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Apesar do empenho do governo federal em mudar a infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e portuária, não se pode deixar de reconhecer que a situação por enquanto é sofrível. No passo em que se vai, dificilmente, antes de 2030, a participação do transporte rodoviário, que hoje representa 52% da movimentação total de cargas, cairá para 30%, meta que, se tivesse sido alcançada hoje, colocaria o Brasil ao lado das nações mais desenvolvidas.

Como criar essa infraestrutura? Parece claro que vai depender muito da habilidade do governo federal em aplicar recursos públicos nas obras certas e estimular a participação da iniciativa privada tanto de dentro como de fora do País em empreendimentos vitais.

A princípio, 17 anos constituem um período curto de tempo para uma tarefa de proporções ciclópicas, que exigiria o esforço de gerações, mas é de lembrar que a China em uma década conseguiu levantar uma infraestrutura capaz de atender à demanda dos seus setores produtivos. Basta ver que, entre os 16 maiores portos do planeta, seis estão em território chinês. E nenhum deles constava da lista há dez anos.

Quando se diz os maiores portos, obviamente, não se está aqui a se referir a sua extensão, mas a sua capacidade de operação, ou seja, sua capacidade de movimentar mais carga em menos tempo por custos menores que não onerem o preço final dos produtos. Como exemplo pode-se citar que hoje, enquanto no Porto de Santos o custo para movimentar um contêiner está ao redor de US$ 2.215, em Shangai, na China, o mesmo serviço sai por US$ 580.

Diante disso, está claro que os gargalos que atravancam o processo logístico brasileiro não estão apenas nas rodovias e ferrovias ou mesmo em estradas de terra batida, como a BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, mas que está asfaltada apenas até Guarantã do Norte, no Mato Grosso, caminho que seria fundamental para evitar que a supersafra agrícola congestionasse os portos de Santos e Paranaguá.

É óbvio que os gargalos também estão nos portos, que se mostram incapazes de atender às exigências de um comércio exterior que não para de crescer. No Porto de Santos, responsável por 26% desse intercâmbio no País, por exemplo, a situação dos ramais ferroviários está à beira do colapso, pois já não há espaço para manobras por excesso de demanda.

E se o modal ferroviário não tem como crescer, como diminuir os congestionamentos nas rodovias e nas vias de acesso aos portos? Resposta difícil porque a tendência é que os navios aumentem de tamanho e exijam calado cada vez maior, o que significa que maior quantidade de produtos será enviada aos portos brasileiros. Sem contar que cresce o número de produtos que passam a ser acondicionados em contêineres.

Como enfrentar esse crescimento com uma infraestrutura que já foi qualificada como a pior entre os membros do Bric (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul)? Eis o desafio que espera o Brasil até 2030.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


 

Imprensa - SEESP

 

 

 

 

 

 

O presidente do Sindicato dos Economistas de São Paulo, José Roberto Cunha, em entrevista ao Jornal do Engenheiro (JE), na televisão, desta semana, fala sobre os problemas de infraestrutura do País e quais as discussões necessárias para que o Brasil tenha crescimento e desenvolvimento econômico.

Outro assunto importante do JE é a ação coletiva que o SEESP ajuizará para buscar a recomposição das perdas do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) desde 1999. Estará sendo entrevistado o advogado que elaborará o processo, Claudio Santos, do escritório Alino & Roberto Advogados Associados.

Tudo isso e muito mais você confere no JE na TV que é exibido às segundas-feiras, às 19h30, na capital paulista, nos canais 9 (NET), 72 (TVA) e 186 (TVA Digital) ou pela internet (neste link) no mesmo dia e horário. O programa é transmitido para mais 40 municípios paulistas e de outros estados conforme grade variada, confira aqui.

 

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP




A produção agrícola e a infraestrutura de Roraima serão discutidas nesta sexta-feira (11/10), por especialistas e políticos da região durante seminário “Cresce Brasil – Produção e Infraestrutura no estado de RR”. Promovido pela Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) e pelo Sindicato dos Engenheiros do Estado de Roraima (Senge-RR), o evento acontece no auditório do Comando do Corpo de Bombeiro e vai apresentar as atividades agrícolas que mais se destacam no estado.

Roraima produz anualmente uma média de 3,5 mil toneladas de peixes, sendo que a maioria tem origem na criação em cativeiro, enquanto o restante é extraído da natureza. O piscicultor Aniceto Wanderley, maior produtor da região, falará sobre a produção de espécies como: matrinxãs, tambaquis e pirarucus. O especialista vai explicar como a atividade pode ser desenvolvida respeitando os limites do meio ambiente.

“O seminário pretende chamar a atenção não só para as potencialidades agrícolas do estado, mas também promover investimentos em outras áreas, como saneamento básico e mobilidade urbana”, ressalta um dos palestres e presidente da FNE, Murilo Celso Pinheiro.

Para falar sobre a infraestrutura da região, o seminário contará com a participação do governador José de Anchieta Júnior, do senador Romero Jucá e do diretor de operações da Eletrobrás, Rodrigo Moreira. 

A FNE desenvolve desde 2006 o projeto Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento com uma equipe de consultores e a participação de especialistas, profissionais e acadêmicos. O Cresce Brasil é realizado por meio de seminários em todo o país, e o material produzido até o presente momento está disponível no site www.fne.org.br.


Fonte: FNE




A Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) debate nesta segunda-feira (30/09) a situação da aviação regional, com um diagnóstico dos principais problemas e do exame das políticas públicas voltadas para o setor. O painel “Investimento e Logística de Aeroportos Regionais” será realizado às 18 horas, com a presença de especialistas ligados a empresas privadas e instituições públicas.

Lançado pela presidente Dilma Rousseff em dezembro de 2012, o Programa de Investimentos em Logística: Aeroportos prevê a aplicação de R$ 7,3 bilhões para fortalecimento e ampliação da aviação regional. Na primeira fase do programa, serão beneficiados 270 aeroportos regionais.

Os investimentos se destinam à melhoria, reaparelhamento, reforma e expansão da infraestrutura aeroportuária, tanto em instalações físicas como em equipamentos. Incluirão, por exemplo, reforma e construção de pistas, melhorias em terminais de passageiros, ampliação de pátios e revitalização de sinalizações e de pavimentos, entre outros. Os recursos virão do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC).

Foram convidados para a discussão representantes da Azul Linhas Aéreas, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac); da Seção de Gerenciamento do Risco Aviário do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.

O painel sobre aviação regional faz parte do ciclo “Aviação Civil - Gerenciamento; Modernização; Ampliação e Principais Óbices”, parte da agenda 2013/2014 da CI que discuti o tema "Investimento e gestão: desatando o nó logístico do país".

A audiência pública da CI está marcada para 18h, na sala 13 da ala Senador Alexandre Costa.

 

Fonte: Agência Senado




Criada em agosto de 2012 com o objetivo de estruturar e qualificar - por meio de estudos e pesquisas -, o processo de planejamento integrado de logística no país (interligando rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias), a Empresa de Planejamento e Logística – EPL saiu do zero para enfrentar inúmeros desafios entre os quais estão levantar os gargalos da infraestrutura e preparar um plano de 20 anos que mostre quais ações serão necessárias para ter uma logística eficiente.

Ao fazer uma retrospectiva do primeiro ano da EPL, Figueiredo diz que não teve tempo para sentir tédio até o momento. "Estamos em processo contínuo de trabalho, analisando a consistência dos projetos, montando uma hierarquia e preparando as fases de investimentos para buscar as soluções dos pontos críticos”, comenta.

Segundo ele, atualmente 95% da produção brasileira é escoada pelas rodovias (com exceção de minério). "Estamos ouvindo os embarcadores para ter informações sobre suas necessidades e o mesmo faremos em relação aos aeroportos para simular onde estão os gargalos e resolvê-los. Em valores, contrataremos R$ 420 bilhões até 2015. Em 2013 investiremos R$ 180 bilhões, em 2014 serão R$ 120 bilhões e em 2015 mais R$ 120 bilhões para resolver os problemas estruturais”.

NT Expo
Entre 5 e 7 de novembro próximo, acontece a NT Expo – Feira Negócios nos Trilhos (NT 2013), 16ª Feira Negócios nos Trilhos, que na edição 2013 terá como eventos paralelos a Rail Brazil Tech & Summit, ConstruRail, Rodadas de Negócios, Fórum UIC South América e Auditórios Comerciais - faz parte do portfólio de eventos de transportes da UBM Brazil. A 16ª Edição está com mais de 80% da área disponível para exposição comercializada, deve receber cerca de 9.500 visitantes e 200 expositores de 20 países. Uma realização da UBM Brazil.

MauroLourencodentroContêineres e commodities já não conseguem conviver em harmonia no Porto de Santos por absoluta falta de espaço. Acontece, porém, que não há alternativas viáveis com baixo custo e níveis de eficiência aceitáveis em outros portos, o que dificulta que Santos se torne um complexo portuário especializado em contêineres e líquidos, o que parece ser a sua vocação, especialmente depois da entrada em funcionamento dos terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP).

Resultado de um investimento privado de R$ 2,3 bilhões, o terminal da Embraport, localizado na Ilha Barnabé, embora em funcionamento, ainda está em fase de conclusão. Quando estiver pronto, terá capacidade para movimentar 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano. Para se ter ideia da sua capacidade, basta ver que, em 2012, o Porto movimentou 3,1 milhões de TEUs. Ou seja, o novo terminal poderá movimentar 63% de toda a carga que passou por Santos no ano passado. Hoje, já tem capacidade também para operar 2 bilhões de litros de granéis líquidos por ano.

Já O BTP, localizado na margem direita, no antigo Lixão da Alemoa, atua com capacidade para movimentar 1,2 milhão de TEUs. Isso significa um aumento esperado de 30% na movimentação de contêineres no Porto de Santos já em 2013.

No primeiro semestre de 2013, conforme dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a movimentação de carga conteinerizada já registrou um crescimento de 6,3%, chegando a 1,6 milhão de TEUs, marca recorde para o período. No ano passado, de 38 milhões de toneladas de cargas gerais movimentadas no complexo santista, 33,3% milhões foram por contêineres. A Codesp prevê que, em 2013, sejam movimentadas 36,5 milhões de carga conteinerizada, 9,6% a mais, ou seja, a movimentação deverá ultrapassar 3,6 milhões de TEUs.

Diante desse crescimento vertiginoso, por mais obras de infraestrutura que sejam executadas, afigura-se previsível que alguns produtos que entram e saem como carga geral – grãos e farelo de soja, por exemplo – terão de ser removidos para outros portos. Caso contrário, a fila de caminhões em direção ao Porto deverá chegar ao Planalto paulista, na Via Anchieta, o que significa prever o caos completo para o sistema Anchieta-Imigrantes.

É de lembrar que, em Santos, antes dos terminais da Embraport e BTP, já operavam as unidades da Libra Terminais (T-33, T-35 e T-37), da Santa Brasil (Tecon), do Terminal de Contêineres da Margem Direita (Tecondi) e do Grupo Rodrimar. Com esses terminais, as filas de caminhões, na entrada da cidade, já se estendiam por 20 quilômetros ou mais Serra acima. Só no primeiro semestre houve um aumento de 800 caminhões por dia em média na Via Anchieta.

Uma alternativa seria acrescentar a participação do modal ferroviário no transporte de contêineres, mas isso significa também investimentos pesados para a adoção do sistema double decker (que permite carregar um contêiner em cima do outro), o que inclui reforçar pontes e ampliar túneis, além de duplicar dois trechos da concessionária America Latina Logística (ALL) na Serra do Mar. Seja como for, por enquanto, não faz parte da Secretaria Especial de Portos (SEP) tirar commodities do Porto de Santos. Tanto que pretende licitar em breve novos terminais graneleiros.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




Se, historicamente a universidade tem formado os profissionais para trabalharem nas empresas, os avanços tecnológicos, os intercâmbios internacionais de conhecimento e a diversidade de necessidades específicas das empresas têm aproximado as universidades das empresas. Esta foi a tônica do 7º painel "O papel das universidades e empresas na formação complementar específica para o setor”, realizado na quinta-feira (12/09) como parte da programação da 19ª. Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo.

Durante o encontro – que se encerra nesta sexta-feira – ficou evidenciado que o bom momento que vive o setor metroferroviário e os grandes investimentos programados e em execução na ampliação oferecem boas perspectivas para o mercado de trabalho para o setor, que tem uma carência regular de pessoal especializado.

Manoel Mendes, diretor do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias e Rodoviária (Cepefer), de Curitiba (PR), atribui o desinteresse dos jovens para o setor metroferroviário à imagem que eles têm dos trens, como uma coisa do passado. Some-se a isso, o período de estagnação das ferrovias desde a década de 1970 e que só começou a ser retomada com as concessões das ferrovias na década de 1990. A expansão das operações do transporte ferroviário de cargas e, mais recentemente de passageiros nas regiões metropolitanas, começou a exigir parcerias das grandes operadoras com as universidades para aperfeiçoar e especializar engenheiros para atender às suas demandas. Mendes exemplificou com os cursos de pós-graduação do Instituto Militar de Engenharia e da UniGranRio, de Duque de Caxias (RJ).

A Vale, maior empresa de logística e transportes do país e grande operadora ferroviária, com 77 mil empregados, opera em 14 Estados, além de 37 países. Suas necessidades são proporcionais ao seu gigantismo e convênios com universidades, como com a Escola Politécnica da USP não são suficientes.

Alexsandra Salles, gerente da área da Capacitação da Universidade Corporativa da Vale (Valer) mostrou o programa de educação da empresa que investiu em 2012 US$ 65 milhões, equivalentes a R$ 1.100 por empregado em cursos de nível técnico, de especialização e liderança. Em Tubarão (ES), a empresa mantém uma sede com seis andares contendo laboratórios de eletrotécnica e simuladores de cabine de trem, para atender funcionários e oferece algumas vagas para escolas e universidades locais. Além disso, dispõe de extensa bibliografia com trabalhos técnicos e material didático para todos os níveis. Os profissionais seniores das diferentes áreas da empresa são treinados para dar aulas e transmitir suas experiências aos recém-contratados em cursos, cujas apostilas são montadas a partir dos conhecimentos desses profissionais. No Maranhão, a Vale treina professores das universidades para lecionarem na empresa aproveitando os recursos que dispõe.

O professor João Batista Camargo Jr, da Escola Politécnica da USP, falou sobre as mudanças que estão sendo implantadas no currículo dos cursos de Engenharia, com ênfase para as matérias básicas até o terceiro ano, permitindo que os alunos possam escolher a especialização nos dois últimos. Mas isso não basta, disse ele. "Atualmente, metade dos alunos passam parte do curso em universidades conveniadas com a USP no exterior e, com o domínio das novas tecnologias, obtêm muito mais informações do que a escola lhe pode ensinar”. Segundo Camargo, os alunos novos precisam ser desafiados em criatividade e a USP está construindo um novo prédio para abrigar salas para novas experiências.

Os convênios com as grandes empresas que mantêm universidades corporativas, como a Vale e o Metrô de São Paulo, por exemplo, têm sido uma tradição na Poli, segundo Camargo, mas hoje é a própria Poli que busca as experiências nas empresas em busca de maior sinergia visando atender à necessidade de sua modernização. "A universidade está aberta para debates de ideias e trocas de conhecimentos e habilidades”, concluiu.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Assessoria da Aeamesp




A construção do ferroanel para desviar os trens de carga das linhas da região metropolitana de São Paulo, atualmente compartilhadas com os trens de passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) poderia ser evitada se o governo paulista construísse os ramais de Suzano a Rio Grande da Serra e de Mairinque a estação Evangelista de Souza.

A sugestão é do consultor Christian Marra, da Transport Consultoria & Projeto, em palestra no painel "Impactos e Benefícios do Transporte de Cargas sobre Trilhos para a Melhoria da Mobilidade Urbana”, realizado na 19ª. Semana de Tecnologia Metroferroviária e promovida pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), em São Paulo e que termina sexta-feira (13/09).

Marra baseou sua tese de mestrado no transporte ferroviário da região metropolitana de São Paulo e apurou que seria muito mais econômico e tecnicamente mais fácil a extensão das linhas já existentes do que a construção dos tramos Sul e Norte do ferroanel.

Com essas extensões, as linhas hoje compartilhadas passariam a ser usadas apenas pela CPTM, permitindo maior frequência dos trens de passageiros, enquanto as linhas desviadas do centro poderiam transportar as cargas de São Paulo, maior centro emissor e receptor de cargas do país. Nas proximidades desses novos ramais sugeridos por Marra, existem áreas livres para construção de terminais que poderiam receber as cargas da região metropolitana e retirar os caminhões pesados das cidades da região. Um trem com 71 vagões com contêineres sobrepostos retiraria 142 caminhões, exemplificou. Segundo Marra, a MRS Logística apresentou essa sugestão ao governo do Estado, mas não conseguiu chegar a um acordo.

O consultor José Eduardo Castelo Branco complementou as sugestões para transferir as cargas dos caminhões para os trens a partir de cidades industriais, como Santos, São José dos Campos, Campinas e Sorocaba, onde existem áreas livres para instalação de plataformas logísticas que operassem o transporte intermodal e reunissem oficinas de manutenção, centros de treinamento e de formação profissional. As cargas dessas cidades em direção à capital ou ao Porto de Santos, atualmente, são transportadas por milhares de caminhões pesados. Ao fazerem trechos curtos até as plataformas logísticas poderiam ser usados caminhões pequenos, em contêineres de 8,5 pés.


Imprensa – SEESP
Informação da assessoria da Aeamesp

 

 

 

 

Finalmente, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) tomou uma decisão que pode colocar um fim nos congestionamentos provocados pelo excesso de caminhões nas rodovias que levam ao Porto de Santos. Segundo a estatal, os terminais portuários serão obrigados a condicionar a expedição de documentação fiscal ao prévio agendamento do embarque de cargas.

Dessa maneira, os caminhões que transportam produtos para o Porto terão de sair de sua origem, nas regiões agrícolas, já com a identificação visível do terminal de destino. Obviamente, essa exigência dificilmente será cumprida se não houver um policiamento mais eficiente do que aquele que se vê atualmente, além da colaboração de todas as partes envolvidas nas operações de embarque das safras agrícolas.

Nunca é demais repetir que o nó logístico criado com o escoamento das safras pelas duas margens do Porto vem acarretando sensíveis prejuízos à indústria e à população. Levantamento feito pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) mostra que os congestionamentos em seis meses causaram prejuízos avaliados em R$ 1,2 milhão às empresas do Polo Industrial de Cubatão. O cálculo leva em conta que, para compensar a ausência ou atraso de funcionários que ficam retidos no trânsito, as empresas tiveram de pagar 62.493 horas-extras. A isso devem ser acrescentadas as perdas com o atraso no recebimento de mercadorias.

Na verdade, esses detalhes são apenas os mais visíveis. É preciso levar em consideração também que os congestionamentos favorecem a ocorrência de acidentes nas rodovias, além de causar danos ao meio ambiente e à saúde dos trabalhadores bem como stress a todos aqueles que são obrigados a permanecer de duas a quatro horas presos no trânsito.

Para piorar, o governo do Estado hesita em implantar pátios reguladores nas regiões do Planalto de São Paulo, ao longo do Rodoanel. Com isso, Cubatão vem sofrendo as conseqüências da sobrecarga que há em seus dois pátios reguladores de caminhões que se destinam à margem esquerda do Porto de Santos, que fica em Guarujá.           

De fato, Cubatão, encravado entre as quatro principais rodovias da região, é o município que mais sofre as conseqüências dos gargalos no acesso às vias portuárias. Esses prejuízos incluem não só a perda de qualidade de vida por parte da população como queda na arrecadação municipal. Portanto, a Secretaria Especial de Portos (SEP) também precisa se mobilizar para encontrar logo uma saída para esse caos logístico. Afinal, o futuro do Porto passa por Cubatão, o município da região que mais oferece áreas livres para a instalação de terminais portuários privativos e de estaleiros para a indústria naval.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)




Para enfrentar os atuais problemas provocados por congestionamentos nas vias de acesso ao Porto de Santos, muitas soluções têm sido apresentadas, desde a maior utilização dos modais ferroviário e hidroviário até a construção de obras de infraestrutura viária, passando pela eliminação do excesso de burocracia, a implantação efetiva do programa Porto 24 Horas e o agendamento prévio de caminhões que se destinam ao descarregamento de carga no cais. Sem contar a abertura de pátios reguladores de estacionamento de caminhões ao longo do Rodoanel e em outros pontos da Grande São Paulo.

É claro que todas essas medidas irão contribuir para desafogar a movimentação no Porto, ainda que a previsão de crescimento da demanda atinja números alarmantes. O que quase não se diz é que a implantação de novos portos secos ou estações aduaneiras interiores (Eadis) em cidades do Litoral ou em zonas adjacentes às regiões produtoras pode contribuir também para a superação dos problemas causados pela presença excessiva de caminhões nas rodovias e vias de acesso ao cais.

Como são recintos alfandegados que funcionam sob a aprovação e supervisão da Alfândega em áreas retroportuárias, os portos secos evitam o acúmulo de cargas nos armazéns ao longo do cais, deixando o porto público ou privado funcionando como deve ser, ou seja, local de transição da carga e não de armazenagem.

Em outras palavras: os portos secos recebem cargas de importação, antes que estas sejam nacionalizadas, e de exportação, para o processo aduaneiro. Dessa maneira, podem adiantar, fora da zona portuária, os serviços que tradicionalmente são realizados em áreas do cais. E com muito mais agilidade, diga-se de passagem. Além disso, a carga pode ser encaminhada para o complexo portuário no momento do embarque, seguindo diretamente para a embarcação, sem que haja necessidade de que fique sendo deslocada entre os armazéns à beira do cais até a hora de ser levada a bordo.

É de lembrar que os serviços dos portos secos estão sujeitos ao regime de concessão ou de permissão, mas o ideal seria que a sua implantação ocorresse sem necessidade de abertura de licitação, desde que cumpridos critérios da Receita Federal. Com isso, as unidades poderiam ser instaladas onde e quando a iniciativa privada achasse conveniente. Ou seja, em vez de concessão, haveria apenas uma licença para funcionamento.

Mas não é o que pensam as autoridades, que preferem que os novos centros logísticos industriais aduaneiros localizem-se em cidades onde existem unidades da Receita Federal, ou limítrofes a essas cidades. Quer dizer: quanto mais burocracia houver, menos competição haverá.

Hoje, no Brasil existem 63 portos secos, dos quais 35 unidades em 14 Estados diferentes, uma no Distrito Federal e 27 apenas no Estado do São Paulo. Mas, levando-se em conta o tamanho e as necessidades do País, esse é um número modesto. Portanto, tanto os congressistas como o governo federal deveriam pensar em facilitar a proliferação de portos secos, em vez de criar obstáculos para a sua instalação.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


Imprensa - SEESP
Foto da home da AgênciaT1 


MAURO-PREVIEWO comércio externo do Brasil cresceu 3,8% no segundo trimestre deste ano em comparação com idêntico período do ano passado. E, levando em conta as projeções, esse crescimento deverá ficar entre 4% e 5% em 2013. Ou seja, mesmo com um cenário internacional desfavorável, o comércio exterior brasileiro só não cresceu mais em razão de um obstáculo interno: a precariedade da infraestrutura logística do País.

Basta ver que o Porto de Santos, mesmo com todos os gargalos, continua a bater recordes de movimentação. Só a carga conteinerizada no primeiro semestre do ano chegou a 1,6 milhão de TEUs – unidade equivalente a um contêiner de 20 pés –, o que significa a um crescimento de 6,3% em comparação com o mesmo período de 2012. No total (contêineres e commodities), o Porto atingiu 53,7 milhões de toneladas, ficando 14,3% acima do apurado nos seis primeiros meses de 2012 (47 milhões). Já a movimentação de soja cresceu 25,5%, a de açúcar 16,9%, a de enxofre 154%, a de sal 113,6% e a de trigo 58,44%, segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Isso explica os congestionamentos que ocorrem diariamente nas vias de acesso ao Porto e nas rodovias que servem à região. Afinal, foram quase 800 caminhões a mais por dia no sistema Anchieta-Imigrantes. Como as obras viárias previstas seguem em ritmo lento, não é difícil imaginar o que poderá ocorrer até o final do ano, levando em consideração a recuperação dos EUA e da União Europeia, ainda que seja esperada uma desaceleração na economia chinesa.

Além disso, com a entrada em funcionamento dos novos terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP), é quase certo que o Porto de Santos venha a elevar sua participação no comércio exterior brasileiro, hoje em torno de 26% do total. Portanto, com uma infraestrutura inadequada e burocracia em excesso, o Porto só poderá ver agravados os seus problemas.

Estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostrou que o tempo médio de espera que um navio tem de suportar, entre a sua chegada ao Porto de Santos e o início de suas operações, que era de 18,5 horas no segundo trimestre, saltou para 38,9 horas em julho. Essas horas perdidas representam maiores custos portuários. Só para se ter uma ideia da escalada basta ver que de 2009 a 2012 no País os custos portuários tiveram um crescimento de 27,6%, passando de US$ 7,5 bilhões para US$ 9,5 bilhões, segundo cálculos do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT).

Diante dessas perspectivas, ao menos em relação ao Porto de Santos, talvez a saída seja estreitar a gama de serviços oferecidos, investindo-se nas operações com determinados produtos manufaturados, deixando que certas cargas soltas sejam desviadas para outros complexos marítimos. Afinal, se o Porto de Santos continuar a operar indistintamente com commodities e contêineres, não é difícil imaginar um cenário mais dramático, com filas de caminhões na Via Anchieta já na região do Planalto, o que significa prever o caos absoluto para o sistema Anchieta-Imigrantes.

Em outras palavras: é preciso definir uma estratégia o quanto antes, até porque o crescimento será inevitável.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




Um estudo preparado pela armadora Maersk, empresa do grupo de logística A. P. Moller-Maersk, deixou explícito o tamanho do obstáculo que enfrentam as empresas transportadoras e de assessoria aduaneira no Porto de Santos. E ajuda a explicar as dificuldades, poupando horas de diálogo para justificar aos clientes a demora com que as mercadorias são despachadas ou desembaraçadas na aduana santista. Basta ver que, segundo o estudo, um contêiner com commodities ou com produtos manufaturados leva, em média, 21 dias para ser liberado, após a chegada ao cais.

Ora, isso significa 19 dias a mais que a mesma carga leva para ser desembaraçada no Porto de Roterdã, na Holanda. Mas se a diferença fosse mesmo de 19 dias ainda seria aceitável. Acontece que, muitas vezes, o navio que chega à barra de Santos tem de ficar muito tempo à espera de autorização para entrar no canal do estuário. Ou seja: de acordo com o estudo da Maersk, no ano passado, o tempo de espera para atracação em Santos foi de 16 horas, quase três vezes o que se gastava, por exemplo, há dez anos, quando a embarcação tinha de esperar, em média, seis horas.

O estudo observa ainda que, em termos de produtividade, o Porto de Santos apresenta um índice 40% inferior ao do porto chinês de Qingdao. E olhem que, em 2012, houve uma notável evolução em relação a 2011, com o registro de 64 movimentos de atracação por hora contra 39. Seja como for, o que o estudo indica é que o principal gargalo logístico no Porto de Santos está mesmo nas vias de acesso à zona portuária. Ou seja, depois da demora para o desembaraço da mercadoria, o pior ainda estará por vir: a circulação da carga nas vias que deixam o porto.

Hoje, sabe-se que esse gargalo se deu por conta da incúria do governo do Estado, ao longo das últimas quatro décadas, pois não se preocupou em fazer as obras complementares à Rodovia dos Imigrantes que já estavam no papel ao início da sua construção na década de 70. Como se sabe, a pista norte da Rodovia dos Imigrantes foi inaugurada em 1974 e a pista sul somente em 2002, sem essas obras.  Em função disso, o custo rodoviário para Santos hoje é de 25% a 40% acima do que é registrado em portos da mesma magnitude no mundo.  Como mostra o estudo, isso significa que é mais econômico enviar um contêiner de Santos para a China do que transportar carga num caminhão de Campinas para Santos ou vice-versa.

Diante disso, fica complicado a grupos privados, como o A. P. Moller-Maersk, um dos proprietários da Brasil Terminal Portuário (BTP), que começou a funcionar em agosto, continuarem investindo maciçamente no Porto de Santos, pois pouco adianta oferecer um terminal com total infraestrutura e movimentação eficaz se depois o caminhão com a carga vai ficar parado na rodovia por horas e horas. Portanto, ou a União e os governos estaduais melhoram a infraestrutura rodoviária e ferroviária do País ou os grupos privados internacionais começarão a pensar duas vezes antes de investir no setor portuário brasileiro.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




Aeroportos congestionados e problemas na organização da malha área estão entre os fatores que aumentam os gastos operacionais na aviação civil. Isso ocorre, por exemplo, quando não é dada uma autorização para que a aeronave pouse em alguns terminais, em razão dos pátios lotados e da falta de vagas. Isso obriga o avião a permanecer em voo, apesar de já ter chegado ao destino. O resultado é que aumenta a necessidade de combustível. E o cenário não é animador, já que dos doze maiores aeroportos do país, oito estão operando no limite ou acima da capacidade.

Os estudos sobre os impactos financeiros deste tipo de operação ainda estão em levantamento. Mas, segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o combustível representa 43% dos custos de uma companhia. “A infraestrutura do setor de aviação afeta na otimização e no ganho de competitividade das empresas”, explica o relações institucionais da Azul Linhas Aéreas, Victor Rezende Celestino. Assim, segundo ele, “mesmo que o ganho na economia de combustível seja de 1%, isso já representa milhões de reais. E as empresas aéreas, para terem tarifas mais atrativas para os consumidores, dependem de custos menores”.

Outro problema que ganha evidência são os impactos ambientais. Uma aeronave que permanece mais tempo no ar queima mais combustível e também emite mais gás carbônico na atmosfera. “Quando falamos em reduzir os impactos, há medidas de curto prazo que podem trazer resultados positivos. Uma delas é melhorar a infraestrutura aeroportuária e reorganizar a navegação”, diz a presidente da TAM, Claudia Sender.

As aéreas respondem por 2% das emissões globais de gás carbônico, e a maior parte corresponde a voos internacionais. O setor tem como meta estabilizar os índices até 2020. No entanto, os critérios para viabilizar essa redução ainda estão em debate. Na prática, compete aos países definir como e quanto as atividades produtivas devem reduzir nas emissões de poluentes. Mas, como a aviação é uma atividade global, o temor das empresas é que as exigências sejam discrepantes entre os países. “O problema é que muitos governos já estão implementando medidas que são certas para eles. No mundo, isto está gerando uma colcha de retalhos”, explica o vice-presidente senior da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Paul Steele. Por isso ele defende que seja agilizada a construção de um acordo global em torno do tema, “para dar igualdade de competitividade às empresas”.

Outro caminho que está sendo traçado para reduzir os impactos ambientais causados pela aviação é o desenvolvimento de biocombustíveis. Algumas companhias aéreas já fizeram testes. Por enquanto, as pesquisas com biomassa ainda estão em desenvolvimento e não há prazo para a utilização dessa alternativa. Isso porque, além da necessidade de encontrar um produto que garanta o pleno funcionamento e a eficiência da aeronave, é preciso envolver outros segmentos para viabilizar a produção em larga escala do biocombustível.

Os temas foram debatidos durante a segunda edição do Aviation Day, evento destinado a abordar os desafios e suas soluções para o futuro da aviação no Brasil. Os painéis ocorreram na sede da Confederação Nacional do Transporte na terça-feira (20/08).

 

Fonte: Agência CNT de Notícias




Enfrentamos hoje no Brasil um enorme desafio: devemos acelerar o desenvolvimento da infraestrutura sem perder qualidade na implantação dos projetos. Ao mesmo tempo, é necessário aproveitar a oportunidade para desenvolver a engenharia nacional e absorver e fixar novas tecnologias, de modo a colocar o País em um novo patamar de competitividade global.

Este ano, "Os desafios da mobilidade sustentável” será o tema central da Semana de Tecnologia Metroferroviária, evento que chega à sua décima nona edição ininterrupta e é considerado o mais importante Congresso Técnico do setor de transporte metroferroviário do País.

Durante os quatro dias de sua realização, autoridades, técnicos das operadoras, dirigentes, especialistas da indústria e profissionais do setor de transporte debaterão questões importantes relacionadas à mobilidade urbana nas grandes e médias cidades e a adoção de propostas de soluções sustentáveis, sob os pontos de vista técnico, econômico, social e ambiental.

Haverá apresentações de trabalhos técnicos, desenvolvidos por profissionais e por empresas, com a abordagem de modernas práticas de gestão, inovações tecnológicas e a aplicação de novas metodologias de trabalho.

Nos painéis de debates, estará em discussão como suplantar os desafios que impedem que os projetos saiam do papel e se tornem realidade mais rapidamente, como colocar em prática a nova Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana que em abril completou um ano de vigência e como tornar mais efetiva a participação dos Estados, Municípios, do Governo Federal e da iniciativa privada no financiamento dos projetos de expansão da malha metroferroviária. A ideia é garantir que os investimentos tenham continuidade para que sejam permanentemente melhoradas as condições de mobilidade e a acessibilidade nas cidades e nas conexões de média e longa distância.

Outro ponto em foco diz respeito ao bom desempenho operacional dos sistemas, equipamentos e instalações e à boa formação dos profissionais – fatores críticos de sucesso para a sustentabilidade e manutenção da qualidade dos serviços prestados aos usuários, com confiabilidade e segurança.

Realizada em paralelo à 19ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, a feira de produtos e serviços - Metroferr 2013 terá uma área maior este ano. Serão 1.260 m² a mais para receber as principais empresas que atuam no setor e que mostrarão as mais recentes inovações desenvolvidas para atender os projetos voltados para os sistemas metroferroviários já em execução ou em fase de planejamento em todo o País (VLTs, monotrilhos, metrôs, trens urbanos, trens regionais e TAV, entre outros).

Vivemos um momento especial nos investimentos para a mobilidade urbana, em todo o País! O sucesso na implantação dos projetos se refletirá em melhoria substancial na qualidade de vida das cidades.

Você não pode ficar fora deste cenário! Venha ampliar seu relacionamento e manter-se atualizado e integrado às propostas de solução para o setor. Não perca esta oportunidade e reserve já este período em sua agenda.

* por José Geraldo Baião – Presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp)

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulga, nesta quarta-feira (29), a Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013. Esse tipo de transporte é referente à movimentação de cargas entre portos de um mesmo país, utilizando a via marítima, podendo conectar portos marítimos e fluviais.


O estudo faz uma avaliação detalhada do setor, com a identificação das principais características e números desse tipo de navegação. Além disso, apresenta uma análise qualitativa realizada a partir de entrevistas com mais de 100 clientes que utilizam ou utilizaram regularmente a cabotagem no Brasil. 

A cabotagem oferece uma série de vantagens para o transporte de mercadorias no país. Entre os benefícios econômicos estão a grande capacidade de carregamento, o menor consumo de combustível por tonelada transportada, o reduzido registro de acidentes, o menor custo por tonelada-quilômetro, o menor custo de seguro e a menor emissão de poluentes. Apenas em relação à capacidade de carregamento, uma embarcação dá conta de transportar 5 mil toneladas. Para transportar a mesma quantidade por outros modais, são necessários 72 vagões (com 70 toneladas cada) ou 143 carretas (com 35 toneladas cada). 

Equilíbrio da matriz nacional
Segundo o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, é importante destacar que a cabotagem pode contribuir para garantir o equilíbrio da matriz nacional, mas ainda é preciso investir para que a logística brasileira alcance a excelência nos serviços. “A CNT tem reivindicado sistematicamente infraestrutura para a realização do transporte marítimo pela extensa costa brasileira, com vistas à multimodalidade”, argumenta.

A pesquisa também apresenta os principais entraves existentes para o desenvolvimento da atividade e propõe soluções. “O relatório da Confederação apresenta o que é preciso fazer para aproveitar as vantagens oferecidas pela navegação de cabotagem e, assim, reduzir o ‘custo Brasil’”, afirma Andrade. Ele acrescenta que a navegação pela costa nacional tem uma extraordinária capacidade de agregar valor à logística de transporte.

Costa marítima de 7.400 km
Mesmo com uma costa marítima de 7.400 km e um elevado potencial de utilização, a navegação de cabotagem no Brasil ainda sofre com diversos fatores que restringem o seu crescimento. A infraestrutura portuária deficiente é considerada um problema muito grave, que tem impedido o desenvolvimento da atividade, para 79,3% dos entrevistados. Na sequência, estão a deficiência dos acessos terrestres aos portos (63%) e a ausência de manutenção dos canais de acesso e dos berços (63%).

As tarifas elevadas também foram consideradas um problema muito grave por 56,5% dos clientes, assim como a baixa oferta de navios (55,4%), o excesso de burocracia (53,3%) e a carência de linhas regulares (52,2%). Os usuários citaram ainda como problemas a demora no trânsito das cargas, a política de combustíveis, o tratamento equivalente ao da navegação de longo curso.

Apesar das dificuldades, a navegação de cabotagem apresentou crescimento nos últimos anos. Entre 2006 e 2012, a alta foi de 23%. No ano passado, foram movimentadas 201 milhões de toneladas por toda a costa brasileira, volume 3,9% superior a 2011. Entre os principais produtos transportados destacam-se os combustíveis e os óleos minerais, com 77,2% de participação, a bauxita, com 10,1% e os contêineres, 5,1%. 

A Pesquisa conclui que é necessário estimular a construção naval no Brasil e investir em obras de infraestrutura logística, como acessos aos terminais portuários, obras de derrocamento e de dragagem, revitalização dos equipamentos e da infraestrutura dos portos, aumento das áreas portuárias e construção de novos portos para possibilitar novas rotas.


Fonte: Agência CNT de Notícias




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