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A pesquisa CNT de Rodovias 2016, elaborada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) em conjunto com o Serviço Social do Transporte (Sest) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), mostrou que a retomada do desenvolvimento nos próximos anos só será possível se houver um esforço concentrado do governo federal e dos governos estaduais para que o País amplie sua malha rodoviária e conquiste maior eficiência em sua infraestrutura de transporte. Caso contrário, não haverá como distribuir com fluência a produção, condição fundamental para que haja maior oferta de em pregos e crescimento.

A pesquisa indica que o País, com uma extensão total de 1.720.756 quilômetros, dispõe de apenas 211.463 quilômetros de estradas pavimentadas, ou seja, 12,3%. Em comparação com outros países de dimensões continentais, o Brasil perde feio para os EUA, que têm 438 mil quilômetros pavimentados, e China, com 359 mil quilômetros.

A pesquisa mostra ainda que 58,2% das rodovias brasileiras têm algum tipo de deficiência na pavimentação, sinalização ou geometria e foram classificadas como regulares, ruins ou péssimas. Outras 41,8% foram classificadas como ótimas ou boas. Em relação ao pavimento, 48,3% dos trechos avaliados foram classificados como regulares, ruins ou péssimos. Para a sinalização, esse percentual foi de 51,7% e na geometria, 77,9%. A pesquisa avaliou 103 mil quilômetros de estradas e abrangeu toda a malha de rodovias federais e as principais rodovias estaduais pavimentadas, incluindo trechos concedidos à iniciativa privada.

Obviamente, os trechos de rodovias concedidas à iniciativa privada têm melhor avaliação, com 78,7% da malha classificada como ótima ou boa. Nas rodovias públicas, 32,9% foram avaliadas como ótimas ou boas. Como em 2015, as dez melhores rodovias apontadas pela pesquisa têm gestão privada. A região Nordeste é a que tem as piores condições de pavimento.

A CNT calcula que, para melhor qualificar a malha rodoviária brasileira, seriam necessários investimentos de R$ 292 bilhões. Desse total, R$ 137 bilhões seriam destinados a duplicações; R$ 98 bilhões à construção de novos trechos e pavimentação; e R$ 57 bilhões para restauração e reconstrução de pavimentos. Hoje, o Brasil investe, em média, R$ 6,5 bilhões por ano em rodovias, o que significa que está se distanciando cada vez mais da situação ideal. Entre as principais barreiras enfrentadas pelo modal rodoviário, estão a degradação das estradas e as altas taxas de pedágio. Sem contar os números assustadores de roubos de cargas.
De acordo com o estudo da CNT, há anos o modal rodoviário tem sido a principal alternativa para a movimentação de cargas, com participação de 61,1%, seguido pelos modais ferroviário (20,7%), aquaviário (13,6%), dutoviário (4,2%) e aéreo (0,4%). Diante disso, seria fundamental que o Brasil viesse a equilibrar sua matriz de transporte, aumentando a participação dos demais modais, especialmente o ferroviário.

Só que, no atual quadro, em que a União e os Estados passam por sérias crises orçamentárias, em consequencia da atuação de governantes irresponsáveis, é difícil imaginar maiores investimentos nos demais modais, que exigiriam recursos ainda mais vultosos. Resta, portanto, procurar melhorar a malha rodoviária. Ou seja, o País paga hoje por erros do passado.

 

* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

Destravar as mais de 5 mil obras paradas, segundo levantamento feito pelo Instituto Nacional de Recuperação Empresarial, e garantir a aprovação de projeto (PLC 13/2013) que cria a carreira de Estado, em todos os níveis de governo, para engenheiros e arquitetos, são pontos prioritários da Frente Parlamentar Mista de Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento Nacional, lançada em 22 de novembro de 2016 pelo Congresso Nacional. A pauta é defendida pelo deputado federal Ronaldo Lessa (PDT-AL), presidente da frente: “Nada mais justo e correto que garantir a eles uma carreira compatível à sua importância ao País.”

Na primeira reunião da frente, em 14 de dezembro último, ficou definido apresentar à Comissão Externa da Câmara Federal que acompanha a situação das obras paradas no País propostas nas áreas de legislação e de projetos a fim de contribuir nas ações para a retomada desses empreendimentos. O deputado Zé Silva (SD-MG), um dos vice-presidentes da frente e coordenador da comissão, esclareceu que boa parte dessas paralisações se deve a falhas nos projetos executivos (27%) e a questões relacionadas ao licenciamento ambiental (10%). “Problemas que podem ser resolvidos pela engenharia. Portanto, recebemos muito bem a criação dessa frente”, destacou. Ainda conforme ele, apenas 2% dos casos referem-se à falta de recursos. O parlamentar informou que apresentou o Projeto de Lei 5.664/16, que cria o Sistema de Obras Públicas (SisOP), um cadastro de livre acesso pela internet com todas as obras custeadas por verbas federais.


Foto: Paula Bortolini/Presidência
Frente Engenharia 600 2 
Primeira reunião da Frente Parlamentar Mista de Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento,
em Brasília.

 

O presidente da FNE, Murilo Pinheiro, que integrou a mesa dos trabalhos da reunião inicial, ressaltou que “a obra mais cara é a obra parada”, enfatizando ser necessário que haja um cronograma e planejamento de retomada desses projetos. Sobre as atividades da frente parlamentar, Murilo disse ser esse um fórum para o debate dos problemas que o País enfrenta e para a apresentação de soluções. “A crítica tem que ser acompanhada de sugestões e de propostas para a saída dessa crise. E falar sobre a volta do crescimento e do desenvolvimento é falar da área tecnológica.”

A posição foi reforçada pelo ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella Lessa, que esteve na solenidade de entrega do prêmio Personalidade da Tecnologia 2016, no Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (Seesp), em 9 de dezembro último: “A infraestrutura do País é a ponta mais rápida para vencer essa crise que o Brasil atravessa, e os engenheiros são a alma dessa questão.” O propósito do espaço criado no Congresso, segundo Lessa, é exatamente disponibilizar o conhecimento desses profissionais aos parlamentares, “tanto para análise como para preparação de projetos de lei que visem o bem comum da sociedade”.

Interesse social e humano
O ministro do Desenvolvimento Social e Agrário, Osmar Terra, prestigiou o lançamento da frente. No ensejo, ele também defendeu a valorização da carreira do engenheiro, seja no setor público ou privado, “porque é esse profissional que constrói tudo”. E apontou: “A frente pode ser um baluarte dessa mudança.”

O presidente do Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea), José Tadeu da Silva, lembrou que “a nossa profissão, como está no primeiro artigo da lei da sua regulamentação, se caracteriza pela realização de obras e serviços de interesse social e humano”. Para ele, o instrumento criado pelo Legislativo significa o “chamamento do conhecimento tecnológico para ajudar o País na reconstrução nacional”.

O apelo pelos esforços à retomada do desenvolvimento do País foi endossado pela deputada Luciana Santos (PCdoB-PE), também vice da frente, para quem “não há como se pensar em retomada do crescimento sem tecnologia e inovação”. Para Santos, apesar de o Brasil ser autossuficiente em produção de alimentos, que proporciona segurança e soberania nacional, e deter muitas riquezas minerais, no subsolo e um conjunto de mananciais, isso não basta. E conclamou: “Devemos ir além, precisamos ser um país da indústria 4.0, da nanotecnologia, das tecnologias portadoras do futuro. Ser um país dos valores chamados manufaturados.”

Engenharia Unida
A criação da frente parlamentar, segundo Murilo, vem também ao encontro do movimento “Engenharia Unida”, proposto pela entidade, que tem sido integrado também pelos conselhos federal e regionais de Engenharia e Agronomia, associações, escolas, profissionais, enfim, “todos aqueles que estão empenhados em retomar o crescimento do Brasil, garantindo direitos, defendendo a valorização profissional e trabalhando arduamente para que não nos afundemos ainda mais na recessão atual”.

O fórum legislativo já conta com 225 deputados e 19 senadores e a mesa diretora também é composta pelos vice-presidentes José Carlos Aleluia (DEM-BA), Miro Teixeira (Rede-RJ), Arlindo Chinaglia (PT-SP), Evair de Melo (PV-ES), Lídice da Mata (PSB-BA) e Pedro Chaves (PSC-MS); e pelos secretários Leônidas Cristino (PDT-CE), Leandre dal Ponte (PV-PR) e Rafael Motta (PSB-RN). A retomada dos trabalhos da frente ocorrerá em reunião agendada para o dia 9 de fevereiro próximo.

 

Rosângela Ribeiro Gil
Matéria publicada no jornal Engenheiro, da FNE, nº 176, de janeiro de 2017
Foto da home: Lúcio Vaz 

 

 

 

 

 

 

 

A Frente Parlamentar Mista da Engenharia e Desenvolvimento será lançada nesta terça-feira (22/11), às 10h30, pelo Congresso Nacional. O evento, que ocorre no Plenário 2 do prédio que abriga as Comissões Temáticas da Câmara dos Deputados, reúne parlamentares, profissionais da área e entidades que representam o setor. O objetivo é aglutinar esforços que ajudem na retomada do crescimento e aumento dos investimentos produtivos no País.


Foto: Arquivo/Comunicação SEESP
murilo barba dentro 
 Pinheiro: "A Frente pode ser nossa voz no Legislativo, incentivando esse debate."
 

A criação da Frente, que vem sendo articulada pelo engenheiro e deputado federal Ronaldo Lessa (PDT-AL), desde meados de 2016, já conta com mais de 200 adesões no Legislativo. Entre as entidades que apoiam a iniciativa, destaque para a Federação Nacional dos Engenheiros (FNE). A Agência Sindical conversou, nesta segunda, com o presidente da entidade, Murilo Pinheiro.

“É um passo importante na luta pela retomada do desenvolvimento. Quando se fala em crescimento, tudo está relacionado com a engenharia. Com a frente, teremos voz também dentro do parlamento, onde poderemos debater as propostas visando destravar a economia de forma mais ampla e efetiva”, avalia a liderança.

Pinheiro diz que a frente parlamentar também pode potencializar as atividades do movimento “Engenharia Unida”, lançado pela FNE e que engloba diversas organizações ligadas ao setor – desde entidades sindicais, empresariais a faculdades de engenharia. “Lançamos essa iniciativa para unir os profissionais e as entidades que os representam, as empresas e escolas em torno dessa bandeira. A Frente pode ser nossa voz no Legislativo, incentivando esse debate”, diz.

Segundo o sindicalista, a Frente atuará com a finalidade de buscar soluções práticas, levando em conta as atribuições do Parlamento, para os gargalos que o País enfrenta. “Queremos encontrar formas de acelerar a adoção de medidas que possam garantir a retomada de um ciclo de expansão econômica que viabilize empregos, renda e melhoria da infraestrutura. E nisso a frente parlamentar pode nos ajudar muito”, observa.

“Quando se fala em engenharia, a questão que se coloca é o progresso. Por isso, queremos discutir a retomada do crescimento, do desenvolvimento”, destaca. Pinheiro comenta ainda que o envolvimento de empreiteiras em escândalos de corrupção afetou fortemente o mercado de trabalho no setor. “Achamos que as pessoas que fizeram alguma coisa devem pagar, mas empresas que desenvolveram um grande know-how precisam ser preservadas."

 

 

Comunicação SEESP
Notícia reproduzida da Agência Sindical

 

 

 

 

 

 

 

O Congresso Nacional lança, nesta terça-feira (22/11), às 10h30, a Frente Parlamentar Mista da Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento Nacional em iniciativa destinada a priorizar matérias que ajudem na retomada do crescimento e aumento dos investimentos. O ato acontece em meio a uma conjuntura econômica marcada por dois anos de recessão, desemprego elevado, paralisação de obras e indefinição nos investimentos públicos.

A mobilização de uma bancada suprapartidária no Legislativo federal em torno de matérias relacionadas à engenharia e à infraestrutura visa colocar em evidência os desafios que o país enfrenta para voltar a crescer.

A formação da Frente Parlamentar é uma iniciativa do deputado federal Ronaldo Lessa (PDT/AL) que conta com o apoio e a participação da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), presidida pelo engenheiro Murilo Pinheiro.

Soluções
No debate e na busca por soluções, o projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, lançado pela FNE, é uma importante contribuição.
Em sua edição deste ano, o “Cresce Brasil” se dedicou ao tema “Cidades”, apresentando um diagnóstico para as deficiências da infraestrutura urbana e indicando soluções para a melhoria da vida da população. O conteúdo do documento clicando aqui.

O lançamento da Frente Parlamentar Mista de Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento tem a finalidade de buscar soluções práticas, considerando as atribuições do Parlamento, para os gargalos que o país enfrenta, de forma a acelerar a adoção de medidas que possam garantir a retomada de um ciclo de expansão econômica que viabilize empregos, renda e melhoria da infraestrutura.

O lançamento será na Câmara Federal Anexo 2, Plenário 2.

 

 

Comunicação SEESP

 

 

 

 

 

 

 

Será lançada no Congresso Nacional no próximo dia 22 de novembro, às 10h30, na Câmara Federal Anexo 2 – plenário 2, a Frente Parlamentar Mista da Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento Nacional destinada a buscar uma pauta positiva rumo à retomada do crescimento do País. A iniciativa é do deputado federal Ronaldo Lessa (PDT/AL), também engenheiro, e conta com o apoio e a participação da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) e do SEESP.

O ato ocorre em meio a uma conjuntura marcada por dois anos de recessão, desemprego elevado, paralisação de obras e indefinição nos investimentos públicos.  A mobilização de uma bancada suprapartidária no Legislativo federal em torno de matérias relacionadas à engenharia e à infraestrutura visa colocar em evidência os desafios que o Brasil enfrenta para voltar a crescer.

O apoio da FNE foi assegurado com a disposição de participar na elaboração de propostas de interesse da categoria e do País. Nesse sentido, o projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, lançado pela federação, será importante contribuição, assim como o movimento “Engenharia Unida”, chamado também pela fedeeração e que já engloba diversas organizações, será outro ponto de apoio às ações da Frente. “Saudamos a iniciativa e vamos atuar ao seu lado para que tenha bons resultados. É um passo importante para avançarmos em nossa luta pela valorização da categoria, a defesa de seus direitos e o desenvolvimento nacional”, frisou Murilo Pinheiro, presidente da FNE.

Segundo Pinheiro, as dificuldades atuais “exigem uma coesão poderosa de forças da área tecnológica para ajudar a empurrar o País na direção correta e inserir as nossas profissões devidamente no debate público”. E continua: “Trata-se, portanto, de unir os profissionais e as entidades que os representam, as empresas e escolas de engenharia em torno dessa bandeira. A Frente fortalece esse movimento. Juntos, tenho certeza que superaremos os desafios do momento. Podemos e devemos dar essa contribuição à sociedade brasileira.”

Com o apoio do Departamento Intersindical de Assessoria Parlamentar (Diap), está sendo feito levantamento dos projetos de lei em tramitação no Legislativo, que devem ser objeto dessa Frente. Entre eles, necessariamente estará o que institui a carreira de Estado para engenheiros, arquitetos e agrônomos que ocupam cargo efetivo nos serviços públicos federal, estadual e municipal. “Na medida em que você sedimenta, discute e propõe, facilita o debate e dá força para levar a Plenário. Mas é preciso um arcabouço de apoio político externo para fazer as coisas andarem. A Frente pode ser o amálgama disso, a argamassa desse processo”, enfatiza Lessa.

Amplo leque
Lessa salienta outras demandas que poderiam ser alavancadas a partir dessa coalizão. Por exemplo, a questão da explosão das cidades sem planejamento adequado e financiamento. Outra necessidade apontada pelo parlamentar que deve ser objeto da Frente é de ampliação e construção de ferrovias e portos, que terão como consequência a geração de empregos para engenheiros, além da valorização profissional. “Todo o conjunto da área técnica pode ser melhor aplicado. Não há uma cultura para que a gente possa investir mais nessa área. Queremos contribuir inclusive com as escolas, com as universidades, mostrando o papel da engenharia ao desenvolvimento, com visão não tecnicista, fria. Queremos apresentá-la também no sentido ético, da valorização do ser humano, como sendo sua essência transformar o meio ambiente sem danificá-lo.”

O leque é amplo, como aponta o diretor de documentação do Diap, Antônio Augusto de Queiroz, o Toninho. Para além das pautas já citadas, na sua visão, todas as questões atinentes à ciência e tecnologia, bem como a conteúdo nacional e debates relativos a investimento público cabem nesse espaço.

Soluções
O lançamento da Frente Parlamentar Mista de Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento tem, sobretudo, a finalidade de buscar soluções práticas, considerando as atribuições do Parlamento, para os gargalos que o país enfrenta, de forma a acelerar a adoção de medidas que possam garantir a retomada de um ciclo de expansão econômica que viabilize empregos, renda e melhoria da infraestrutura.


 

Comunicação SEESP






A Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (Abes) promoverá, nesta sexta-feira (7/10), em São Paulo, o Simpósio Nacional Impacto das Novas Leis no Saneamento Ambiental. O evento reunirá no auditório do Conselho Regional de Química, os representantes do Legislativo, operadores, juristas e profissionais do setor de todo o Brasil para analisar e discutir, em três painéis, o impacto das Leis 13.329, do Regime Especial de Incentivo para o Desenvolvimento do Saneamento Básico (Reisb); 13.303, conhecida como a Lei das Estatais; e 13.312, que trata da medição individualizada de água nas novas edificações condominiais.

“A análise profunda desses dispositivos e suas implicações no saneamento ambiental no Brasil constituirá um importante instrumento para balizar futuras iniciativas e investimentos do setor. O simpósio resultará em um documento com diretrizes e propostas para a homologação das referidas Leis para encaminhamento ao Congresso Nacional”, destaca o presidente nacional da Associação, Roberval Tavares de Souza.

O auditório do Conselho fica à Rua Oscar Freire, 2039. Inscrições: associados Abes, R$ 480,00, e não associados R$ 600,00 (pagamento em até 2 vezes). Mais informações clique aqui.

Programação preliminar:

1º Painel – Lei do REISB (09:30 as 12:30 h)

Coordenação do painel: Alceu Bittencout – Presidente da Abes São Paulo

1ª Palestra: O conceito do Regime Especial de Incentivo para o Desenvolvimento do saneamento Básico – seus aspectos e benefícios - Deputado João Paulo Papa  

2ª Palestra: A lógica fiscal para implantação do Regime Especial de Incentivo para o Desenvolvimento do saneamento Básico - representante do Ministério da Fazenda

3ª Palestra: A situação atual dos investimentos em saneamento básico no país e seu futuro com a implantação do Reisb – Gesner Oliveira - GO Associados

4ª Palestra: A visão de uma operadora do setor com a implantação do Reisb – Jerson Kelman – Presidente da Sabesp

Painel de debates: Roberto Tavares – Presidente da AESBE e da Compesa

 

 

Comunicação SEESP
Informações da Assessoria de Comunicação da Abes






A Comissão de Infraestrutura (CI) reúne-se na terça-feira (16/8), às 10h, para sabatinar dois indicados a diretorias do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e outro para a diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).


Foto: Pedro França/Agência Senadoreuniao da comissao de infraestrutura Ag Senado Pedro França 600Reunião da Comissão de Infraestrutura (CI), presidida por Garibaldi Alves Filho (PMDB-RN)


O engenheiro Mário Rodrigues Júnior é indicado para diretor da ANTT. Ele nasceu em São Paulo (SP), em 1957, e tem 37 anos de experiência em engenharia de transportes rodoviário, ferroviário, aéreo e fluvial. Foi diretor da ANTT entre 2008 e 2012 e atualmente trabalha na direção da Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. No relatório sobre a indicação, o senador Vicentinho Alves (PR-TO) registra que Mário Júnior tem “experiência profissional, formação técnica adequada e afinidade intelectual e moral para o exercício do cargo”.

Vicentinho Alves também é o relator da indicação do engenheiro Gustavo Adolfo Andrade de Sá para o cargo de diretor de Administração e Finanças do Dnit. Gustavo de Sá nasceu em Aquidauana (MS), em 1956, e tem mais de 30 anos de experiência em engenharia rodoviária, com quase toda a vida profissional ligada ao Dnit. Ele ingressou no antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), hoje Dnit, em 1984. Ocupou vários cargos no órgão e, desde o ano passado, ocupa o cargo de diretor-executivo.

Outro indicado a ser sabatinado é o engenheiro Halpher Luiggi Mônico Rosa. Ele deverá ocupar o cargo de diretor-executivo do Dnit. Graduado em Engenharia Civil e especialista em Logística de Transporte, nasceu em Colatina (ES), em 1974. Atualmente, é servidor de carreira da ANTT, onde ocupa o cargo de especialista em regulação. Também já foi servidor do Ministério dos Transportes e do próprio Dnit. No relatório, o senador Ricardo Ferraço (PSDB-ES) registra que “a formação acadêmica e o histórico profissional do indicado o credenciam plenamente para o desempenho das atividades do cargo”.

Leitura de relatório
Na mesma reunião, deverá ser lido o relatório do senador Valdir Raupp (PMDB-RO) sobre a indicação do engenheiro Charles Magno Nogueira Beniz para o cargo de diretor de Infraestrutura Ferroviária do Dnit.


Fonte: Agência Senado




Milton 2016 editadaEstudo recente da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre a situação das rodovias brasileiras só mostrou com números o que já se sabia (ou se tinha como provável) há muito tempo, ou seja, que o custo de logística pode ser encarecido em até 40% em razão da má qualidade da infraestrutrura rodoviária do País. Segundo o estudo, ao final de 2015, só cerca 200 mil quilômetros de rodovias, de um total de 1,8 milhão, estavam pavimentados. Ora, se o modal rodoviário é o mais utilizado, responsabilizando-se por mais de 60% do transporte de mercadorias, é de se imaginar o que o País perde por apresentar uma malha rodoviária que, em muitos Estados, nada fica a dever à dos países mais pobres do mundo.

Se se fizer uma comparação com os Estados Unidos, a situação se torna, no mínimo, humilhante. Embora tenha mais de 5 milhões de quilômetros em rodovias pavimentadas, aquele país utiliza apenas 20% do modal para fazer transportar suas cargas. Se a comparação for com países menos desenvolvidos, ainda assim a situação continuará constrangedora. Por exemplo, China e Índia têm cada uma 1,5 milhão de quilômetros pavimentados em rodovias, ou seja, sete vezes mais que o Brasil.

Cálculos estimativos apontam que seriam necessários mais de R$ 106 bilhões em investimentos para melhorar substancialmente a infraestrutura rodoviária do País, o que não significa ainda dotá-lo de uma malha viária digna de uma nação de Primeiro Mundo. Acontece que o governo não tem se mostrado capaz de colocar em prática um plano de construção e reconstrução da malha viária. Nem se apresenta com caixa suficiente para levar adiante esse desafio.

Diante disso, só a criação de modelos de concessão capazes de atrair maior número de investidores privados poderá reverter essa situação crítica. Sem contar que é preciso também estimular o desenvolvimento dos modais ferroviário e hidroviário para que o transporte de cargas não dependa tanto do caminhão, além de estimular a expansão da cabotagem, modal fundamental para um país com dimensões continentais e com 7.367 quilômetros de linha costeira.

Não é preciso dizer que a atual situação de indefinição do quadro político brasileiro também assusta os investidores, que há muito reclamam da mudança de regras durante ou depois do processo licitatório. Portanto, só com projetos bem elaborados e com cláusulas claras será possível atrair investidores, o que não significa o deslumbramento de altos lucros com base na espoliação dos futuros usuários das rodovias a serem construídas ou reformadas.

 

* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 


 

 

 

Em recente seminário promovido pelo Conselho Assessor de Transportes e Mobilidade Urbana do Conselho Tecnológico do SEESP, foi discutido o tema “Transporte, mobilidade urbana e PPPs”. Foi no dia 14 de abril último, na sede do sindicato, na Capital paulista, com as palestras do presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), Joaquim Lopes da Silva Júnior, sobre as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Baixada Santista; e do diretor geral do Instituto Superior de Inovação e Tecnologia (Isitec), Saulo Krichanã, que discorreu sobre as Parcerias Público-Privadas (PPPs). À abertura, o presidente do sindicato, Murilo Celso de Campos Pinheiro, saudou o evento e destacou a importância de a categoria focar os desafios do desenvolvimento em discussões técnicas e sérias.  “Temos credibilidade para debater e fazer propostas”, salientou.


Fotos: Beatriz Arruda/SEESP
Murilo Debate 14ABR2016 
Mesa da abertura (da esquerda para a direita): Carlos Monte, coordenador técnico do
projeto "Cresce Brasil"; Jurandir Fernandes, integrante do Conselho Assessor de Transportes
e Mobilidade Urbana; Murilo Pinheiro, presidente do SEESP e José Roberto Cardoso,
coordenador do Conselho Tecnológico do sindicato
 

Krichanã, em sua exposição, afirmou que o aprofundamento da crise econômica do País faz com que as discussões sobre os tipos de financiamento do poder executivo, em todos os níveis, se tornem fundamentais para entender a situação e também superar os problemas da falta de dinheiro em obras de infraestrutura, principalmente. Segundo ele, há a necessidade de abranger, nesses debates, novos mecanismos de apoio a “projetos concessionáveis”. Nesse sentido, explicou, há muita confusão do que sejam as PPPs e as concessões, “se fala muita na primeira modalidade, e muito pouco na segunda”.

Krichanã 14ABR2016 editadaTudo o que acontece atualmente, nessa área, argumenta Krichanã (foto à esquerda), foi “plantado no final dos anos 1990”. Com a preocupação de não infringir a Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF), por exemplo, diz o palestrante, os orçamentos públicos ficaram ainda mais estreitos e restritos para aquilo que se espera de capacidade de investimentos. “Ousa-se muito pouco em criar novas formas de estruturação para captar interesses e confiança de agentes privados (do País e do exterior) eventualmente interessados nas sempre atraentes possibilidades de investimento num país que ainda é a 7ª ou 8ª economia do mundo, com formidáveis gargalos de infraestrutura social e econômica”, ensina. O mercado, insiste Krichanã, está refratário em se convencer de que, com a agudeza da crise fiscal e financeira atual, nada mais será como já foi um dia.

Para ele, esquece-se, por exemplo, o que ele considera o mais importante instrumento de uma operação de concessão: o contrato de concessão adjudicado, “que é o gerador de um fluxo de pagamentos previamente definido, pelo prazo do contrato de concessão ou de concessão sob PPP, por pelo menos 25 e até 30 ou 35 anos, pelo menos”. Tal modalidade, informou, é um fluxo não financeiro de recebíveis que terão como lastro preços tarifados (no caso das concessões plenas) ou de contraprestações totais ou parcialmente pagas pelo Poder Concedente, lastreado por um Fundo Garantidor.
 

VLT
EMTU 14ABR2016 editadaJá o presidente da EMTU (foto à direita) fez uma apresentação em Power-point sobre todas as fases da implantação do VLT da Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS) que congrega nove cidades com uma população total de 1,8 milhão de habitantes. Atualmente, o modal atende moradores de São Vicente e Santos com a circulação de quatro veículos no trecho de 6,5km entre as estações Mascarenhas de Moraes, em São Vicente, e Pinheiro Machado, em Santos. O tempo médio do percurso em cada sentido é de 20 minutos.

Segundo Silva Júnior, o VLT e os terminais de embarque e desembarque impulsionaram a modernização do entorno. O modal atenderá diretamente 70 mil usuários/dia quando as 15 estações do trecho Barreiros – Porto estiverem concluídas. De maneira indireta, todos os 1,7 milhão de habitantes dos nove municípios da Baixada Santista vão usufruir dos benefícios, já que haverá menos ônibus em circulação, menos poluição sonora, além da redução do tempo gasto nas viagens entre os municípios. Com menos ônibus circulando, a expectativa é de uma economia de aproximadamente R$ 21 milhões/ano em gastos como acidentes e manutenção de viário.

Acompanhe no vídeo a seguir, o andamento das obras do VLT no litoral paulista:
 

{youtube} eaNe3p6ZV-Y{/youtube}


Confira as exposições de:
Saulo Krichanã - Concessões e PPPs
Joaquim Lopes da Silva Júnior - VLT da Baixada Santista
 



Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP









 

Num período de 19 anos, de 1995 a 2014, informa o economista e pesquisador-ferroviarista Antonio Pastori, foram acrescidos à malha ferroviária nacional 2.500km, número ainda insuficiente para um país de dimensões continentais como o Brasil, avalia. Ele defende que o modal ferroviário seja usado de forma mais intensa para o transporte de cargas e de passageiros. Para tanto, a política nacional para o setor deve mudar, classificada por ele como monopolista e concentradora, por isso acredita que a sociedade deve ser chamada a discutir um novo modelo. Pastori apresentou um “inventário” das ferrovias brasileiras na 46ª reunião do Comitê Gestor do Conselho Tecnológico do SEESP, no dia 14 de outubro último, na sede do sindicato, na Capital paulista.


Foto: Beatriz Arruda
Sartori 1 editada 
Pastori, ao microfone, apresenta situação atual das ferrovias brasileiras em reunião no SEESP
 

Apesar dos números da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), de 2009, de que mais de 23 mil ferrovias concedidas estão em pleno uso (em tráfego), Pastori diz que “não é bem isso que está acontecendo”. E critica: “Em boa parte dessa malha vemos o mato crescer.” Ele explica, inclusive, que mapa no site da agência reguladora contém erros, mostrando em atividade ferrovias sem uso ou ainda não concluídas e na apresentação do Programa de Investimento em Logística (PIL) de 2012 foram incluídos trechos que ainda não foram construídos.

Da mesma forma, no lançamento da segunda etapa do PIL, neste ano, que prevê investimentos de mais de R$ 86 bilhões, não existe nenhum projeto que contemple o transporte ferroviário de passageiros, “infelizmente o programa governamental só pensa em escoar commodities para os portos”. “É plenamente possível o transporte de carga conviver com o de passageiro nos trilhos”, observa. Ele exemplifica experiência atual e de sucesso em ferrovia entre Vitória (ES) e Minas Gerais, onde trens de minério de ferro e de produtos siderúrgicos convivem positivamente com a locomoção de pessoas.

Para ele, a não expansão e modernização das ferrovias brasileiras se devem porque o governo não está cobrando devidamente os contratos e as concessionárias não estão operando de acordo. A partir de dados de 2009 da ANTT, Pastori relaciona como estão concedidas os 23.834km da malha ferroviária nacional: América Latina Logística (ALL), entre Paulista, Sul, Ferronorte e Novoeste, tem 12.226km; e os 11.698 restantes estão em poder da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e da MRS Logística.

Algumas ações da ANTT também foram criticadas por Pastori como inoperantes para o setor, como a Deliberação 124, de julho de 2011, que obrigava as concessionárias, num prazo de 60 dias, a apresentarem cronogramas físicos para execução de obras de recuperação dos trechos e ramais ferroviários. Tal medida, afirma, não surtiu efeito, porque as concessões dessas empresas terminam em 2026, “e investir sem ter um prazo de retorno vai contra a lógica empresarial”. Da mesma forma a Resolução 4.131, de 2013, é criticada pelo economista como contraproducente porque autorizou a FCA a devolver e desativar quatro mil trechos ferroviários, sendo que mais de três mil quilômetros eram considerados economicamente viáveis, e apenas 742km antieconômicos. A iniciativa da ANTT foi tão polêmica à época, informou, que o Ministério Público Federal de Minas Gerais recomentou ao órgão regulador a anulação da resolução.

Os investimentos em torno de R$ 16 bilhões necessários à malha ferroviária concedida devem abranger ampliação de tráfego, novos pátios, redução das interferências urbanas, duplicações, construção de novos ramais, ampliação e renovação de frotas e de equipamentos em vias e sinalizações. “São investimentos grandes que ficariam fora da lógica de lucro dessas empresas, por isso elas reivindicam a prorrogação dos contratos atuais por mais 30 anos.” Enquanto isso, critica, “ficamos nas mãos dos monopólios e a nossa malha ferroviária fica parada, não atendendo bem nem o transporte de cargas nem o de passageiro”. Segundo ele, apenas 4% dos deslocamentos de passageiros, no País, são feitos por trilhos, o que dá 10 milhões de pessoas. “Isso é muito pouco, precisamos aproveitar melhor as malhas existentes e voltar com a cultura do transporte sobre trilhos”, realça. E reforça: “Oitenta por cento da população brasileira se concentram na área litorânea, mas não existe nenhum projeto do governo que preveja o transporte por trilhos nessa faixa. Por isso, continuaremos morrendo nas estradas.”


* Confira a apresentação, na íntegra, do economista Antonio Pastori

 


Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP











 

Milton Lourenço 2015 editadaCom o baixo crescimento da economia previsto até 2018, não há muitas esperanças de que as obras projetadas para o Porto de Santos e a Baixada Santista saiam do papel tão cedo. Entre essas, estão as obras viárias previstas para a entrada de Santos que são fundamentais para garantir o escoamento de cargas e, por consequência, vitais para o desenvolvimento do País.

A estimativa inicial é que essas obras custem R$ 700 milhões, valor que seria dividido entre União, Estado e Município. Mas, até agora, só a Prefeitura garantiu um empréstimo de R$ 269 milhões pela Caixa Econômica Federal (CEF) a ser pago em 21 anos. Não se sabe se a parte que cabe ao governo federal será cortada ou suspensa, a propósito de contribuir para o reequilíbrio das contas públicas.

A par dessas obras, há previstas mais duas intervenções que ajudariam a melhorar a circulação de veículos na região: o túnel que ligaria as zonas Noroeste e Leste e o teleférico que conectaria os morros à parte baixa da cidade. Esta última obra tem um custeio avaliado em R$ 240 milhões, dependendo igualmente de financiamento público.

Se essas obras podem ser adiadas sine die, é de se imaginar que a polêmica obra de construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá corra o risco de ser remetida para as calendas gregas. E o pior é que já foram gastos R$ 57 milhões só em projetos e estudos de viabilidade e de impacto ambiental.

Não é só. Os serviços de dragagem no canal do estuário foram interrompidos em dezembro de 2013 e, desde então, só retomados em caráter de emergência. Seja como for, esses serviços, bem como as novas concessões de terminais, contribuíram para ampliar a capacidade operacional do Porto, mas, obviamente, também ajudaram indiretamente a aumentar os gargalos entre as áreas internas do cais e as rodovias dos Imigrantes, Anchieta e Cônego Domenico Rangoni, o que só novas obras viárias ajudariam a desbloquear.

Por falta de recursos, também as obras das avenidas perimetrais nas margens direita e esquerda do Porto não têm avançado de acordo com o cronograma. Com isso, a construção do Mergulhão, passagem subterrânea no centro de Santos, também não sai da gaveta, o que impede a implantação do Porto Valongo, projeto que prevê a revitalização dos antigos armazéns 1 a 8 com a construção de complexo turístico, náutico, cultural e empresarial, com terminal de cruzeiros, marina pública, base oceanográfica, escritórios, restaurantes e terminal de transporte aquaviário.

Por enquanto, a única grande obra que se pode esperar para 2016 é a do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que sai da Ponte dos Barreiros, em São Vicente, seguindo até o terminal na Avenida Conselheiro Nébias, em Santos. O segundo trecho do sistema irá até o centro histórico no Valongo, mas não há prazo de conclusão confiável. Até porque sempre podem aparecer novos embargos judiciais.



* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)









Ampliação e modernização de frotas e linhas existentes são algumas das soluções que estão sendo colocadas em prática para sanar os gargalos de infraestrutura, segundo Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

Em nove das maiores regiões metropolitanas do Brasil, o tempo médio gasto no trânsito é de 82 minutos, segundo estudo realizado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). O crescimento desordenado das cidades e o excesso de veículos têm sido os principais entraves para o desenvolvimento socioeconômico. A chave para solucionar os problemas de infraestrutura do País está na mão da mobilidade urbana, conceito que o Governo Federal, em parceria com instituições e empresários, vem tentando colocar em prática para superar os gargalos logísticos.


Foto: Imagem de Internet
Trempassageirohome
Em nove das maiores regiões metropolitanas do Brasil,
o tempo médio gasto no trânsito é de 82 minutos

 

Considerada uma das protagonistas dos meios de transportes por ser uma alternativa eficiente em termos de locomoção, as ferrovias têm recebido diversos investimentos. Segundo a ANPTrilhos, entidade apoiadora da NT Expo - 18ª Negócios nos Trilhos, principal evento do setor metroferroviário da América do Sul, existem mais de 20 projetos voltados ao setor, que estão divididos entre implantação de novos sistemas, ampliação e modernização das linhas existentes e ampliação da frota.

No Rio de Janeiro, por exemplo, o Governo do Estado empenhou esforços para renovar quatro linhas do sistema de trens urbanos; ampliar e modernizar as linhas de metrô e construir as linhas 3 e 4 de metrô para atender à demanda das Olimpíadas de 2016. Além disso, serão integradas seis linhas de VLT ao projeto do Porto Maravilha, que além de contribuir para a melhoria da infraestrutura de transporte, irá ajudar na revitalização de toda a área central da cidade.

Já em São Paulo serão entregues duas novas estações da Linha 4-Amarela e as obras de modernização das linhas da CPTM devem ser concluídas. Na Baixada Santista, o VLT já está sendo testado em São Vicente. Também estão em construção os monotrilhos das linhas 15-Prata e 17-Ouro e a expansão da Linha 5-Lilás, segundo a associação. No nordeste do País, o Metrô Bahia deve entregar ainda este ano o primeiro trecho da Linha 2, que vai da estação acesso Norte à estação Rodoviária, com 2,2 km. O segundo trecho desta linha deve ser entregue em 2016, com quatro novas estações, somando mais 6,5 km de vias.

A superintendente da ANPTrilhos também informou que a CBTU está fazendo obras de melhorias em seus sistemas de João Pessoa (PB), Maceió (AL), Natal (RN) e Recife (PE), com conclusões previstas até o ano que vem. O Governo do Ceará está com obras em andamento em Fortaleza, com ampliação de linhas e a construção do VLT. Além disso, ainda estão em andamento as construções dos VLTs de Cuiabá (MT) e Goiânia (GO). Espera-se ainda a licitação para a expansão do metrô de Brasília e conclusão de três estações; o trem Brasília-Luziânia; e os trens regionais de São Paulo.

“Apesar do ajuste fiscal do Governo Federal, que reflete na restrição dos orçamentos dos Estados, acreditamos que os investimentos em mobilidade urbana serão conservados para afirmar que os projetos já iniciados sejam finalizados, garantindo a ampliação da mobilidade urbana dos principais centros, a melhoria da qualidade ambiental das cidades e da qualidade de vida dos brasileiros”, conta Roberta Marchesi.

A NT Expo - 18ª Negócios nos Trilhos acontece nos dias 3, 4 e 5 de novembro próximo, na Expo Center Norte (Rua José Bernardo Pinto, 333 – Vila Guilherme, SP).



Imprensa SEESP
Fonte: Associação Brasileira da Indústrias Ferroviária (Abifer)










 

Um dos grandes entraves para o desenvolvimento do País são os problemas com estradas, ferrovias, portos e aeroportos, que travam a exportação, a importação e a distribuição de cargas pelo Brasil, causando atrasos e prejuízos, e dificultam a implantação de todos os tipos de empreendimentos.

 

Esse foi o principal motivo de o Brasil ter perdido oito posições no ranking da competitividade do Fórum Econômico Mundial para 2013-2014, passando da 48ª para a 56ª posição. O País ficou em 114º lugar no quesito infraestrutura. E a situação não está melhorando. No ranking mundial do International Institute for Management Development (IMD) e da Fundação Dom Cabral, divulgado em junho, o Brasil terminou na 54ª posição entre os 60 países avaliados.

 

Apesar de os leilões de rodovias e aeroportos terem ajudado a melhorar a qualidade do setor, ainda não foi o suficiente. Para tentar otimizar essa situação, em junho, o governo anunciou uma nova fase do Plano de Investimentos em Logística (PIL) para Plano do governo quer atrair capital para ferrovias, rodovias, portos e aeroportos atrair capital privado para projetos de infraestrutura.

 

Segundo o ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão, Nelson Barbosa, o governo acredita que o PIL ajudará a impulsionar os investimentos para que o País volte a crescer a uma taxa de 3% ao ano. Os recursos de R$ 198,5 bilhões serão usados em projetos de infraestrutura, pela iniciativa privada, para construir e melhorar 7 mil quilômetros de estradas, 4 mil quilômetros de ferrovias, portos e terminais privados e quatro aeroportos, sendo R$ 69,2 bilhões entre 2015 e 2018 e R$ 129,2 apenas a partir de 2019. Nesse valor está incluído o projeto da ferrovia Bioceânica para ligar os oceanos Atlântico ao Pacífico, o que reduziria o custo das exportações. O plano estima em R$ 40 bilhões o investimento no trecho brasileiro da ferrovia em parceria com chineses e peruanos.

 

A Confederação Nacional da Indústria (CNI) viu com interesse o novo PIL, mas afirmou em nota que é preciso "assegurar condições para que a implantação dos projetos de concessão se confirmem no prazo estabelecido”.

 

No lançamento, a presidente Dilma Rousseff explicou que os projetos anunciados beneficiam 20 estados e 130 municípios. Segundo ela, a nova etapa do plano de logística é um dos passos para retomada do crescimento da economia, que incluirá ainda um novo programa de exportações, a terceira fase do Minha Casa Minha Vida e o plano de energia a ser anunciado.

 

"Esses projetos fazem parte de uma carteira extremamente forte de investimentos, olhando 20 anos à frente”, afirmou o ministro da Fazenda, Joaquim Levy. "São obras que vão ampliar, melhorar o que já existe, como os aeroportos. Isso traz retorno mais rápido para os investidores.”

 

Essas melhorias foram pensadas para atender ao crescimento na produção de grãos, na frota de veículos e no número de passageiros em voos dos últimos 15 anos no Brasil. Os serviços serão concedidos a empresas privadas por um período determinado de tempo, sendo que elas terão o compromisso de fazer mais investimentos e cobrar tarifas menores pela prestação de serviços.

 

"É crucial o aumento da taxa de investimento do Brasil porque isso é que vai dar sustentabilidade ao crescimento da economia”, disse o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa no lançamento do plano. "O aumento da produtividade é que vai nos levar a ter salários maiores sem pressionar a inflação.”

 

Segundo a presidente, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) continuará a ser uma das fontes de recursos, financiando de 70% a 90% das obras, mas cobrando mais pelo dinheiro e, em muitos casos, exigindo também a presença dos mercados de capitais por meio de emissão de debêntures ou dos bancos privados.


 

Fonte: O Estado de S. Paulo/28/07/2015









O Conselho Curador do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) aprovou por unanimidade, no dia 14 de julho último, o Relatório de Gestão do exercício de 2014. O documento foi divulgado durante a 148º Reunião Ordinária, presidida pelo ministro do Trabalho e Emprego, Manoel Dias.

Segundo o documento, foram contratados R$ 43,1 bilhões em habitação no ano passado, que beneficiaram 480 mil famílias por meio do Programa Minha Casa Minha Vida e contribuíram para a geração ou manutenção de mais de 3,4 milhões de postos de trabalho. Houve ainda investimentos de R$ 6,7 bilhões em saneamento e R$ 6,2 bilhões em infraestrutura, totalizando R$ 56 bilhões no período.

Segundo o ministro do Trabalho e Emprego, Manoel Dias, os dados do relatório são bastante satisfatórios. “Nós tivemos um resultado de R$ 12,9 bilhões em 2014, que foi 40% maior que em 2013. Isso permitirá, neste ano, a aplicação do maior investimento da história do FGTS em obras de construção de casas próprias, de saneamento e infraestrutura”, destacou Dias.

O demonstrativo mostrou ainda que o FGTS fechou 2014 com um volume de ativos que totalizaram R$ 410,4 bilhões, além de patrimônio líquido que alcançou R$ 77,5 bilhões. A contratação de subsídios chegou a R$ 7,89 bilhões, sendo a maior parte destinada aos trabalhadores com conta vinculada.

Na reunião, também foi aprovado o relatório do Fundo de Investimento do fundo (FI-FGTS), também para o exercício de 2014. O documento do FI-FGTS detalha que no ano passado foram realizados cinco novos aportes, totalizando R$ 3,1 bilhões, nos setores de energia, rodovia, hidrovia, ferrovia, porto e saneamento. A rentabilidade líquida acumulada das cotas, no período foi de 7,05%, correspondente a Taxa Referencial (TR) + 6,13 % ao ano.

 

 

Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego









O Brasil sofre hoje as consequências de uma opção equivocada que remonta aos tempos do presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), quando o governo, pressionado por interesses norte-americanos e das montadoras que se instalavam no País, tratou de investir apenas na abertura de rodovias. Claro, o País necessitava de rodovias e ainda hoje se ressente de mais estradas duplicadas e bem asfaltadas, especialmente nas regiões Norte e Nordeste, mas seus administradores públicos não precisavam ter sido tão negligentes, ao permitir o sucateamento de linhas férreas, portos e aeroportos e até do próprio modal rodoviário.

 

Foto: Imagem captada do Portal do Agronegócio
Tecon Salvador 
Exportadores e importadores ressaltam a necessidade da integração dos modais -
portos, ferrovias, hidrovias, rodovias etc. 


Aliás, o modal rodoviário chegou a tal ponto de sucateamento que teve de ser privatizado, com a consequente cobrança de pedágio, o que constitui um ônus para a sociedade, pois a cobrança do imposto não foi reduzida. Ou seja, o que se cobra de Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) deveria ser suficiente para a conservação, ampliação e construção de rodovias. É o que se dá, por exemplo, na Suíça, país onde não existem pedágios em suas modernas rodovias.

 

Hoje, os caminhões, quando conseguem vencer as distâncias e passar por sucessivos pedágios, encontram os acessos aos portos congestionados e em estado precário. Tudo isso significa mais custos logísticos. Até porque, desde 2000, o número de contêineres movimentados no Brasil cresceu três vezes, mas a infraestrutura viária e portuária, praticamente, é a mesma que foi construída há três gerações. O que fazer? Parece indiscutível que a saída está na ampliação da competitividade nas concessões nos portos e terminais e do modal ferroviário, que hoje oferece serviços ruins porque, praticamente, é gerido por uma espécie de monopólio.

 

Por enquanto, a malha viária ainda garante a acessibilidade aos locais de produção e aos portos e aeroportos, ainda que com uma fragilidade imensa, pois é comum um acidente numa rodovia ocasionar transtornos num raio de 100 quilômetros. Neste aspecto, deve-se levar em conta os custos com despesas médicas ou mesmo mortes por lesões ocasionadas por acidentes rodoviários. Para piorar, é frágil a segurança nas rodovias e cada vez maior o índice de roubo de cargas. Cada ocorrência aumenta o custo do seguro, o que se reflete na perda de competitividade do produto. Para tentar inibir o roubo de cargas, o governo acena agora com a instalação obrigatória de chip na frota brasileira de caminhões.

 

Não se deve deixar de mencionar também que o número excessivo de caminhões nas estradas tem ocasionado congestionamentos, ainda que o agendamento obrigatório para descarga no porto tenha amenizado seus efeitos. Nem tampouco se deve esquecer os danos causados por caminhões sobrecarregados, que reduzem a vida útil das rodovias.

 

Portanto, a saída está na adoção que medidas que estimulem o uso de ferrovias e hidrovias e da cabotagem, tirando parte da carga das rodovias. Ou seja, a solução passa pela integração dos modais, como se vê na Europa e nos Estados Unidos.

 


 


* Por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)









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