Ozires Silva desafia estereótipos. Bem-humorado, tempera avaliações negativas com brincadeiras que desarmam até os alvos da crítica. Com múltiplos interesses, é capaz de citar de memória números de universos tão diferentes como o valor movimentado pela indústria de aviação no mundo ou o número de alunos em escolas privadas no Brasil.

Ministro de Infraestrutura no governo Collor — na época em que os considerados notáveis foram chamados a dar fôlego a um Planalto acossado —, lançou o telefone celular no Brasil numa chamada, do Rio, ao então colega da Justiça, Jarbas Passarinho. Coronel da Aeronáutica, é tão ligado à inovação que tem um prêmio com seu nome. Fundador da Embraer como empresa estatal ligada às Forças Armadas, defende com energia o desapego do Estado das atividades econômicas.

Veja, a seguir, reprodução, na íntegra, de entrevista concedida ao jornal Zero Hora, do Rio Grande do Sul.

Zero Hora — O governo brasileiro parece ter descoberto agora a importância da infraestrutura...
Ozires Silva -
Sério? (risos) Eu gostaria de ter essa certeza, porque o governo está sem estratégia, é muito errático. De manhã, talvez chegando ao Planalto, a nossa presidenta (acentua o "a" final, comentando: 'é lei, né?') tem uma ideia, explode naquilo, todo mundo começa a correr, mas até de tarde... Por outro lado, o setor privado está prontinho para participar da infraestrutura.

ZH — Está prontinho?
Ozires -
Está prontinho. Claro que as condições atuais têm de ser alteradas. Tem de haver certeza da continuidade do programa, porque qualquer obra de infraestrutura tem um largo prazo não só de planejamento, de construção como tem o problema da operação e, infelizmente, o Brasil se tornou um país caro. Então, tem essa preocupação, mas como sou otimista de um modo geral, qualquer coisa que se faça em infraestrutura no Brasil é absolutamente essencial. Está tudo dilacerado.

ZH — Por que chegamos a esse ponto? Faltou planejamento, investimento?
Ozires -
Sinceramente, aqui no Brasil inventaram uma expressão que é muito válida, a chamada vontade política. No fundo, nós cometemos um erro de origem: o governo se apossou do país. Hoje, o governo federal é o dono do Brasil. Embora a Constituição no seu artigo primeiro, parágrafo único, diga que todo poder emana do povo, mas isso não é cumprido. Tudo precisa de autorização governamental. Eu vivi nos Estados Unidos durante meu curso de pós-graduação e vi isso com muita clareza. Lá, o que não está escrito pode ser feito. Aqui no Brasil, o que não está escrito tem de escrever para ser feito. Essa é uma diferença fundamental. Significa que tem de haver iniciativa do governo para qualquer coisa que a gente faça. Por outro lado, hoje tem uma parafernália legal que o próprio governo se enrola nela. Nos EUA, tem um negócio que eu apreciava bastante, a cada período se fazia uma desregulamentação. Estamos precisando disso, dar aos cidadãos alguns direitos que nós perdemos.

ZH — Esse é um fenômeno recente?
Ozires -
Veja, quando era governador de São Paulo Mario Covas lançou o Rodoanel. Sabe quando foi? Não precisa pensar muito, foi em 1998. Hoje, não chegou à metade. Em 1998, os chineses começaram o primeiro Rodoanel em torno de Pequim. Sabe quantos rodoanéis existem em Pequim hoje? Seis. todos concêntricos, todos prontos. Tudo aqui é feito com uma lentidão enorme por causa dos atritos que o governo coloca. Tenho certeza de que não tem interesse nenhum em retardar as coisas. Só que colocaram tal liame em torno disso que fica uma complicação.

ZH — Quando se fala em China, não só pessoas do setor público, mas também da área privada demonstram uma certa invejinha...
Ozires -
Invejinha, não invejona.

ZH — Mas o cidadão chinês não paga um preço por essa agilidade?
Ozires -
Hoje, se você olhar a vida humana, duas coisas ressaltam: comunicabilidade e mobilidade. Na comunicação, ainda temos alguma coisa, com severas críticas, mas temos. Quando eu era ministro, lancei o telefone celular, em 1990. Fui processado pelo sindicato da Telebrás, esse negócio todo, quando o Brasil tinha 2 milhões de telefones. Na semana passada, a Anatel divulgou que temos 262 milhões de telefones. Eu pensava que a gente tinha de dar um telefone para cada brasileiro, hoje tem gente que tem dois, três. Isso mostra que o Brasil tem uma demanda saudável por tudo que se coloca, inclusive de infraestrutura. Não há problema de mercado, que tem profunda demanda por esses dois itens, em particular na mobilidade. Eu sempre trabalhei com aviação. Sabe quantas cidades no Brasil são atendidas por transporte aéreo? 120, para 5,5 mil municípios. E por que? Por atrito com o governo. Em 1993, o Clinton mandou uma mensagem para o Congresso desregulamentando a aviação nos EUA. A primeira frase da exposição de motivos que ele fez ao Congresso é de colocar até em lápide: 'a aviação é um recurso natural fundamental para o desenvolvimento dos EUA'. E mandou brasa na desregulamentação. Sabe o que aconteceu? A aviação americana captou 40% do mercado mundial. Sabe o que significa isso? O transporte mundial no ano passado produziu US$ 3 trilhões de receita, e US$ 1,2 trilhão foi para os EUA, inclusive nosso.

ZH — Já que o senhor trouxe o assunto, o que há de errado com as empresas aéreas brasileiras, que passam por um momento meio complicado...
Ozires -
Você é extremamente delicada falando em momento meio complicado (risos). Nos últimos anos, a demanda cresceu dois dígitos, mas só se voa para 120 cidades, que coisa horrível. O David Neeleman, que criou a Azul, me perguntou: 'Por que o governo exige um estudo de viabilidade para uma nova rota? Se não der certo, ele me compensa do prejuízo? O risco é meu'. O que está errado é que há regulamento demais. Você não consegue dar um passo sem ter um carimbo de um órgão governamental qualquer. Minha filha agora comprou uma franquia para ginástica. Ela está há dois meses lutando para criar uma empresa. O Doing Business do Banco Mundial, diz que na Nova Zelândia cria-se uma empresa em 45 minutos. No Brasil, em 152 dias.

ZH — Esse problema é desse governo, dos últimos governos?
Ozires —
Não, isso vem de longe. É um problema cultural. Mas é aquela história: precisamos de líderes que quebrem essa cultura. Têm de fazer algo para que esse entulho do passado seja modificado. Em novembro de 1990, eu era ministro e tem um cara lá na Esplanada dos Ministérios que leva os decretos para serem coassinados pelo presidente da República. Um dia, chegou na minha mesa e tacou um decreto para eu assinar. Eu olhei e disse: 'esse eu não assino'. Ele me disse: 'mas o presidente já assinou'. Eu respondi: 'Ah, me dá esse troço aqui'. Fui lá no Planalto e disse ao presidente: 'O senhor tem coragem de assinar o decreto número 100 mil'. Chamamos o ministro-chefe da Casa Civil, o Coimbra, debatemos, assinamos o decreto número 1. A Dilma já assinou o número 7 mil. Estamos com 107 mil decretos. Precisamos parar de fazer medidas provisórias. Se eu tivesse intimidade com a Dilma, diria 'só assina nova lei revogando outra'. Temos de começar a pensar em desregulamentar, dar liberdade maior para o cidadão. Inovação só surge em clima de liberdade.

ZH — Mas agora que o governo admitiu que precisa de investimento privado, foi para o Exterior oferecer oportunidades em infraestrutura, dá para apostar que as obras saem do papel?
Ozires -
A gente aplaude, e olha, há dinheiro no mundo para tudo quanto é projeto bom que aparecer. Mas nas condições que temos no Brasil, há um risco muito grande, há muito medo. Mas temos de fazer nosso dever de casa, que é reduzir os requisitos e começar a levar bons projetos. Em energia, transportes, comunicações e até em infraestrutura humana, estamos falando de educação, em que também estamos lá atrás.

ZH — E vai haver interesse internacional em projetos num momento em que a imagem do Brasil no Exterior já não está tão brilhante?
Ozires -
Mesmo assim. Eu estava ontem em um hotel aqui no Brasil em que mais da metade dos hóspedes era de estrangeiros do mundo inteiro. E esse pessoal não está brincando. Há muito interesse. Mas nós criamos uma imagem negativa que temos de eliminar, de complicação, de não cumprir prazos e regras. Os governos precisam levar em consideração que estabilidade das regras é fundamental. Ninguém vai colocar um dinheirão em obras de infraestrutura se as regras forem modificadas ao longo do jogo. Isso já poderia ter ocorrido com outros presidentes, mas se a Dilma perder a caneta vai ser uma beleza (risos).

ZH — O senhor menciona a falta de infraestrutura humana, e o Brasil vive um momento de falta de mão de obra qualificada, em que engenheiros, por exemplo, são disputados.
Ozires —
Essa é uma boa notícia, a demanda por engenharia nas universidades tem crescido. O Brasil tem seis engenheiros por mil habitantes, a França tem 35. Estamos formando por mil habitantes dois engenheiros por ano. A esmagadora maioria dos estudantes hoje está nas escolas privadas, cerca de 80%. As escolas públicas em média não aumentam vagas há 10 anos. Os 20% nas escolas oficiais não pagam nada. Os das escolas privadas pagam impostos, as doações são tributadas e as empresas, quando pagam treinamento, sofrem penalização do INSS de pagar encargos sociais. Por que isso? A Constituição diz que todos são iguais perante a lei, mas os 80% da escola privada não são iguais aos 20% da escola pública.

ZH — Mas o que se faria para equalizar a situação, desmontar a estrutura pública?
Ozires -
Mexer na legislação. Fazer como se faz no mundo inteiro. Fiz uma pesquisa e não encontrei nenhum país que tribute a educação. Quando fiz a pergunta a um australiano, ele não entendeu. Achou um disparate tão grande que não entendeu. Nós temos de fazer essas contribuições. Ou a gente investe em educação ou os brasileiros vão perder a competição para o mundo.

ZH — E dá tempo de correr atrás disso?
Ozires —
Tempo não dá, mas agora não temos alternativa. Até que a presidente Dilma está trabalhando nesta área, até bato palma. Ela endossou uma visita que o reitor do ITA fez ao MIT para fazer uma parceria sólida e está ajudando nisso pessoalmente. Palmas para ela. Agora, precisa expandir isso. Não pode ser uma palma simples, tem de ter uma multidão aplaudindo. Vejo na nossa presidente uma boa intenção, mas não basta a intenção. É um bom ponto de partida, a boa intenção, mas tem de avançar.

ZH — Quando o senhor menciona o mercado de aviação e o ITA, é inevitável pensar na Embraer e na bem-sucedida história da empresa e da transição de um ambiente muito regulado para um papel de mercado. Qual é o segredo?
Ozires —
Temos um exemplo perfeito de como investir em educação dá certo. Fiz um trabalho chamado Transformando o País pela Educação e mandei para o Congresso, para a presidência da República, para o Ministério da Educação. Precisamos ter a coragem de enfrentar o problema da educação e limpar esses canais todos. Não vejo por que o governo tem de controlar tudo, impõe currículos nas escolas, faz um para o Rio Grande do Sul igualzinho ao do Piauí. Não vai dar certo. É preciso colocar a educação como a real prioridade brasileira. No mundo global, não podemos cometer o desperdício de ter uma entidade brasileira caminhando na direção de outra entidade brasileira. O que caracteriza a China e a Coreia do Sul hoje é toda a nação fazendo força na mesma direção. Aqui não, você tem o governo como atrito. O governo chinês conseguiu de alguma forma criar uma mentalidade de que todos os chineses têm de estar engajados para fazer da China uma vencedora. Como o brasileiro é patriota, atenderia a uma chamada nessa direção: vamos fazer do Brasil um país vencedor.

ZH — Mas não falta democracia e melhores condições de trabalho na China?
Ozires -
O que é democracia? Só porque eles não tem governo eleito pelo povo? A democracia tem de chegar no cidadão. Aviões corporativos, que aqui é considerado produto de luxo, tem na China o maior comprador do mundo. O governo lá pode ser considerado totalitário, mas é como a Igreja. Quem vai eleger o papa, são os católicos? Não, e a Igreja não pode ser considerada comunista pode? (risos). O fato de ter um governo que não é eleito não descaracteriza uma democracia. Eu diria que a China é uma democracia produtiva, eficiente, que está vencendo.

 

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Fonte: Zero Hora – 18/03/2013
Foto: Fernando Gomes/Agência RBS 




MiltonLourençodentroCom o avanço competitivo da China no mercado global, Estados Unidos (EUA) e União Europeia (UE) decidiram deixar para trás algumas divergências históricas e discutem um tratado que tem por objetivo principal eliminar barreiras para a circulação de bens e serviços entre os dois blocos. Não é preciso ser especialista em comércio exterior para concluir que, para o Brasil, esse acordo acena com perspectivas sombrias, pois, se quiser colocar seus produtos nesses dois blocos, terá de se adequar a padrões que, com certeza, não favorecerão a competitividade de nossos produtos.

E como juntos EUA e UE representam, praticamente, a metade do produto mundial bruto, isso equivale a ficar de fora da maior zona de comércio do planeta ou se adaptar às normas e imposições que serão estabelecidas para aquelas nações que não gozarão de nenhuma preferência. Ou seja: é adaptar-se ou morrer.

Seja como for, a verdade é que o Brasil, nos últimos anos, não soube construir parcerias sólidas e duradouras com mercados de peso no mundo. Há dez anos, o governo brasileiro trabalhou decisivamente para levar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) ao fracasso no modelo proposto pelo ex-presidente George W. Bush e ainda comemorou o fato como se fosse um grande feito. Resultado: enquanto a China tratou de esquecer divergências ideológicas para vender àquele país cada vez mais, o comércio exterior brasileiro com os EUA foi reduzido a menos da metade do que era na década de 1990.

O que sobrou? Sobrou apenas o Mercosul, um bloco que está longe dos horizontes idealizados há 22 anos, quando da assinatura do Tratado de Assunção. Hoje, o Mercosul aparece em franca decadência, pois, se em 1998 absorveu 17,4% das exportações brasileiras, hoje absorve menos de 10%. E a tendência é de um retrocesso ainda maior.

O comércio entre os países do Mercosul representa cerca de 12% das exportações totais dessas nações, o que é uma média muito baixa, se comparada com a registrada na UE, de 65%, e no Acordo de Livre Comércio da América do Norte (Nafta), de 70%. É que a Argentina, por exemplo, passou a trocar o Brasil pela China e outros parceiros que julgou mais interessantes. E continuou a impor barreiras à entrada de produtos estrangeiros, em especial brasileiros, sempre que razões de política interna recomendavam a medida. Quer dizer: se união aduaneira implica responsabilidades e direitos recíprocos, entre os quais a livre circulação de mercadorias, o Mercosul já perdeu sua essência há muito tempo.

O Mercosul, porém, serviu, ao menos como pretexto, para impedir que o Brasil, ao contrário de Chile e México, assinasse isoladamente acordos de livre comércio com outros países e blocos. O resultado é que, nos últimos tempos, o País assinou apenas três acordos de preferências tarifárias com mercados pouco expressivos: Índia, Israel e Palestina. Já as negociações do Mercosul com a UE, depois de muitas rodadas, voltaram à estaca zero, depois que as concessões oferecidas foram consideradas insuficientes por ambos os lados. Afinal, como oferecer concessões aos europeus se não há livre comércio nem entre Brasil e Argentina?

De tudo isso, o que se conclui é que o Brasil precisa urgentemente repensar o lugar que quer no concerto das nações, sob o risco de ser atropelado pelas transformações que estão acontecendo em vários lugares do planeta.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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CargasnosportosdentroA movimentação de cargas nos portos brasileiros cresceu 2,03% em 2012 em relação ao ano anterior, chegando a 904 milhões de toneladas. O crescimento foi maior nos portos públicos, que apresentaram movimentação 2,27% maior em 2012 em relação ao ano anterior. Nos portos privados, o crescimento chegou a 1,91%. Os dados foram divulgados nesta quinta-feira (28/02) pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

No entanto, do total de cargas movimentadas no ano passado, a maioria foi transportada pelos portos privados. Em 2012, foram movimentados 588 milhões de toneladas de cargas nos terminais privados (65%) e 316 milhões de toneladas (35%) nos portos públicos. A movimentação nos terminais privados é impulsionada, principalmente, pelo transporte de combustíveis e minério de ferro.

A movimentação de contêineres cresceu 3,6% em 2012, o que é considerado significativo pela Antaq porque, em geral, o crescimento fica na média de 2%. Em relação à natureza da carga, a maior parte diz respeito a granel sólido (554 milhões de toneladas). Mais 217 milhões de toneladas foram de granel líquido, 45 milhões de toneladas de carga geral solta e 87 milhões de toneladas de contêineres.

A navegação de cabotagem - transporte de cargas realizado entre os portos do mesmo país - teve crescimento de 4%, com movimentação de 139 milhões de toneladas. A movimentação de contêineres nesse tipo de transporte aumentou 25% no período. Segundo o gerente de navegação marítima da Antaq, Rodrigo Trajano, a navegação de cabotagem é uma alternativa ao transporte rodoviário, principalmente por grandes atacadistas.

O diretor da Antaq Fernando Fonseca disse que a entidade já aprovou o pedido da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para um reajuste de 58% nos preços dos serviços cobrados pelo uso da infraestrutura no Porto de Santos. A proposta, que está em análise pelo Ministério da Fazenda e pela Secretaria Especial de Portos, é que a correção seja feita em três parcelas (2013, 2014 e 2015).

 

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Informação da Agência Brasil




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