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Se, historicamente a universidade tem formado os profissionais para trabalharem nas empresas, os avanços tecnológicos, os intercâmbios internacionais de conhecimento e a diversidade de necessidades específicas das empresas têm aproximado as universidades das empresas. Esta foi a tônica do 7º painel "O papel das universidades e empresas na formação complementar específica para o setor”, realizado na quinta-feira (12/09) como parte da programação da 19ª. Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo.

Durante o encontro – que se encerra nesta sexta-feira – ficou evidenciado que o bom momento que vive o setor metroferroviário e os grandes investimentos programados e em execução na ampliação oferecem boas perspectivas para o mercado de trabalho para o setor, que tem uma carência regular de pessoal especializado.

Manoel Mendes, diretor do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias e Rodoviária (Cepefer), de Curitiba (PR), atribui o desinteresse dos jovens para o setor metroferroviário à imagem que eles têm dos trens, como uma coisa do passado. Some-se a isso, o período de estagnação das ferrovias desde a década de 1970 e que só começou a ser retomada com as concessões das ferrovias na década de 1990. A expansão das operações do transporte ferroviário de cargas e, mais recentemente de passageiros nas regiões metropolitanas, começou a exigir parcerias das grandes operadoras com as universidades para aperfeiçoar e especializar engenheiros para atender às suas demandas. Mendes exemplificou com os cursos de pós-graduação do Instituto Militar de Engenharia e da UniGranRio, de Duque de Caxias (RJ).

A Vale, maior empresa de logística e transportes do país e grande operadora ferroviária, com 77 mil empregados, opera em 14 Estados, além de 37 países. Suas necessidades são proporcionais ao seu gigantismo e convênios com universidades, como com a Escola Politécnica da USP não são suficientes.

Alexsandra Salles, gerente da área da Capacitação da Universidade Corporativa da Vale (Valer) mostrou o programa de educação da empresa que investiu em 2012 US$ 65 milhões, equivalentes a R$ 1.100 por empregado em cursos de nível técnico, de especialização e liderança. Em Tubarão (ES), a empresa mantém uma sede com seis andares contendo laboratórios de eletrotécnica e simuladores de cabine de trem, para atender funcionários e oferece algumas vagas para escolas e universidades locais. Além disso, dispõe de extensa bibliografia com trabalhos técnicos e material didático para todos os níveis. Os profissionais seniores das diferentes áreas da empresa são treinados para dar aulas e transmitir suas experiências aos recém-contratados em cursos, cujas apostilas são montadas a partir dos conhecimentos desses profissionais. No Maranhão, a Vale treina professores das universidades para lecionarem na empresa aproveitando os recursos que dispõe.

O professor João Batista Camargo Jr, da Escola Politécnica da USP, falou sobre as mudanças que estão sendo implantadas no currículo dos cursos de Engenharia, com ênfase para as matérias básicas até o terceiro ano, permitindo que os alunos possam escolher a especialização nos dois últimos. Mas isso não basta, disse ele. "Atualmente, metade dos alunos passam parte do curso em universidades conveniadas com a USP no exterior e, com o domínio das novas tecnologias, obtêm muito mais informações do que a escola lhe pode ensinar”. Segundo Camargo, os alunos novos precisam ser desafiados em criatividade e a USP está construindo um novo prédio para abrigar salas para novas experiências.

Os convênios com as grandes empresas que mantêm universidades corporativas, como a Vale e o Metrô de São Paulo, por exemplo, têm sido uma tradição na Poli, segundo Camargo, mas hoje é a própria Poli que busca as experiências nas empresas em busca de maior sinergia visando atender à necessidade de sua modernização. "A universidade está aberta para debates de ideias e trocas de conhecimentos e habilidades”, concluiu.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Assessoria da Aeamesp




CargasnosportosdentroA movimentação de cargas nos portos brasileiros cresceu 2,03% em 2012 em relação ao ano anterior, chegando a 904 milhões de toneladas. O crescimento foi maior nos portos públicos, que apresentaram movimentação 2,27% maior em 2012 em relação ao ano anterior. Nos portos privados, o crescimento chegou a 1,91%. Os dados foram divulgados nesta quinta-feira (28/02) pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

No entanto, do total de cargas movimentadas no ano passado, a maioria foi transportada pelos portos privados. Em 2012, foram movimentados 588 milhões de toneladas de cargas nos terminais privados (65%) e 316 milhões de toneladas (35%) nos portos públicos. A movimentação nos terminais privados é impulsionada, principalmente, pelo transporte de combustíveis e minério de ferro.

A movimentação de contêineres cresceu 3,6% em 2012, o que é considerado significativo pela Antaq porque, em geral, o crescimento fica na média de 2%. Em relação à natureza da carga, a maior parte diz respeito a granel sólido (554 milhões de toneladas). Mais 217 milhões de toneladas foram de granel líquido, 45 milhões de toneladas de carga geral solta e 87 milhões de toneladas de contêineres.

A navegação de cabotagem - transporte de cargas realizado entre os portos do mesmo país - teve crescimento de 4%, com movimentação de 139 milhões de toneladas. A movimentação de contêineres nesse tipo de transporte aumentou 25% no período. Segundo o gerente de navegação marítima da Antaq, Rodrigo Trajano, a navegação de cabotagem é uma alternativa ao transporte rodoviário, principalmente por grandes atacadistas.

O diretor da Antaq Fernando Fonseca disse que a entidade já aprovou o pedido da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para um reajuste de 58% nos preços dos serviços cobrados pelo uso da infraestrutura no Porto de Santos. A proposta, que está em análise pelo Ministério da Fazenda e pela Secretaria Especial de Portos, é que a correção seja feita em três parcelas (2013, 2014 e 2015).

 

Imprensa – SEESP
Informação da Agência Brasil




MauroLourencodentroDemorou, mas as autoridades já chegaram a um consenso: a questão da ampliação de acessos ao Porto de Santos não pode ficar concentrada na solução de gargalos rodoviários. De fato, é necessária a construção de viadutos, faixas adicionais e avenidas mais amplas que se conectem com as rodovias, mas é preciso procurar outras saídas que incluam a maior utilização de outros modais.

Técnicos da Secretaria Especial de Portos (SEP) estudam outras opções, como a utilização de teleférico para o transporte de contêineres rumo ao Planalto, a colocação de esteiras na Serra do Mar para o carregamento de minério e até a construção de um túnel entre o município de Cubatão e a Grande São Paulo com exclusividade para o transporte de cargas.

Além disso, os técnicos pretendem criar zonas de apoio logístico (ZALs) em várias regiões que dependem da ligação com o Porto. Tudo isso para absorver o fluxo de cargas e garantir a eficácia do complexo portuário santista, que neste ano de 2013 terá a sua capacidade operacional quase triplicada, com a entrada em operação de dois novos terminais, o da Brasil Terminal Portuário (BTP) e o da Embraport, o projeto Barnabé-Bagres.

Sabe-se também que, até 2016, poderá estar concluído o túnel submerso no canal do estuário que ligará as duas margens do Porto. E que até 2015 deverá estar concluído o Ferroanel, que vai eliminar o gargalo do transporte de cargas na região metropolitana de São Paulo, aumentando em conseqüência o fluxo de mercadorias na descida da Serra do Mar, em direção ao Porto.

É óbvio que ninguém leva muito a sério esses prazos anunciados pelas autoridades que, como os custos, existem para serem estourados. Seja como for, se algum desses projetos sair do papel nesta década, já será um grande avanço, tal a situação crítica em que se encontram os acessos ao Porto em razão da falta de investimentos em infraestrutura nos últimos tempos.

Mas não é só a ligação seca com o estuário que carece de investimentos. As obras de dragagem do estuário estão praticamente concluídas, o que significa que o Porto poderá receber os maiores navios do mundo, da categoria Super Pós-Panamax, com capacidade para 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Ou seja, haverá também a necessidade de píeres adequados para receber esse tipo de embarcação.

Um estudo da empresa VKS Partex Engenheiros Consultores, apresentado em 2009 na Intermodal, já previa que, se a China continuasse crescendo a taxas acima de 6% ao ano, o Brasil teria de construir 81 novos berços de atracação, dos quais 37 dedicados a contêineres, para escoar 1,3 bilhão de toneladas em 2020. Bem, mesmo com a crise global, a China continua a crescer a taxas acima de 8% ao ano... Levando-se em conta que Santos absorve 32% do comércio exterior brasileiro, pelo menos mais 27 berços de atracação teriam de ser construídos no complexo portuário santista. São obras que não acabam mais.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


Imprensa - SEESP




Os elevados custos de vigilância contra a pirataria internacional que ocorre na zona do Estreito de Malaca, Península Arábica, Chifre da África e Golfo da Guiné levaram os países ocidentais a apoiar o alargamento do Canal do Panamá, para a passagem de navios de grande porte, já que, dessa maneira, o tráfego no Oceano Pacífico será em mar aberto, reduzindo as possibilidades de ataques.

Com esse alargamento do Canal do Panamá, o Porto de Sines, em Portugal, passará a ser a porta de entrada da maioria das mercadorias com destino ou partida da Europa, fazendo-se o transhipment no Terminal XXI, especializado na movimentação de contêineres, cuja gestão foi entregue em 2004 à PSA de Singapura.

Levando-se em conta essa perspectiva, não há dúvida que, para o Brasil, o porto de Sines ganha grande importância porque está claro que o comércio internacional dependerá – e muito – de meganavios, que possam ancorar em portos de águas profundas, com calado superior a 14 metros, facilidade de atracação e ausência de assoreamento. Como Sines, o Brasil dispõe do porto de Vitória (ES), instalado em zona de águas profundas, que poderia constituir uma das bases dessa “ponte” que estimularia o transporte intercontinental entre a América do Sul e a Europa.

De Sines, o que se pode dizer é que tem recebido os maiores navios porta-contêineres da atualidade, entrando em concorrência direta com os portos holandeses e belga. É claro que existem carências, como a ausência de uma linha férrea que o ligue diretamente à Europa, de bitola europeia, pois a que existe ainda faz muitos itinerários intermediários por Portugal até chegar à fronteira.

Falta também uma via rápida em direção a Sevilha, passando pelo Aeroporto Internacional de Beja, que fica a 100 quilômetros de Sines. Antiga base militar construída por alemães, esse aeroporto recebeu um investimento de 35 milhões de euros do governo português e foi reinaugurado em 2011. Como aeroporto civil, com a melhor pista de Portugal continental, superior à do aeroporto da Portela de Sacavém, em Lisboa, reúne condições excepcionais para o transporte de produtos perecíveis.  É de ressaltar ainda que uma mercadoria em trânsito da América para Madri, se passar pelo Porto de Sines, que trabalha 24 horas por dia e sete dias por semana, ganha 48 horas, em vez de ir por Valência, na Espanha.

Sob um visão lusófona, é de lembrar ainda que é muito importante que se construam portos de águas profundas nos países de língua portuguesa. Além do projeto que o Brasil pode desenvolver em Vitória, Moçambique tem um extraordinário porto de águas profundas em Nacala, enquanto São Tomé e Príncipe estuda a possibilidade da construção de porto em Fernão Dias, perto da capital, com recursos franceses. Sem contar que a Guiné-Bissau, antes da atual fase de instabilidade constitucional por que passa, estudava um projeto de um porto de águas profundas em Buba, com capital angolano. Por tudo isso, o governo brasileiro deveria colocar entre suas prioridades a construção de portos de águas profundas.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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Em sua 18ª edição, a Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada do dia 11 a esta sexta-feira (14/09), reuniu técnicos, entidades, empresas e órgãos públicos municipais, estaduais e federal para discutir novas tecnologias no setor de transportes no País e no mundo, bem como debater estratégias de investimentos tanto para o transporte de passageiros como para o de cargas. “A contribuição dos trilhos para a mobilidade” foi tema central do evento, organizado pela Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo.

Segundo os organizadores, as cidades continuam crescendo desordenadamente. Mesmo em municípios menores, os congestionamentos já fazem parte do dia a dia. Em alguns centros, a sociedade vive à beira do insuportável. Deslocar-se no meio urbano e mesmo chegar ou sair de muitas cidades tornou-se um grande desafio, que demanda paciência e tempo. Viagens entre elas pelo modo ferroviário são alternativas não disponíveis.

As políticas de uso e ocupação do solo, transporte e trânsito não convergem. De modo geral, os municípios vivem buscando soluções que só oferecem mais lugar para os carros e as motos. No âmbito Federal tomam-se decisões para continuar a privilegiar o transporte individual, ora com desoneração tributária, ora com incentivo ao crédito ou até mesmo segurando os preços dos combustíveis, apesar das variações da cotação do barril de petróleo no mercado internacional.

Neste contexto de dificuldades crescentes, o transporte público coletivo, nos seus diferentes modos - seja nas ligações urbanas, regionais ou de longo percurso - passa a ter um papel mais relevante na matriz de transporte e torna-se agente de transformação socioeconômica.

O vice-presidente do SEESP, Laerte Conceição Mathias de Oliveira, estará na cerimônia de encerramento da Semana, representando o presidente da entidade, Murilo Celso de Campos Pinheiro, que acontece nesta sexta-feira (14), no período da tarde.

* Veja aqui as fotos do evento da Aeamesp

 

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Com informação da Assessoria de Imprensa da Aeamesp



Se há um enigma que ninguém consegue decifrar na história da construção da matriz de transporte adotada pelo Brasil no século XX esse diz respeito à cabotagem. Afinal, ninguém consegue entender como um país com cerca de 9 mil quilômetros de costa que acompanham cerca de 50% do seu perímetro territorial e condições favoráveis à navegação durante quase todo o ano nunca tenha investido como deveria no desenvolvimento do transporte de cargas entre portos nacionais.

É verdade que a situação já foi pior. Hoje, embora 48% do transporte de cargas no Brasil ainda sejam feitos por caminhões e carretas, muitos fabricantes e comerciantes já descobriram as vantagens do modal, cujo custo é, em média, 20% mais barato em relação ao rodoviário, além de menos poluente. Sem contar que oferece maior segurança, pois a bordo a carga não está sujeita a tantos roubos e assaltos como se dá nas rodovias.  Nem exige a presença de escolta armada, como ocorre com determinadas mercadorias. Tudo isso acaba por encarecer ainda mais o frete e o seguro.

Levando em conta essas vantagens, muitos empresários vêm optando pela cabotagem que cresce entre 15% e 20% ao ano, principalmente em razão do aumento da produção agrícola brasileira, em especial produtos orgânicos. Hoje, 32 empresas operam cerca de 670 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 129 milhões de toneladas de cargas a granel, segundo dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

Mas isso é ainda pouco, principalmente se se levar em consideração que não é só a imensa costa brasileira que pode ser aproveitada, pois há também a possibilidade de navegação no interior do País, com a construção de eclusas nas principais hidrovias e a interligação delas com os portos. Obviamente, isso exigiria recursos em quantidade superior àqueles que, normalmente, o governo federal costuma dirigir para a área de infraestrutura logística.

Se não está disposto a investir mais, o governo federal pelo menos poderia incentivar a evolução da cabotagem como opção de transporte, permitindo que o setor se beneficiasse de combustível a menor custo. Se no modal rodoviário o diesel consumido recebe incentivo fiscal, isso não se dá no transporte marítimo. Por isso, o preço do bunker, o combustível usado pelos navios, é mais barato para as embarcações de longo curso, que estão isentas de impostos. Portanto, o combustível constitui uma parte extremamente onerosa para o segmento.

Há outro pormenor que não pode passar despercebido em qualquer análise sobre o setor: os encargos trabalhistas sobre as tripulações nacionais. Segundo dados da área, um tripulante brasileiro custa em média 38% a mais que o tripulante estrangeiro. Ora, tudo isso compromete a competitividade das empresas nacionais.

Mas ainda há outro obstáculo que é gerado pela insensibilidade das autoridades: a burocracia aduaneira. Embora a cabotagem envolva apenas a carga doméstica, os produtos estão sujeitos ao mesmo tratamento dispensado ao transporte de longo curso, o que foge à luz da razão. Tudo isso contribui para aumentar o tempo de entrega da mercadoria.

Como enfrentam tantos obstáculos, as empresas brasileiras que atuam na cabotagem não crescem como deveriam e, portanto, não constituem um mercado sólido que possa ser aberto para enfrentar a concorrência estrangeira. Se isso ocorresse, o embrião da cabotagem que existe no Brasil, com certeza, morreria em pouco tempo.

Para avançar, portanto, é necessário criar condições para que a indústria naval brasileira venha a produzir os navios que poderiam não só abaixar a idade média da frota nacional que atua nesse mercado, hoje em torno de 18 anos, como aumentar a capacidade de transporte dos armadores. Portanto, é de esperar que o recente interesse do governo pela infraestrutura logística do País chegue também à cabotagem.

(*) Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas)


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Seis entre 10 das maiores empresas do país em faturamento afirmaram que pretendem aumentar o volume de carga movimentada por meio da cabotagem nos próximos dois anos. A expectativa é que o crescimento médio seja de 36% no volume transportado, o que deve atrair novos investimentos para o modal. Os dados são de pesquisa realizada pelo Instituto ILOS.

De acordo com o estudo, os setores mais interessados em ampliar a sua participação na cabotagem estão higiene, limpeza, cosméticos e farmacêutico, automotivo e autopeças, químico e petroquímico e alimentos e bebidas. No entanto, as empresas de tecnologia e computação, devem reduzir o volume transportado.

O levantamento aponta a rota Manaus-Santos-Manaus como a de maior potencial de crescimento. O porto de Santos (SP) é visto pelas empresas entrevistadas como o principal ponto de saída de carga por cabotagem, seguido por Paranaguá (PR) e Manaus (AM). Em contrapartida, Manaus e Suape (PE) são os terminais com maior potencial de receber carga por cabotagem, seguidos por Santos.

 

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Informação da Agência CNT de Notícias



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