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A pesquisa CNT de Rodovias 2016, elaborada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) em conjunto com o Serviço Social do Transporte (Sest) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), mostrou que a retomada do desenvolvimento nos próximos anos só será possível se houver um esforço concentrado do governo federal e dos governos estaduais para que o País amplie sua malha rodoviária e conquiste maior eficiência em sua infraestrutura de transporte. Caso contrário, não haverá como distribuir com fluência a produção, condição fundamental para que haja maior oferta de em pregos e crescimento.

A pesquisa indica que o País, com uma extensão total de 1.720.756 quilômetros, dispõe de apenas 211.463 quilômetros de estradas pavimentadas, ou seja, 12,3%. Em comparação com outros países de dimensões continentais, o Brasil perde feio para os EUA, que têm 438 mil quilômetros pavimentados, e China, com 359 mil quilômetros.

A pesquisa mostra ainda que 58,2% das rodovias brasileiras têm algum tipo de deficiência na pavimentação, sinalização ou geometria e foram classificadas como regulares, ruins ou péssimas. Outras 41,8% foram classificadas como ótimas ou boas. Em relação ao pavimento, 48,3% dos trechos avaliados foram classificados como regulares, ruins ou péssimos. Para a sinalização, esse percentual foi de 51,7% e na geometria, 77,9%. A pesquisa avaliou 103 mil quilômetros de estradas e abrangeu toda a malha de rodovias federais e as principais rodovias estaduais pavimentadas, incluindo trechos concedidos à iniciativa privada.

Obviamente, os trechos de rodovias concedidas à iniciativa privada têm melhor avaliação, com 78,7% da malha classificada como ótima ou boa. Nas rodovias públicas, 32,9% foram avaliadas como ótimas ou boas. Como em 2015, as dez melhores rodovias apontadas pela pesquisa têm gestão privada. A região Nordeste é a que tem as piores condições de pavimento.

A CNT calcula que, para melhor qualificar a malha rodoviária brasileira, seriam necessários investimentos de R$ 292 bilhões. Desse total, R$ 137 bilhões seriam destinados a duplicações; R$ 98 bilhões à construção de novos trechos e pavimentação; e R$ 57 bilhões para restauração e reconstrução de pavimentos. Hoje, o Brasil investe, em média, R$ 6,5 bilhões por ano em rodovias, o que significa que está se distanciando cada vez mais da situação ideal. Entre as principais barreiras enfrentadas pelo modal rodoviário, estão a degradação das estradas e as altas taxas de pedágio. Sem contar os números assustadores de roubos de cargas.
De acordo com o estudo da CNT, há anos o modal rodoviário tem sido a principal alternativa para a movimentação de cargas, com participação de 61,1%, seguido pelos modais ferroviário (20,7%), aquaviário (13,6%), dutoviário (4,2%) e aéreo (0,4%). Diante disso, seria fundamental que o Brasil viesse a equilibrar sua matriz de transporte, aumentando a participação dos demais modais, especialmente o ferroviário.

Só que, no atual quadro, em que a União e os Estados passam por sérias crises orçamentárias, em consequencia da atuação de governantes irresponsáveis, é difícil imaginar maiores investimentos nos demais modais, que exigiriam recursos ainda mais vultosos. Resta, portanto, procurar melhorar a malha rodoviária. Ou seja, o País paga hoje por erros do passado.

 

* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

Milton 2016 editadaEstudo recente da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre a situação das rodovias brasileiras só mostrou com números o que já se sabia (ou se tinha como provável) há muito tempo, ou seja, que o custo de logística pode ser encarecido em até 40% em razão da má qualidade da infraestrutrura rodoviária do País. Segundo o estudo, ao final de 2015, só cerca 200 mil quilômetros de rodovias, de um total de 1,8 milhão, estavam pavimentados. Ora, se o modal rodoviário é o mais utilizado, responsabilizando-se por mais de 60% do transporte de mercadorias, é de se imaginar o que o País perde por apresentar uma malha rodoviária que, em muitos Estados, nada fica a dever à dos países mais pobres do mundo.

Se se fizer uma comparação com os Estados Unidos, a situação se torna, no mínimo, humilhante. Embora tenha mais de 5 milhões de quilômetros em rodovias pavimentadas, aquele país utiliza apenas 20% do modal para fazer transportar suas cargas. Se a comparação for com países menos desenvolvidos, ainda assim a situação continuará constrangedora. Por exemplo, China e Índia têm cada uma 1,5 milhão de quilômetros pavimentados em rodovias, ou seja, sete vezes mais que o Brasil.

Cálculos estimativos apontam que seriam necessários mais de R$ 106 bilhões em investimentos para melhorar substancialmente a infraestrutura rodoviária do País, o que não significa ainda dotá-lo de uma malha viária digna de uma nação de Primeiro Mundo. Acontece que o governo não tem se mostrado capaz de colocar em prática um plano de construção e reconstrução da malha viária. Nem se apresenta com caixa suficiente para levar adiante esse desafio.

Diante disso, só a criação de modelos de concessão capazes de atrair maior número de investidores privados poderá reverter essa situação crítica. Sem contar que é preciso também estimular o desenvolvimento dos modais ferroviário e hidroviário para que o transporte de cargas não dependa tanto do caminhão, além de estimular a expansão da cabotagem, modal fundamental para um país com dimensões continentais e com 7.367 quilômetros de linha costeira.

Não é preciso dizer que a atual situação de indefinição do quadro político brasileiro também assusta os investidores, que há muito reclamam da mudança de regras durante ou depois do processo licitatório. Portanto, só com projetos bem elaborados e com cláusulas claras será possível atrair investidores, o que não significa o deslumbramento de altos lucros com base na espoliação dos futuros usuários das rodovias a serem construídas ou reformadas.

 

* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 


 

 

 

Apesar do empenho do governo federal em mudar a infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e portuária, não se pode deixar de reconhecer que a situação por enquanto é sofrível. No passo em que se vai, dificilmente, antes de 2030, a participação do transporte rodoviário, que hoje representa 52% da movimentação total de cargas, cairá para 30%, meta que, se tivesse sido alcançada hoje, colocaria o Brasil ao lado das nações mais desenvolvidas.

Como criar essa infraestrutura? Parece claro que vai depender muito da habilidade do governo federal em aplicar recursos públicos nas obras certas e estimular a participação da iniciativa privada tanto de dentro como de fora do País em empreendimentos vitais.

A princípio, 17 anos constituem um período curto de tempo para uma tarefa de proporções ciclópicas, que exigiria o esforço de gerações, mas é de lembrar que a China em uma década conseguiu levantar uma infraestrutura capaz de atender à demanda dos seus setores produtivos. Basta ver que, entre os 16 maiores portos do planeta, seis estão em território chinês. E nenhum deles constava da lista há dez anos.

Quando se diz os maiores portos, obviamente, não se está aqui a se referir a sua extensão, mas a sua capacidade de operação, ou seja, sua capacidade de movimentar mais carga em menos tempo por custos menores que não onerem o preço final dos produtos. Como exemplo pode-se citar que hoje, enquanto no Porto de Santos o custo para movimentar um contêiner está ao redor de US$ 2.215, em Shangai, na China, o mesmo serviço sai por US$ 580.

Diante disso, está claro que os gargalos que atravancam o processo logístico brasileiro não estão apenas nas rodovias e ferrovias ou mesmo em estradas de terra batida, como a BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, mas que está asfaltada apenas até Guarantã do Norte, no Mato Grosso, caminho que seria fundamental para evitar que a supersafra agrícola congestionasse os portos de Santos e Paranaguá.

É óbvio que os gargalos também estão nos portos, que se mostram incapazes de atender às exigências de um comércio exterior que não para de crescer. No Porto de Santos, responsável por 26% desse intercâmbio no País, por exemplo, a situação dos ramais ferroviários está à beira do colapso, pois já não há espaço para manobras por excesso de demanda.

E se o modal ferroviário não tem como crescer, como diminuir os congestionamentos nas rodovias e nas vias de acesso aos portos? Resposta difícil porque a tendência é que os navios aumentem de tamanho e exijam calado cada vez maior, o que significa que maior quantidade de produtos será enviada aos portos brasileiros. Sem contar que cresce o número de produtos que passam a ser acondicionados em contêineres.

Como enfrentar esse crescimento com uma infraestrutura que já foi qualificada como a pior entre os membros do Bric (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul)? Eis o desafio que espera o Brasil até 2030.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


 

Imprensa - SEESP

 

 

 

 

 

 

Se, historicamente a universidade tem formado os profissionais para trabalharem nas empresas, os avanços tecnológicos, os intercâmbios internacionais de conhecimento e a diversidade de necessidades específicas das empresas têm aproximado as universidades das empresas. Esta foi a tônica do 7º painel "O papel das universidades e empresas na formação complementar específica para o setor”, realizado na quinta-feira (12/09) como parte da programação da 19ª. Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo.

Durante o encontro – que se encerra nesta sexta-feira – ficou evidenciado que o bom momento que vive o setor metroferroviário e os grandes investimentos programados e em execução na ampliação oferecem boas perspectivas para o mercado de trabalho para o setor, que tem uma carência regular de pessoal especializado.

Manoel Mendes, diretor do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias e Rodoviária (Cepefer), de Curitiba (PR), atribui o desinteresse dos jovens para o setor metroferroviário à imagem que eles têm dos trens, como uma coisa do passado. Some-se a isso, o período de estagnação das ferrovias desde a década de 1970 e que só começou a ser retomada com as concessões das ferrovias na década de 1990. A expansão das operações do transporte ferroviário de cargas e, mais recentemente de passageiros nas regiões metropolitanas, começou a exigir parcerias das grandes operadoras com as universidades para aperfeiçoar e especializar engenheiros para atender às suas demandas. Mendes exemplificou com os cursos de pós-graduação do Instituto Militar de Engenharia e da UniGranRio, de Duque de Caxias (RJ).

A Vale, maior empresa de logística e transportes do país e grande operadora ferroviária, com 77 mil empregados, opera em 14 Estados, além de 37 países. Suas necessidades são proporcionais ao seu gigantismo e convênios com universidades, como com a Escola Politécnica da USP não são suficientes.

Alexsandra Salles, gerente da área da Capacitação da Universidade Corporativa da Vale (Valer) mostrou o programa de educação da empresa que investiu em 2012 US$ 65 milhões, equivalentes a R$ 1.100 por empregado em cursos de nível técnico, de especialização e liderança. Em Tubarão (ES), a empresa mantém uma sede com seis andares contendo laboratórios de eletrotécnica e simuladores de cabine de trem, para atender funcionários e oferece algumas vagas para escolas e universidades locais. Além disso, dispõe de extensa bibliografia com trabalhos técnicos e material didático para todos os níveis. Os profissionais seniores das diferentes áreas da empresa são treinados para dar aulas e transmitir suas experiências aos recém-contratados em cursos, cujas apostilas são montadas a partir dos conhecimentos desses profissionais. No Maranhão, a Vale treina professores das universidades para lecionarem na empresa aproveitando os recursos que dispõe.

O professor João Batista Camargo Jr, da Escola Politécnica da USP, falou sobre as mudanças que estão sendo implantadas no currículo dos cursos de Engenharia, com ênfase para as matérias básicas até o terceiro ano, permitindo que os alunos possam escolher a especialização nos dois últimos. Mas isso não basta, disse ele. "Atualmente, metade dos alunos passam parte do curso em universidades conveniadas com a USP no exterior e, com o domínio das novas tecnologias, obtêm muito mais informações do que a escola lhe pode ensinar”. Segundo Camargo, os alunos novos precisam ser desafiados em criatividade e a USP está construindo um novo prédio para abrigar salas para novas experiências.

Os convênios com as grandes empresas que mantêm universidades corporativas, como a Vale e o Metrô de São Paulo, por exemplo, têm sido uma tradição na Poli, segundo Camargo, mas hoje é a própria Poli que busca as experiências nas empresas em busca de maior sinergia visando atender à necessidade de sua modernização. "A universidade está aberta para debates de ideias e trocas de conhecimentos e habilidades”, concluiu.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Assessoria da Aeamesp




RodoviasdentroO ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou nessa terça-feira (5) alterações nas regras do modelo de concessão das rodovias do Programa de Investimentos em Logística para atrair investidores e tornar o negócio mais rentável. A decisão ocorre após o adiamento dos leilões da BR-040 e BR-116, que estavam agendados para o fim de janeiro.

Entre as mudanças, o prazo das concessões foi estendido de 25 anos para 30 anos; a perspectiva de aumento da demanda foi reduzida de 5% para 4%; o prazo de carência passou de até três anos para cinco anos e o tempo total de financiamento foi ampliado de 20 anos para 25 anos.

A taxa de juros – TJLP + 1,5% ao ano – vai depender do risco de crédito das empresas, enquanto na modelagem anterior não existia esta flexibilidade. As condições dos empréstimos-ponte (financiamento a um projeto) foram mantidas nos mesmo moldes dos empréstimos de longo prazo.

Também diminuíram as exigências de comprovação do patrimônio líquido da empresa. Antes, o patrimônio deveria ser maior ou igual a 1,3 vezes o valor total do financiamento. Agora, deve ser maior ou igual a um. Por último, os ativos totais da companhia, que deveriam ser maiores ou iguais que 2,8 vezes o total, passaram para dois.

Durante a apresentação, realizada durante um fórum sobre infraestrutura e energia no Brasil, em São Paulo, Mantega assegurou que o Brasil tem regras claras e contratos transparentes e sólidos para atrair investidores. Ele também garantiu que o país tem um aparato jurídico estável, além de oferecer segurança para os investimentos a longo prazo.

Expectativa
“A CNT já vinha fazendo reivindicações nesse sentido. A modelagem que o governo apresentou era considerada inviável. Acreditamos que com essa melhora, surjam os interessados, mas, caso isso não aconteça, o governo terá que, novamente, melhorar as condições”, disse o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), senador Clésio Andrade.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Agência CNT de Notícias




RodoviasdentroO Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), ligado ao Ministério dos Transportes, divulgou no Diário Oficial da União aviso de licitação para a contratação do PNCT (Plano Nacional de Contagem de Tráfego). O estudo será realizado nos próximos dois anos e vai identificar o perfil dos usuários das vias, rotas turísticas mais utilizadas e os trechos que devem ter a capacidade de tráfego ampliada.

De acordo com o Dnit, a implantação do Plano representa a retomada de uma fundamental etapa do processo de planejamento de ações para ampliação, adequação e segurança da infraestrutura federal de transportes. O orçamento previsto para a realização do trabalho é de R$ 82 milhões.

O Plano será executado em duas fases: primeiro, a contagem sistemática e contínua do tráfego nas rodovias federais por meio de 320 equipamentos eletrônicos instalados em pontos estratégicos. Eles vão avaliar a quantidade de automóveis, peso dos veículos de carga e velocidade dos veículos que trafegam na via.

O segundo estágio contempla a identificação de origem e destino dos motoristas. Entrevistas nas principais vias federais turísticas e de escoamento da produção serão realizadas.


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Informação da Agência CNT




Lançado em agosto pelo governo federal com grande aparato midiático, o Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias (PNL), embora tenha estabelecido normas para o desempenho da atividade de motorista, inclusive horário de descanso obrigatório, entre outras providências, não levou em conta um dado fundamental para que a legislação seja cumprida: a falta de locais adequados para serviços de higiene, alimentação e descanso desses profissionais.

Na verdade, o governo, antes de lançar o PNL, sequer se preocupou em fazer um mapeamento que estabelecesse a presença de condomínios logísticos ou postos de serviços ao longo da malha rodoviária nacional que possam oferecer boas condições de infraestrutura para que a legislação seja cumprida. Quer dizer, faz-se uma legislação de primeiro mundo para um país que, em muitas de suas regiões, ainda é de terceiro mundo.

Como se sabe, a maior parte dos condomínios logísticos que existem no Brasil está na região Sudeste (83%), enquanto a região Sul fica com 8,3% do total. O restante (menos de 10%) está dividido entre as regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. Aliás, esta última região é a que menos infraestrutura oferece em termos de condomínios logísticos, talvez porque a sua produção esteja majoritariamente ligada ao agronegócio.        

Já o Nordeste, com 7% do total, de acordo com o estudo do Ilos, é aquela parte do País que maior evolução apresenta no setor, o que significa que pelo menos há uma preocupação da iniciativa privada, diga-se de passagem, de suprir essa carência, obviamente em função do crescimento econômico da região que se reflete na movimentação de cargas.

Portanto, está claro que o governo federal precisa também baixar outras medidas que venham a incentivar a criação de redes de armazenagem e logística ao longo da malha rodoviária brasileira para atender não só àquelas empresas que necessitam de estrutura para fazer a consolidação de cargas com vistas à redistribuição e outras operações bem como para atuar como área de apoio aos motoristas e outros profissionais, oferecendo inclusive segurança pessoal e patrimonial e serviços de alimentação. Hoje, esse tipo de infraestrutura só existe, praticamente, à beira dos grandes eixos rodoviários na região Sudeste, em função da proximidade com os grandes mercados consumidores e de alguns incentivos fiscais.

Atraídos por esses incentivos e recursos a juros civilizados, os investidores poderiam em pouco tempo aumentar a oferta de condomínios logísticos no Brasil, o que, com certeza, iria se refletir positivamente não apenas na qualidade dos serviços como nos preços dos aluguéis cobrados por seu uso, hoje considerados excessivos. Tudo isso iria contribuir para o aumento da competitividade da logística brasileira.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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Pesquisa sobre rodovias, divulgada na última semana, pela CNT (Confederação Nacional dos Transportes), deixa ainda mais clara a necessidade que o País tem de compensar o tempo perdido a fim de corrigir os problemas de suas rodovias, por onde circula a maioria de sua produção. “Não é à toa que outra pesquisa realizada recentemente pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), mostrou que o transporte corresponde a 30% do valor dos produtos”, diz o diretor da Brazil Road Expo, Guilherme Ramos, lembrando que a conservação da malha viária do Brasil prejudica muito a competitividade.

De acordo com o levantamento, houve um aumento do percentual de rodovias consideradas regulares, ruins ou péssimas e a diminuição das rodovias cujas condições podem ser classificadas como boas ou ótimas. O estudo, que analisou a pavimentação, sinalização e geometria de aproximadamente 96 mil quilômetros de estradas nacionais, sendo 65.273 quilômetros de rodovias federais e 30.434 quilômetros de rodovias estaduais, mostrou ainda que são necessários R$ 190 bi em investimentos no setor para que esta situação seja melhorada.

Dos 95.707 quilômetros avaliados, 80.315 quilômetros estão sob gestão pública e 15.392 quilômetros sob gestão de concessionárias. Se comparada com a pesquisa anterior, a qualidade das estradas concessionadas se manteve estável, com índice de “bom e ótimo” de 86,9% em 2011 e 86,7% em 2012. Por outro lado, as rodovias sob gestão pública puxaram o índice geral para baixo: em 2011 33,8% destas estradas estavam em ótimas ou boas condições, enquanto a nova pesquisa mostrou que agora o índice é de 27,8%.


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Informação da Brazil Road Expo 2013 – 3ª edição



As rodovias receberão investimentos que poderão chegar a R$ 16 bilhões até junho de 2013. A informação é do diretor geral do Dnit (Departamento Nacional de Infraestruturas de Transporte), órgão ligado ao Ministério dos Transportes, Jorge Fraxe. A maior parte do recurso, ainda de acordo com o diretor, será utilizada em obras de construção, restauração e seguranças nas estradas federais.

Segundo Fraxe, a meta do Dnit é ter todos os 58 mil quilômetros de extensão da malha federal cobertos por contratos de manutenção estruturada, até dezembro deste ano, “é bom lembrar que esse tipo de manutenção é bem mais que o simples tapa-buraco”. Os serviços previstos são mais abrangentes, incluindo recuperação funcional e estrutural do pavimento, aumentando o conforto para os usuários.

Em cifras, a previsão é de que até o final deste ano, incluindo as concorrências lançadas desde agosto/12, mais R$ 13 bilhões de obras sejam licitadas. Entre elas, 1.869 quilômetros de duplicação e pavimentação e mais 5.339 quilômetros de obras de restauração. Até junho de 2013 está prevista a licitação de mais R$ 3,5 bilhões para obras de duplicação e construção de mais 630 quilômetros.

Entre as grandes obras que serão licitadas este ano foi citada a duplicação da BR-381 entre Belo Horizonte e Governador Valadares e da BR-116 no Rio Grande do Sul. Ele destacou o BR-Legal, o novo projeto de sinalização de rodovias que também será licitado em breve. “Serão investidos aproximadamente R$ 4 bilhões em 5 anos, para garantir boa sinalização e segurança nas rodovias federais”, informa Fraxe. O BR-Legal investirá também na instalação de placas com orientação turística (já prevendo os grandes eventos como a Copa do Mundo de 2014), e na instalação de defensas metálicas em trechos sinuosos.

O diretor observa que a execução das obras está ganhando muita agilidade, graças ao RDC (Regime Diferenciado de Contratação). Com o RDC, o prazo de uma licitação é de apenas um mês. Em processos normais, uma concorrência chega a durar até 200 dias, segundo ele.

 

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Com informações do Dnit e da Brazil Road Expo 2013



Segundo notícia publicada em jornal do Paraná, no último dia 02 de setembro, os investimentos em transportes em relação ao PIB na década de 2001 a 2010, período pós concessões rodoviárias e ferroviárias, caíram em relação à década anterior, a dos tempos de gestão pública.

Mas, então, onde estão os investimentos privados previstos pelos defensores do modelo de privatização que mudariam a matriz de transporte brasileira e produziria queda nos fretes, acarretando redução do custo Brasil?

Dados estatísticos da CNT (Confederação Nacional do Transporte) mostram que o percentual de participação da ferrovia na matriz não cresceu. A malha ferroviária encolheu e a velocidade dos trens agoniza.

Nesta semana, Rodrigo Villaça, diretor executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) anunciou que as concessionárias investiram R$ 43 bilhões, em 15 anos.

Mais uma vez não fica claro quanto o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social) aportou em que grandes obras de expansão das malhas ou quantas novas locomotivas as empresas compraram para incorporar às suas frotas.

No pronunciamento da presidenta Dilma Rousseff, feito no dia anterior à comemoração da Independência, ela destacou que as novas ações do governo na área de infraestrutura visam corrigir erros do processo de privatização, que torrou patrimônio público para pagar dívidas e gerou monopólios privados, privilégios, fretes elevados, além de baixa eficiência das ferrovias concessionadas.

Isso quer dizer que, na avaliação dela, a modernização e expansão das ferrovias prenunciadas pelo programa de desestatização do BNDES saiu pela culatra?

Mas, então, por que continuar a beneficiar os exploradores das concessões com recursos públicos?

Precisamos ver a fórmula mágica que vai recuperar o patrimônio perdido, anular os passivos acumulados, modernizar a frota de material rodante e reduzir em 30% os fretes ferroviários, conforme promessa do  Bernardo Figueiredo, que comanda todo o processo.

* Por Paulo Ferraz, engenheiro civil


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