GRCS

Ferrovia essencial

Mobilidade sustentável

Francisco Christovam*

 

Em meados do mês de maio passado, a Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP) realizou o 23º Congresso sobre Responsabilidade Civil e Direito Aplicado ao Transporte Terrestre de Passageiros, que reuniu uma seleta plêiade de técnicos, advogados, juízes, desembargadores e ministros do Superior Tribunal de Justiça (STJ) e do Supremo Tribunal Federal (STF).

 

A abertura do Congresso foi feita pelo Ministro Marco Aurélio Mello e o encerramento contou com a participação do Ministro Alexandre de Moraes. Os temas discutidos versaram sobre os desafios regulatórios do setor de transporte de passageiros, ações de ressarcimento contra a Fazenda Pública, tarifa de remuneração e preço público, limites do controle jurisdicional e, ainda, sobre a prescrição das ações indenizatórias e os limites do dano moral reflexo e da pensão mensal.

 

A grande maioria dos assuntos foi discutida dentro de uma perspectiva jurídica, ou seja, o embasamento legal e o tratamento processual utilizados no julgamento das demandas que chegam às diferentes instâncias do Poder Judiciário. Para exemplificar e ilustrar decisões tomadas pelos magistrados, quase todos os participantes dos diferentes painéis recorreram a sentenças, recursos e acórdãos exarados em vários processos que tramitaram ou que estão tramitando no Poder Judiciário.

 

Mas, no painel que tratou da tarifa de remuneração e preço público e dos limites do controle jurisdicional, foi possível mostrar que o custo de produção dos serviços é uma questão de engenharia e de economia, cujo valor é o resultado de um cálculo matemático, que serve de base para a fixação do valor das tarifas. A Lei Federal Nº 12.587/12, modificada pela Lei Nº 13.683/18, conhecida como Lei da Mobilidade Urbana, define bem o que é tarifa de remuneração e tarifa pública, ambas instituídas por ato específico do poder público outorgante.

 

Além disso, nesse mesmo painel, discutiu-se a atual situação dos transportes por ônibus, bem como os efeitos da judicialização do setor, com graves consequências para o Poder Concedente e para as concessionárias ou permissionárias dos serviços contratados.   

 

O setor de transporte por ônibus enfrenta, atualmente, situações delicadas e complexas, que merecem destaque, a saber:

 

1) Os contratos de concessão ou de permissão são aviltados, cotidianamente, por meio de aditivos contratuais que modificam não apenas o objeto contratado mas, quase sempre, alteram a “cláusula pétrea” dos ajustes firmados, que é o equilíbrio econômico-financeira das empresas;

 

2) Os atuais contratos de concessão ou de permissão apresentam uma tamanha rigidez de escopo que dificulta ou impede quaisquer iniciativas que as empresas operadoras possam vir a adotar, seja para melhorar a qualidade dos serviços ou para enfrentar eventuais concorrências predatórias;

 

3) É muito comum se verificar vícios de iniciativa em proposituras emanadas do Poder Legislativo, principalmente no que se refere à concessão de gratuidades, sem a devida definição da origem dos recursos necessários para suportar supostos benefícios aos passageiros;

 

4) Não bastassem os elevados custos operacionais, com certa frequência, o Poder Concedente faz exigências ou impõe regras totalmente descabidas, que afetam diretamente a remuneração das empresas operadoras;

 

5) Há uma completa falta de investimentos em infraestrutura (vias, terminais, equipamentos e instalações), por parte do Poder Público. Sem aportes financeiros adequados não há como exigir mais qualidade nos serviços prestados;

 

6) As novas tecnologias ou novos meios de deslocamento, que surgem a cada dia, prestigiam o transporte individual em detrimento do transporte coletivo, gerando concorrência desleal por absoluta falta de iniciativa das autoridades, seja para coibir abusos ou para regulamentar as novas modalidades de transporte;

 

7) Há que se registrar, também, a drástica queda de demanda de passageiros, provocada pela situação econômica vigente, com altas taxas de desemprego, e pelo surgimento de novas formas de realização das viagens. Tal redução representa, em alguns casos, uma perda de cerca de 10% no número de passageiros transportados, entre 2017 e 2018, conforme dados divulgados pela Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

 

Após essa resumida caracterização da atual situação dos transportes por ônibus, foram apontados os principais efeitos da judicialização do setor, com implicações nefastas, tanto para o Poder Concedente, como para as empresas operadoras.

 

Os itens abordados, sem respeitar qualquer ordem de importância, foram os seguintes:

 

a) Insegurança jurídica: Os contratos de concessão ou de permissão originam-se em processos licitatórios e estabelecem direitos e obrigações do Poder Concedente e das concessionárias ou permissionárias. Infelizmente, decisões jurídicas atabalhoadas fazem dos contratos “letra morta”, impondo ao contratante ou às contratadas regras que nunca foram previstas ou contempladas nos instrumentos que disciplinam a relação entre o poder público e os prestadores de serviço;

 

b) Medidas liminares: Já não é mais tão raro constatar que várias empresas de ônibus, que surgem do nada, obtém autorização judicial para operar transporte de passageiros, por meio de medidas liminares. Tal situação gera concorrência desleal e desequilíbrio econômico-financeiro das empresas regularmente contratadas, bem como impede o Poder Público de exercer a sua legítima atividade de fiscalização dos serviços;

 

c) Prejuízo irreparável: Qualquer sentença judicial que obrigue o Poder Executivo, responsável único pela fixação do valor da tarifa a ser paga pela prestação dos serviços, a cancelar aumentos tarifários ou qualquer regramento que afete as tarifas de remuneração gera prejuízos irreparáveis. Esse prejuízo pode ser do Poder Concedente, quando a tarifa de remuneração é diferente da tarifa de utilização, ou das empresas operadoras, quando a remuneração dos serviços se dá apenas pela cobrança da tarifa (sistema tarifado);

 

d) Imagem do setor: Esses fatores, individualmente ou somados, causam uma verdadeira desorganização dos serviços contratados, gerando conflitos na gestão dos serviços, desordem na operação das linhas e enormes prejuízos à já combalida imagem do setor. 

 

Finalmente, vale registrar que, ao término do Congresso, o Ministro Alexandre de Moraes não poupou elogios às empresas e aos empresários do transporte coletivo urbano de passageiros de São Paulo, ao fazer uma breve retrospectiva do tempo em que foi Secretário Municipal dos Transportes e, ao mesmo tempo, Presidente da São Paulo Transporte S/A (SPTrans) e da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Disse o Ministro que guardava especial recordação desse tempo, em particular do conhecimento técnico, da seriedade e do compromisso das empresas com a prestação de um serviço público essencial à população.

 

Segundo ele, os empresários de São Paulo são pessoas obstinadas, dedicadas e detentoras de apurado senso de responsabilidade social.

 

 

 

 

 

Francisco Christovam 

 *Presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss). É, também, vice-presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP) e da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), membro do Conselho Diretor da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Artigo originalmente publicado no site da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP ) e no Linkedin. Foto: Arquivo pessoal/ Linkedin. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Diferentemente do Brasil, o uso de trólebus em sistemas de transporte coletivo do primeiro mundo ganha espaço e comprova sua importância para a sustentabilidade ambiental das áreas urbanas.

 

Antonio Ferro*

 

Engana-se quem pensa que o trólebus, ônibus elétrico conectado à uma rede externa, está com seus dias contados. Muito pelo contrário. Alguns dos principais nomes da indústria europeia do ônibus consideram esse modelo como uma opção paralela ao desenvolvimento dos veículos elétricos 100% a baterias. É fato que a versão equipada com catenárias tem um longo e positivo histórico na mobilidade urbana, com um reconhecimento atestado por várias cidades que as utiliza.

 

Prova disso é o município francês de Limoges, com uma população próxima a 210 mil habitantes (área metropolitana), conhecido pela produção de porcelana, esmaltes e pelos barris de carvalho utilizados para a acomodação de conhaque. Há 50 anos a cidade possui trólebus em operação no seu sistema de transporte público. Hoje, são 30 unidades que contribuem com um ar mais limpo. E reforçando seu compromisso ambiental, Limoges encomendou à Iveco Bus dois novos trólebus articulados do modelo Crealis, equipados com o sistema In Motion Charging, recurso eletrônico que permite a recarga elétrica de um banco auxiliar de baterias quando o veículo está conectado à rede aérea externa, proporcionando uma operação em locais onde não há essa rede. A cidade já operava 27 trólebus da marca, com 12 metros de comprimento, da geração anterior denominada Cristalis.

 

Tecnologia atual

O novo veículo feito pela montadora italiana tem uma concepção bem inovadora, com um design de vanguarda, onde as linhas externas se sobressaem pelo dinamismo e harmonia. Internamente, o salão de passageiros permite um ambiente claro por meio da generosa área envidraçada, confortável e totalmente acessível.

 

Com um foco especial em desempenho e rentabilidade, a Iveco ressalta alguns princípios fundamentais em seu veículo equipado com o recurso extra de recarga elétrica, como a mobilidade sem nenhuma emissão poluente local, a flexibilidade que não compromete a operação e uma configuração tecnológica que não possibilita perda em sua viabilidade operacional.

 

A Iveco ainda enfatiza que seu modelo Crealis apresenta uma significativa credencial ambiental, bem como a versatilidade e a performance para sistemas urbanos que se identificam pela rapidez nos serviços, por meio de corredores de BRT (Trânsito Rápido de Ônibus).

 

Opções disponíveis

Há seis anos no mercado, os ônibus urbanos híbridos da fabricante podem ser considerados de certa forma, “elétricos”, pois são tracionados por motor elétrico, informou ela. Somando as marcas Iveco Bus e Heuliez Bus, já foram vendidas mais de 1.000 unidades na Europa. Outros modelos de ônibus elétricos, com recarga noturna ou recarga em pontos estratégicos, estão disponíveis sob a marca Heuliez Bus, sendo que mais de 100 unidades foram vendidas desde a introdução no mercado, no ano passado. Na versão trólebus convencionais, sem a utilização de baterias, mais de 800 unidades foram vendidas nos últimos 15 anos.

 

Características

  • A potência do motor de tração (refrigerado a ar) é de 250 kW nominal, 420 kW de pico, com um torque de 3.300 Nm.
  • As baterias são de LTO. (Lithium-titanate).
  • A autonomia, fora da rede aérea, depende do perfil da operação, da velocidade, onde a seção sem as linhas aéreas é colocada, os desempenhos termais exigidos, o número de ciclos, etc. segundo a Iveco, uma análise energética da rota de ônibus é necessária para fazer uma estimativa mais precisa, no entanto, a porcentagem de operação, fora das linhas, operando somente por baterias, pode ser de 15% à 40% de toda a rota de ônibus. Esse aspecto é importante quando o veículo quer atravessar alguma região da cidade, como um centro histórico, sem impactar com as linhas na arquitetura, ou quando existe a expansão da rota do ônibus elétrico, mas sem o ônus de implementar mais linhas aéreas.
  • A capacidade de transporte é para 150 passageiros, dependendo da configuração e limitação de carga por eixo de acordo com regulação local e do peso agregados dos opcionais.

 

 

 

*jornalista especializado na área de transportes há 15 anos, editor da revista eletrônica AutoBus. Texto originalmente publicado no site AutoCam, em 7/12/2018.     

 

 

 

 

 

 

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