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Frente à segunda fase do programa de concessões de ferrovias, aeroportos, rodovias e portos, anunciada pelo governo federal no dia 9 de junho último, a Associação de Engenheiros Ferroviários (Aenfer) realizará debate técnico específico sobre a situação das ferrovias do País no dia 1º de julho, às 15h, na sede da entidade, no Rio de Janeiro (Avenida Presidente Vargas 1733, 6º andar, Centro). A Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) foi convidada a participar, como mediadora, da atividade, juntamente com a Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários (Faef). 
 

Segundo o governo, o Programa de Investimentos em Logística (PIL), que prevê movimentar, nos próximos anos, investimentos da ordem de R$198,4 bilhões, tem como objetivo modernizar a infraestrutura nacional. 
 

O intuito do evento é contribuir com o desenvolvimento equilibrado do setor, fazendo uma análise real da situação do desempenho das ferrovias brasileira, avaliar o que o novo pacote contribuirá ou não com o modal, principalmente o que o País precisa para o crescimento ferroviário.





Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP









 

A nova etapa do Programa de Investimento em Logística, anunciado na manhã desta terça-feira (9/6) pelo ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão, Nelson Barbosa, prevê a aplicação de um total de R$ 198,4 bilhões, com o objetivo de destravar a economia nos próximos anos. Os recursos serão usados em projetos de infraestrutura, pela iniciativa privada, como rodovias, ferrovias, aeroportos e portos.

O ministro ressaltou que a proposta é viabilizar as concessões ainda no mandato da presidenta Dilma Rousseff e acrescentou que o governo tem conversado com governadores para discutir os investimentos regionais.

Para as rodovias, serão destinados R$ 66,1 bilhões. As ferrovias receberão R$ 86,4 bilhões. Já os investimentos nos portos somam R$ 37,4 bilhões e aos aeroportos serão destinados R$ 8,5 bilhões. Do total de recursos previstos, R$ 69,2 bilhões serão investidos entre 2015 e 2018. A partir de 2019, o programa prevê investimentos de R$ 129,2 bilhões.

Dessa forma, o governo quer estimular o uso de instrumentos financeiros para canalizar recursos privados para projetos no médio e longo prazos.

O anúncio está sendo feito no Palácio do Planalto com a presença de empresários, especialistas e autoridades do setor. Ele prevê a concessão de linhas de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para as empresas vencedoras de alguns leilões.


 

 

Fonte: Agência Brasil

 

 

 

 

 

 

 

A proposta de concessão à iniciativa privada das obras de dragagem do canal do estuário do Porto de Santos, apresentada pelos consultores Frederico Bussinger e Sérgio Aquino à Secretaria de Portos (SEP), parece ser a mais sensata, entre as que surgiram até agora. Mas ainda voltará a ser debatida em audiência pública marcada para maio. Em linhas gerais, sugere que seja criada uma empresa, uma espécie de condomínio, que reuniria arrendatários de terminais como sócios obrigatórios e as operadoras como sócias facultativas.

Dessa maneira, passar-se-ia a responsabilidade exatamente àqueles que têm mais interesse em que o calado do porto seja o mais profundo possível para que possam receber navios cada vez maiores. É claro que, de antemão, sabe-se que o porto tem seus limites físicos e nunca será capaz de receber os supercargueiros de 22 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), que já singram pelos mares do Hemisfério Norte. Mas é possível que, por largos anos, possa receber aquelas embarcações de 12 mil TEUs, desde que seu calado seja aprofundado para 17 metros. Hoje, o calado anunciado é de 13,2 metros, o que só permite a entrada de cargueiro com 10 mil TEUs, desde que em período de maré alta.

Esse é, portanto, um trabalho essencial e urgente, que não pode ficar à espera de reuniões e mais reuniões para se chegar a uma definição sobre qual o melhor modelo. Até porque em Santos vários rios deságuam no canal do estuário, trazendo lama, sedimentos e, agora, depois do incêndio nos tanques da Ultracargo, peixes e outros organismos mortos pelo desastre ecológico.

Com isso, o assoreamento, ou seja, a deposição de sedimentos no leito, acaba por reduzir a profundidade do canal, impedindo que muitos navios entrem no complexo com sua capacidade máxima de carga, pois correriam o risco de ficar encalhados.  Em consequência, as embarcações são obrigadas a trazer menos carga, aumentando o custo do transporte, o que significa prejuízos à competitividade do porto, que, nesse caso, poderia passar a ser evitado pelos grandes armadores.

Em agosto do ano passado, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) chegou a estudar a possibilidade de comprar uma draga para fazer o serviço, mas parece que desistiu da ideia. Até porque, de acordo com a nova Lei dos Portos, as companhias docas passaram a atuar como autoridade fiscalizadora e planejadora, mas não executora. É de se lembrar que o modelo anterior não deu certo, a ponto de o então ministro dos Portos, César Borges, ter acusado algumas empresas de promover uma cartelização dos serviços, combinando preços antes da licitação. De fato, duas licitações foram fracassadas porque os preços ficaram até 20% acima do teto que a pasta estava disposta a desembolsar.

Seja como for, depois de tantos desencontros, é preciso chegar-se logo a um modelo ideal para que os serviços de dragagem do porto santista sejam realizados de forma mais regular e eficiente.



* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)

 









 

Embora não se saiba se, a longo prazo, o Porto de Santos terá capacidade para receber supercargueiros,  a curto e médio prazo, não há dúvida que continuará a ser o principal complexo portuário do País, hoje responsável pela movimentação de 25,6% do comércio exterior brasileiro. Por isso, são fundamentais as obras que se projetam para dar ao porto a infraestrutura necessária para acabar ou minimizar os problemas de acesso e operação portuária.

É de se ressaltar que estão em execução as obras de reforço do Cais de Outeirinhos, com conclusão prevista para julho de 2015. Em junho de 2014, foram entregues os primeiros 512 metros, mas ainda faltam 800 metros. Essa obra permitirá a atracação de até seis navios de cruzeiro no local.

As demais obras de reforço irão beneficiar diretamente as operações de carga e descarga, incluindo o trecho que vai do Armazém 12A ao Armazém 23. Também o cais da Ilha Barnabé receberá obras de recuperação que vão permitir a atracação de navios de maior comprimento. Hoje, embarcações de até 336 metros podem trafegar em tese no canal do estuário, mas a Praticagem defende que seja estabelecido um limite de até 266 metros de comprimento. Isso mostra que o Porto, mesmo com obras de aprofundamento do calado, dificilmente, terá condições de receber os navios Post-Panamax.

É de se observar também que estão em fase de conclusão obras de reforço do píer da Alemoa e do píer do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa. Na área seca, há necessidade de se concluir as obras da Avenida Perimetral, nas duas margens do Porto. Em Santos, falta remodelar a Avenida Mário Covas, entre o Canal 4 e a Ponta da Praia, com a construção de um viaduto no Canal 5, além de concluir a reforma do trecho entre a Alemoa e o Saboó, local de grande circulação de caminhões e carretas.

Em Guarujá, na margem esquerda, espera-se que até abril esteja concluída a segunda fase da Avenida Perimetral, com a construção de duas pontes – uma convencional e outra estaiada. É de se lembrar que em janeiro foi inaugurada uma alternativa ao trânsito na Rua Idalino Piñez, mais conhecida como Rua do Adubo, com a construção pela iniciativa privada de um acesso em áreas de duas empresas portuárias. Cerca de 1,2 mil veículos por dia vêm utilizando o novo acesso, o que equivale a 30% do movimento local.

As empresas construíram esse acesso para reduzir os prejuízos causados pelos congestionamentos durante o período de escoamento da safra agrícola e, obviamente, pela lentidão e incapacidade do poder público em resolver o problema, o que se evidencia também na questão do Mergulhão, passagem subterrânea da Avenida Perimetral, no centro de Santos, cujo projeto já começa a se envelhecer sem nunca ter saído do papel.



* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 







Os números de 2014 continuam a mostrar o fraco desempenho do comércio exterior brasileiro, resultado de uma política industrial adotada nos últimos 12 anos que precisa ser revista urgentemente. Caso contrário, o País corre o risco de entrar numa situação irreversível de degeneração econômica, que pode trazer consequências sociais imprevisíveis.

A título de exemplo, pode-se lembrar que, de acordo com a Secretaria de Comércio Exterior (Secex), as exportações de automóveis recuaram 41,8% em comparação com 2013. Houve uma queda de 15,3% na produção e de 7,1% nas vendas, ainda que o governo tenha contemplado o setor com uma redução de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Como o mercado interno não apresenta a capacidade de absorção de outros anos e a Argentina passa por uma situação crítica, as perspectivas não são animadoras. Resultado: a indústria automotiva está com uma capacidade de produção superior à demanda que os mercados interno e externo podem oferecer.

No setor de máquinas agrícolas, o panorama não é diferente. De acordo com a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), em 2014, o mercado doméstico absorveu 68,5 mil unidades, o que representou uma queda de 17,4% em relação a 2013. A entidade atribui a retração ao fato de o governo ter restringido as regras da Agência Especial de Financiamento Industrial (Finame), subsidiária do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), para a compra de máquinas agrícolas pelas pequenas e médias empresas. Além disso, a crise argentina contribuiu para a queda nas exportações: 13,4 mil unidades vendidas em 2014 contra 15,6 mil em 2013, um recuo de 12,2%.

Essa falta de apoio às pequenas e médias empresas também se reflete nas exportações de uma forma geral. Dados do Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) mostram que as pequenas exportadoras representam apenas 1% do volume exportado, embora em número cheguem a 62% do total. Essa participação só poderá aumentar se houver maiores facilidades de acesso às linhas de crédito, além de uma redução das garantias exigidas pelos bancos para financiamento.

Numa demonstração clara de reconhecimento dos males provocados pela cegueira ideológica que caracterizou os últimos três governos, a presidente Dilma Rousseff já acertou uma visita a Washington em 2015 com o objetivo de “reabrir” o maior mercado do planeta aos produtos brasileiros. Isso poderá beneficiar especialmente o segmento de manufaturados menos sofisticados, que vêm exportando cada vez mais. É de lembrar que, em 2014, os Estados Unidos passaram a ocupar, pela primeira vez, desde 2009, o lugar de principal destino das exportações brasileiras de manufaturados.

Já os manufaturados com maior valor agregado têm dificuldades para encontrar mercado, principalmente em razão de sua falta de competitividade, como reconheceu o novo ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro, ao lembrar que em 30 anos a participação da indústria de transformação no Produto Interno Bruto (PIB) caiu de 25% para 14%. Talvez para não causar constrangimentos, evitou fazer a mesma avaliação em relação aos últimos 12 anos.



* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)










As empresas de energia poderão receber um estímulo para compartilhar sua infraestrutura com empresas de transmissão de dados. Esse é o objetivo do Projeto de Lei do Senado (PLS) 428/2014, que está em análise na Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI).

De autoria do senador Aníbal Diniz (PT-AC), o projeto estimula o compartilhamento de infraestrutura por concessionárias e permissionárias de serviço público. Diniz diz que as atuais regras do setor elétrico relacionadas à modicidade tarifária acabam por gerar dificuldades no compartilhamento da infraestrutura desse setor com os demais, em especial o setor de transmissão de dados. Segundo o senador, isso acontece porque, de acordo com as normas da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), 90% das receitas auferidas com o compartilhamento de infraestrutura devem ser revertidas em favor do consumidor de energia elétrica. Assim, apenas 10% dessas receitas ficam com as concessionárias.

O projeto aumenta esse percentual para 30%, tornando o valor mais atrativo para as empresas e incentivando a utilização compartilhada de estruturas. Segundo o senador, há uma enorme extensão de fibras óticas já instaladas no Brasil pelas prestadoras do setor elétrico. Com o compartilhamento, essa rede de cabos poderia ser destinada ao uso comercial, o que aumentaria a oferta de serviços de transmissão de dados, alargaria a cobertura dos serviços de telecomunicação para áreas remotas e ampliaria a competição no setor de telecomunicações.

Investimentos
Diniz argumenta que a ampliação dos investimentos no setor de infraestrutura é condição necessária para o desenvolvimento econômico e social do Brasil, devendo ser tratada como prioridade para o país. De acordo com o senador, o compartilhamento de infraestrutura é uma das formas de facilitar os investimentos no setor.

A matéria faz parte de um conjunto de seis projetos de lei relacionados ao Plano Nacional de Banda Larga (PNBL) apresentados por Diniz. Ele foi designado como relator pela Comissão de Ciência, Tecnologia, Inovação, Comunicação e Informática (CCT) para acompanhar o desenvolvimento do PNBL no ano de 2014.


 

Fonte: Agência Senado








Em 2009, um estudo de expansão do Porto de Santos, elaborado pelo consórcio The Louis Berger Group e Internave Engenharia por encomenda do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), traçou os cenários de movimentação de carga no complexo até 2024 e previu o esgotamento do sistema viário em breves anos por conta do crescimento do volume de mercadorias e do aumento da frota de veículos e tráfego entre as cidades da Baixada Santista.

Estudos geralmente são feitos para que os gestores públicos tomem providências a tempo, optando pelas alternativas oferecidas. Mas não é assim que ocorre no Brasil. Acostumados a trabalhar sob pressão da opinião pública, os gestores começaram a se movimentar só no ano passado, quando foram registrados megacongestionamentos durante o escoamento da safra agrícola entre março e maio.

Desde então, é preciso reconhecer, muito se fez. Houve a implantação do programa Porto 24 Horas, que em tese garante a atuação durante todo o dia dos órgãos federais e de fiscalização das cargas, embora se saiba que não é bem assim, e a execução de obras imprescindíveis para dar maior fluidez em direção ao Porto e ao Polo Industrial de Cubatão, como o anel viário Luiz Antônio Veiga Mesquita, composto por seis viadutos, na confluência da Via Anchieta com a Cônego Domênico Rangoni, e das terceiras faixas nesta última rodovia, cuja conclusão está prometida para o final de setembro.

Além disso, a Secretaria de Portos (SEP) soube como agir rapidamente para exigir o agendamento de caminhões, o que pelo menos evitou a repetição dos megacongestionamentos do ano passado, em razão da chegada descontrolada de grande número de veículos pesados. Para 2015, a previsão é que esses problemas sejam minimizados mais ainda com a implantação a partir de janeiro do programa de monitoramento de todos os veículos de carga (e não apenas caminhões com granéis de origem vegetal), através de antenas, câmeras e sensores que estão sendo instalados em rodovias e no complexo portuário.

Todas essas medidas – inclusive a execução de outras obras previstas, como o túnel submerso entre Santos e Guarujá, novos viadutos na entrada da cidade e a passagem subterrânea na Avenida Perimetral, o chamado Mergulhão, na zona central – são fundamentais e têm caráter de urgência, levando-se em conta as previsões do Masterplan, que já se mostram conservadoras. Até porque o esgotamento dos acessos viários à região deu-se antes do tempo anunciado.

Seja como for, não foi por falta de aviso que aconteceu esse esgotamento, que levou as autoridades a um tour de force para evitar prejuízos maiores. O que não pode ocorrer agora é certo relaxamento. Até porque a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) já anunciou que, neste ano, 3,9 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) serão movimentados, o que representa um aumento de 13,1% em relação a 2013. Nesse ritmo, as projeções do Masterplan vão se dar bem antes do previsto.


* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)









Mudanças na política energética e na política do setor elétrico brasileiros podem criar para o País uma matriz energética com grande participação de fontes renováveis, limpas e com custos mais baixos do que os atuais. Esta é uma das conclusões da pesquisa “Desafios do setor de energia eólica no Brasil: uma abordagem sistêmica”, desenvolvida por Naya Jayme Ringer, dentro do programa de pós-graduação em Administração de organizações da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade de Ribeirão Preto (FEARP) da USP. A fonte, que já responde por 4,6% da matriz energética brasileira, necessita de linhas de financiamento de longo prazo, melhorias na infraestrutura e fortalecimento da indústria nacional.

Segundo o estudo, as mudanças nas políticas governamentais incluem, por exemplo, priorizar fontes limpas e de custo mais baixo nos leilões de energia promovidos pela Câmara de Comercialização de Energia Elétrica. Segundo dados de junho de 2014 da Associação Brasileira de Energia Eólica (ABEEólica) a fonte corresponde a 4,6% da matriz energética brasileira, cerca de 4,6 GigaWatts. A expectativa da associação, entretanto, é que até o final de 2018 haverá 13,8 GigaWatts instalados em território brasileiro.

O estudo apresenta uma analise ampla do setor, reunindo grande quantidade de informações que interagem entre si. Para isso, foi utilizada uma abordagem sistêmica. “Esse tipo de abordagem e a utilização da Soft System Methodology permitiu que uma situação difusa e complexa fosse analisada, organizada e traduzida em ações reais”, afirma Naya Ringer.

Sugestões

Além de organizar as informações disponíveis no Brasil, o estudo também sugere algumas melhorias, que podem contribuir de forma prática para o crescimento da participação da energia eólica na matriz energética nacional. A pesquisadora lembra que, enquanto um setor em consolidação no Brasil, ainda são necessários incentivos e políticas relacionadas à indústria eólica.

Estes incentivos incluem a ampliação de linhas de financiamento de longo prazo e melhorias em infraestrutura como ampliação da rede de distribuição e no acesso aos parques eólicos. “É importante que o país altere a forma de ampliação da rede elétrica e organize o ambiente institucional do setor elétrico”, afirma a pesquisadora.

Como um dos fatores que poderia contribuir para a redução dos investimentos iniciais dos projetos, um dos principais desafios do setor, o estudo aponta para o fortalecimento da indústria nacional e, em um primeiro momento, promover competição e competitividade por meio da importação e equipamentos.

“É importante que seja dado um prazo adequado para que a indústria brasileira se nacionalize de forma fortalecida, se prepare para transferência de tecnologia e para, em uma segunda etapa, competir em um mercado internacional”, completa a pesquisadora. A dissertação “Desafios do setor de energia eólica no Brasil: uma abordagem sistêmica”, desenvolvida na FEARP teve orientação da professora Lara Bartocci Liboni Amui.


 

Fonte: Agência USP de Notícias









Responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira, o Porto de Santos pode começar a apresentar maior fluidez no escoamento de cargas a partir do crescimento da utilização do modal ferroviário, abrindo espaço para um melhor aproveitamento do modal rodoviário, hoje praticamente em xeque na região, já que o cronograma das obras públicas na infraestrutura não acompanha o ritmo do comércio exterior.

Esse crescimento da opção ferroviária pode-se dar a partir da duplicação dos 264 quilômetros da malha ferroviária que liga a região de Campinas ao Porto de Santos. Além disso, as concessionárias América Latina Logística (ALL) e MRS Logística pretendem investir R$ 250 milhões em melhoria da malha férrea e do transporte da safra agrícola e outras cargas até o Porto de Santos.

Hoje, a participação do modal ferroviário no Porto santista não ultrapassa 25%. E esse número inclui os 25% das exportações de açúcar do País que saem pelo complexo portuário. Com a duplicação do ramal Campinas-Santos, esse percentual deve aumentar consideravelmente.

É de lembrar que 55% das safras de soja e milho, procedentes da região Centro-Oeste, chegam ao Porto de Santos em cima de trens, mas os restantes 45%, praticamente, vêm em caminhões, o que é suficiente para causar grandes congestionamentos nas vias de acesso à zona portuária, mobilizando a Polícia Rodoviária, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Secretaria de Portos (SEP) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que procuram disciplinar o tráfego com a imposição de multas aos caminhoneiros e terminais que não seguem as regras do agendamento obrigatório.

Segundo experiência que deu certo em grandes portos dos Estados Unidos, Europa e China, a saída para a superação desse nó logístico é a ampliação do modal ferroviário. O que preocupa, porém, é que a prevista fusão da ALL com a Rumo Logística venha a ampliar o atual monopólio e causar algumas distorções. Não se pode esquecer que a Rumo Logística pertence à Cosan, uma trading açucareira. Portanto, se a fusão se concretizar, a ALL deverá priorizar o transporte de açúcar, deixando em segundo plano o de milho e soja.

Se isso ocorrer, haverá um aumento da utilização do modal rodoviário para o transporte de milho em direção a Santos, o que significa mais caminhões nas rodovias e vias de acesso ao Porto. E que haverá também maiores custos para os produtores, já que o frete por trem é seis vezes mais barato. Sem contar que o caminhão polui o meio-ambiente.

É de ressaltar que a ALL atende hoje a 19 terminais, tanto de contêineres como de granéis, nas duas margens do Porto. Neste ano, serão construídas mais linhas férreas ao lado de armazéns e ampliados os pátios de manobra. Com a nova linha Campinas-Santos, mais de 1500 caminhões deverão ser retirados por dia das estradas em direção ao Litoral. Ao mesmo tempo, com a modernização e ampliação da capacidade de alguns terminais portuários, haverá um giro maior e mais rápido de mercadorias e vagões.

O que se espera é que todos esses planos venham a se concretizar e que a movimentação de cargas no Porto de Santos ganhe logo um padrão semelhante ao de portos-referência como Houston, Antuérpia e Roterdã.


* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




Imprensa SEESP









A necessidade de ampliar os investimentos em infraestrutura é uma das grandes demandas do setor produtivo brasileiro. Hoje os gargalos em portos, ferrovias e rodovias significam um entrave para o desenvolvimento do País. Em Santa Catarina, a questão é crucial para o agronegócio, que enfrenta dificuldades de escoar a produção do Oeste até o Litoral.

Para discutir esse assunto o projeto Cresce Brasil, da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), realiza, nesta terça-feira (3/6), a partir das 14h, um debate sobre o tema. Como palestrante, o consultor econômico e PhD em economia pela Universidade de Yale (EUA), Raul Velloso, vai traçar um panorama da questão no país. Debatedores: José Carlos Rauen (Senge-SC), Mário Cézar de Aguiar (Fiesc), Pedro José de Oliveira Lopes (Fetrancesc) e Moacir Pereira (mediador). Esta atividade terá transmissão ao vivo online por este link.

O debate é um projeto para o desenvolvimento de Santa Catarina realizado pelo Sindicado dos Engenheiros de Santa Catarina (Senge/SC) e Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) com apoio da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc).

Estruturado em quatro eixos – economia, turismo, infraestrura e energia – o Cresce SC realizará debates com nomes de referência em cada um dos temas para discutir quais os caminhos para o crescimento do Estado. O evento será na sede da Fiesc, na Rodovia Admar Gonzaga, 2.765, Florianópolis.


 


Imprensa SEESP
Fonte: Senge-SC













Encontra-se na Assembleia Legislativa de São Paulo projeto de lei que autoriza o governo do Estado a buscar linhas de crédito em bancos para financiar a construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá. A expectativa é que, depois de superadas neste ano as etapas que preveem as licenças de instalação e de operação, as obras tenham início efetivamente em 2015.

Por enquanto, ainda não está definido o tipo de tráfego que circulará dentro do túnel, embora a Dersa, responsável pela construção, tenha deixado claro que a ligação será capaz de absorver também o tráfego de veículos pesados, o que poderá contribuir para diminuir a ocorrência de congestionamentos no trânsito em direção ao Porto de Santos.

Sabe-se de antemão que o túnel não tem prioridade econômica, mas facilitará a mobilidade urbana, pois seu objetivo é substituir o serviço de ferry boat na Ponta da Praia, em Santos, que está com a sua capacidade esgotada, não suportando o aumento da demanda – atualmente estimada em 20 mil pessoas por dia. E que o escoamento de cargas em direção à margem esquerda e aos terminais de Guarujá continuará a ser feito pela Rodovia Cônego Domênico Rangoni, que vem recebendo melhorias por conta de investimentos previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-2).

Para que o túnel venha a absorver o tráfego pesado haverá necessidade de ampliação das áreas de circulação, com óbvios prejuízos à população dos dois municípios. Naturalmente, as duas prefeituras não deverão aceitar passivamente que os moradores que vivem nos bairros afetados venham a suportar os inconvenientes do das obras e, depois, da passagem do tráfego pesado.

A ideia no papel é que o tráfego pesado em direção ao Guarujá venha a ser contemplado com uma segunda ligação seca no bairro da Alemoa, longe da área urbana de Santos. Mas se a ideia de uma ligação seca entre Santos e Guarujá é discutida desde 1930, é de imaginar que, dificilmente, em dez anos, a região poderá dispor de dois túneis submersos.

Tudo é isso motivo de preocupação porque só se vê a Secretaria dos Portos (SEP) com o foco voltado para a ampliação do comércio exterior, com as obras de dragagem que vão facilitar a entrada de meganavios no canal de navegação. A estimativa, segundo a SEP, é que os arrendamentos de terminais apenas nos portos de Santos e do Pará provoquem um aumento de capacidade de 48 milhões de toneladas por ano, com investimentos estimados em R$ 3 bilhões.

Obviamente, ninguém é contra o aumento do comércio exterior. Pelo contrário. O que se questiona é se a infraestrutura portuária e logística – hoje, extremamente precária – irá acompanhar esse crescimento.


* Por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)






A carência e a deficiência da capacidade técnica na realização de projetos e obras de engenharia estarão em debate na quarta-feira (21/5), em audiência pública promovida pela Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI). Esse é um dos temas previstos na agenda da comissão no biênio 2013/2014. Desde o ano passado a CI discute com especialistas soluções em investimento e gestão para desatar o nó logístico do país.

Os participantes vão apresentar depoimentos, análises e informações acerca de propostas setoriais para a infraestrutura, especialmente com vistas à modernização e expansão dos serviços, ao aumento da competitividade, à avaliação da capacidade de crescimento da economia e do bem-estar da população.

São convidados para a audiência pública o presidente da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), Murilo Celso de Campos Pinheiro; o diretor-executivo do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Tarcísio Gomes de Freitas; e Wilson Lang, ex-presidente do Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea).


 

Imprensa – SEESP
Fonte: Jus Brasil Online









Embora os congestionamentos ocorridos no ano passado durante o escoamento da safra agrícola procedente do Centro-Oeste tenham provocado um prejuízo avaliado pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), de Cubatão, em R$ 1,5 milhão somente com o pagamento de horas-extras pelo atraso de funcionários, retidos em ônibus, praticamente nada foi feito pelas autoridades, exceto o anúncio de um esquema de agendamento eletrônico dos caminhões que se destinam aos terminais graneleiros.

Obviamente, os prejuízos não se limitam aos custos com horas-extras, pois a situação caótica nas rodovias e vias de acesso ao porto de Santos – que começa a se repetir em 2014, como era previsto – tem refreado investimentos privados na região, pois muitos grupos econômicos estão pensando duas vezes antes de instalar empresas ou ampliar suas instalações. Além disso, há a questão da segurança que tem sido negligenciada, pois, no atual quadro caótico, se ocorrer qualquer situação de emergência, será impossível mobilizar equipes de socorro.

Por tudo isso, age bem o Ciesp-Cubatão em estudar a possibilidade de ingressar com ações judiciais para cobrar as perdas de seus associados dos responsáveis por esse caos. Não se sabe quem a Justiça poderá culpabilizar: se a Secretaria Especial de Portos (SEP), a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) ou a Ecovias ou ainda os produtores do Centro-Oeste que, devido à falta de locais para a armazenagem de grãos, transformam caminhões em silos e transferem o problema para outras esferas.

Por enquanto, a SEP e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)  limitaram-se a multar terminais, com a esperança de que se organizem melhor para receber os caminhões. Mas, no fundo, o que existe é uma logística deficiente e precária para suportar uma demanda superdimensionada.

Acena-se agora com a abertura de pátios de estacionamento. Atualmente, dois estão em funcionamento, o Ecopátio e o Rodopark, em Cubatão, que se mostram insuficientes. Segundo a Codesp, até junho poderá estar implantado um pátio no Jardim Casqueiro, em Cubatão, em área de 52 mil metros quadrados, entre a Marginal Sul da Via Anchieta e a interligação com a Via dos Imigrantes. Mas trata-se de área localizada em bairro residencial, o que poderá dar margem a protestos de moradores.

Há ainda um pátio de terra batida credenciado pela Codesp em Sumaré, a 23 quilômetros de Campinas, com 150 vagas, às margens da Rodovia Anhanguera, cuja entrada em funcionamento a título precário deu-se no começo de março. A Codesp estuda também a utilização de uma área na Zona Noroeste, em Santos, com 150 vagas. Se esses pátios funcionarem a contento, será possível reservar o Ecopátio e o Rodopark só para os caminhões com destino à margem esquerda do porto, no Guarujá.

Seja como for, mesmo com esses cinco pátios em funcionamento, não se sabe se o problema estará resolvido. Até porque o número de vagas que oferecem parece irrisório diante da demanda. A saída talvez seja o asfaltamento da BR-163 para que a maior parte da safra possa ser escoada pelos portos do Norte do País.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

Brasil e Angola pretendem estreitar a cooperação e intensificar esforços nas áreas de formação de recursos humanos e de infraestrutura científica. A ideia é que experiências brasileiras possam contribuir com o plano estratégico de ciência, tecnologia e inovação (CT&I) angolano, em fase de construção, que tem entre uma de suas metas titular 120 doutores até 2020.

As possíveis parcerias foram discutidas, nesta segunda-feira (24/02), em reunião com a participação do ministro em exercício da Ciência, Tecnologia e Inovação, Luiz Antonio Elias, o secretário de Ciência e Tecnologia de Angola, João Sebastião Teta, o diretor-geral da Rede Nacional de Ensino e Pesquisa (RNP), Nelson Simões, e equipes técnicas e científicas das duas nações.

“O Brasil tem experiência avançada na área de formação, o que não temos”, justificou Teta, ao relatar o recente esforço de seu país de estruturar uma política de CT&I tendo como ponto de partida a educação profissional e o ensino superior. Fazem ainda parte do rol de áreas estratégicas para o governo angolano: agricultura e pesca, tecnologias da informação e da comunicação (TICs), petróleo e gás, saúde, recursos hídricos, energia e meio ambiente.

Na reunião, o secretário de C&T de Angola assinalou que contará com o apoio da Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (Unesco) e da Fundação Carlos Gulbekian para desenvolver o Programa Doutoral de Angola e destacou o  interesse na participação de universidades e centros de pesquisa brasileiros no esforço de formação e qualificação de quadros no seu país. Há também expectativa na troca de experiências em calibração de laboratórios, em regulação e na criação de comitês de alto nível.

“É uma determinação do governo brasileiro  empreender esforços de cooperação com os países africanos”, ressaltou o secretário executivo Elias, que participou do encontro como ministro porque Marco Antonio Raupp está em comitiva presidencial na Bélgica. Ele destacou a possibilidade de colaboração no desenvolvimento de parcerias em áreas de interesse comum, em especial aquelas relacionadas a TICs e à interconexão de redes físicas de pesquisa, como indicou o diretor da RNP, entre outros presentes.

Os dois países concordaram em identificar e mapear as possibilidades de participação de pesquisadores angolanos em instituições de pesquisa do Brasil e em intercambiar informações sobre as áreas de interesse, especialmente, de cursos de capacitação de especialistas existentes nas diversas instituições de excelência brasileiras.


* Com informação do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI)








Apesar dos esforços do governo federal para ampliar a movimentação do Porto de Santos em 27 milhões de toneladas, passando a sua capacidade para 122 milhões de toneladas, com o arrendamento de 11 instalações, a verdade é que não há mais como o complexo portuário se responsabilizar por mais do que os 25,5% que lhe cabem hoje na pauta de exportação/importação do País. Se já é uma anomalia essa fatia, insistir em ampliar essa participação vai contra tudo o que significa planejamento e programa de governo.

É claro que ninguém é contra que sejam feitos investimentos no Porto de Santos – até porque sua infraestrutura apresenta uma defasagem flagrante, em razão de obras que nunca saíram do papel –, mas o que o complexo necessita é de um ordenamento administrativo que o qualifique melhor para a movimentação de maior número de produtos de valor agregado. Ou seja, o Porto de Santos não pode continuar como destino da produção agrícola do Centro-Oeste por falta de outros portos capacitados a receber essa demanda ou ainda por ausência de rede viária e malha ferroviária capazes de direcionar essas cargas para outros complexos portuários.

Não é preciso ser futurólogo apara prever para breve um caos logístico sem precedentes na região, até porque os sinais já foram dados no escoamento da supersafra de grãos de 2013. Basta ver que em 2012 foram movimentadas 105 toneladas no maior porto do País e que, em 2013, a movimentação chegou a 110 milhões. Nesse ritmo, antes de 2024, será alcançada a projetada marca de 230 milhões de toneladas. Pergunta-se: a que custo?

Essa é a questão. Afinal, não basta crescer, é preciso saber crescer com racionalidade e eficiência logística. Para tanto, o governo federal precisa fazer a sua parte criando ou estimulando a criação de uma rede de armazenagem no interior do País. E, principalmente, asfaltar a BR-163 até o porto de Santarém-PA. É uma vergonha que ainda haja estradas de terra batida fazendo ligações entre as regiões brasileiras.

Afinal, por mais que haja empenho na sua modernização, o Porto de Santos, em razão de seu gigantismo, ocupa a penúltima colocação no ranking de logística entre os 12 principais portos brasileiros, segundo estudo preparado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. Em outras palavras: é um porto saturado, que opera a 100% de sua capacidade, o que provoca filas quilométricas de caminhões e gera excessiva demora nos procedimentos burocráticos.

Obviamente, a preferência da maioria dos exportadores e importadores pelo Porto de Santos não se dá por hábito, mas porque, apesar dos pesares, é o que está mais próximo da zona de produção ou porque é o que oferece a melhor infraestrutura viária, ferroviária e portuária, desde que não haja os conhecidos engarrafamentos ou gargalos logísticos.

É preciso, portanto, que os demais portos também se qualifiquem e aumentem sua participação na movimentação da balança comercial brasileira. Com uma matriz de movimentação portuária mais equilibrada, o País só terá a ganhar.


* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)










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