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Deborah Moreira
Comunicação SEESP


Em meio ainda às notícias desencontradas sobre a paralisação dos caminhoneiros e ao anúncio feito pelo governo federal da redução de R$ 0,46 centavos no preço do diesel, o SEESP convocou, para a tarde de terça-feira (29/5), na sede do sindicato, na capital paulista, diretores da entidade e especialistas em transporte, mobilidade e logística para uma mesa-redonda sobre a matriz nacional de transportes, majoritariamente apoiada sobre o modal rodoviário.

Na avaliação dos técnicos que participaram da discussão, é preciso diversificar e investir principalmente no transporte sobre trilhos. Para eles, há ausência, de maneira geral no sistema de transporte, de projeto funcional, projeto base e modelagem econômico-financeira, que é atribuição do profissional da engenharia.

 


Fotos: Beatriz Arruda/Comunicação SEESP

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“É fundamental que façamos a discussão, elaboração de propostas e que nos manifestemos publicamente. A sociedade espera isso de nós, profissionais da engenharia. Aproveitando o momento e apontando as nossas falhas, as do País”, exclamou Murilo Pinheiro, presidente do SEESP e da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), durante o encontro.

Todos os presentes acordaram com a proposta de elaborar e divulgar um documento com um diagnóstico do setor e apontando soluções. “Fazer um movimento que só leve a mais críticas não faz sentido. Devemos apontar o que é bom para a engenharia e para o Brasil. Sem propostas factíveis não tem resultado. Todos nós da área tecnológica temos que nos debruçar sobre isso. Não podemos nos calar”, completou Murilo.

 

 

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Entre as propostas apontadas todas convergem ao modal sobre trilhos, abandonado há décadas. Um exemplo é a Ferrovia Norte-Sul, com 850 quilômetros, ligando Anápolis (GO) a Palmas (TO), inaugurada mas parada há quatro anos por falta de concessão operacional. “A questão é técnica mas também é política, não política partidária. É política pública. A sociedade quer ouvir o interesse prevalente da coletividade, e não das empresas”, declarou José Manoel, presidente da FerroFrente.

José Geraldo Baião, da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), lembrou como está dividida hoje a matriz de transporte no Brasil e falou do papel da engenharia em cada uma delas: 61% do transporte de cargas é feita pelo modo rodoviário, 20% pelo ferroviário, 14% pelo aquaviário, 4% pelo dutoviário e 1% na aviação. 
“Há décadas estamos com essa distribuição, variando muito pouco entre um e outro. Por decisões políticas adotadas no século passado, que também incentivaram a produção de automóveis. Acabamos reduzindo drasticamente a nossa participação no modal ferroviário e praticamente zeramos o transporte de passageiro por trens. Quando se fala em transporte ferroviário, é possível enxergar a participação intensa da engenharia nos projetos e planejamento. Agora, o rodoviário não. Aliás, os veículos já vêm pronto das matrizes em outros países”, comentou.

Para ele, o transporte de minério de ferro e grãos, por exemplo, deveria ser feito por trem,  não como é hoje por estradas sem pavimentação adequada: “Temos que equilibrar melhor essa matriz, o transporte rodoviário é complementar. Mas não dá para apoiar tudo nesse modal.”

Peter Alouche, mestre em Sistemas de Potência pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), que atuou por 35 anos no Metrô de São Paulo e atualmente é consultor independente, lembrou que também falta projetos nesse setor: “O Metrô é o único sistema que funcionou muito bem. Mas não está preocupado com seu acervo tecnológico. Outra coisa são os projetos sem estudos de alternativas.”
   

Propostas
Entre as ideias compartilhadas durante o encontro, está adoção de novos e modernos equipamentos como os short lines, trens menores. “Mas se não tivermos o direito de passagem garantido, não vamos ter essa opçao. Temos que discutir concessão ferroviária, o modelo atual é monopolista, é vertical, não permite ter operadoras independentes”, lembrou Gonçalves. 

Edison Luis Velasques, da Aemesp, com larga experiência em refinarias e caldeiraria, expôs sua indignação com a situação da engenharia desde os cursos de formação superior até as refinarias brasileiras: “A última refinaria que foi feita no Brasil foi em 1976, a Revap, Vale do Paraíba. Temos 16 refinarias. Nas faculdades de engenharia não existe mais o curso de química, foi extinto. E engenheiro metalúrgico, então, nem se fale.”

 

O diretor do SEESP, Nestor Tupinambá, que organizou a mesa-redonda, lembrou que a dolarização da economia no Brasil tem sido extremamente danosa. “Segundo a agencia Moodys, somos uma das dez economias com a moeda mais fraca do mundo. Em dezembro, devido a um inverno rigoroso no hemisfério Norte, que fez o gás ter 16% de aumento, causou alta aqui também, mesmo num calor de 30 e poucos graus. Isso fez com que mais de 1 milhão e 200 mil famílias abandonassem o botijão de gás e adotassem o fogão a lenha”, lamentou.

Participantes

Também participaram do encontro Marcellie Dessimoni, Jessica Trindade e Luiz Roberto de Oliveira, representantes do Núcleo Jovem Engenheiro do SEESP, Emiliano Affonso, da Aeamesp;  Plínio Assmam, consultor;  João Paulo de Lacerda, engenheiro aposentado do Metrô; Odécio Braga, do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado de São Paulo (Crea-SP) e Associação Brasileira de Engenheiros Eletricistas (ABEE-SP); Sadalla Domingos, consultor; Ailton Azevedo, assessor do deputado Zico Prado; João Carlos Bibbo, Celso Atienza, Augusto Cesar Correia e Gley Rosa, dirigentes do SEESP.





A última mesa do seminário “Inovação, segurança alimentar e logística” promovido pela FNE, na sede do Seesp, na capital paulista, no dia 4 de agosto, debateu os desafios da engenharia de alimentos e da logística do País, com os especialistas Luís Fernando Ceribelli Madi, diretor técnico de Departamento do Instituto de Tecnologia de Alimentos (Ital), e Thiago Guilherme Péra, coordenador do grupo de pesquisas e extensão agroindustrial de logística da escola superior de agricultura “Luiz de Queiroz” da Universidade de São Paulo (Esalq/USP).


Foto: Beatriz Arruda
Da esq. para a dir.: Orlando Melode Castro,Luís Fernando Ceribelli Madi e Thiago Guilherme Péra.


O coordenador da mesa, Orlando Melode Castro, da Agência Paulista de Tecnologia dos Agronegócios (Apta) abriu as falas valorizando a importância do seminário. “É um tema que nos prepara para o futuro”, disse, e ressaltou que o crescimento do poder aquisitivo da população mundial traz desafios ao setor da alimentação. “Vamos produzir mais no mesmo ambiente, e como fazer isso? É preciso tecnologia e harmonia com o meio ambiente; não é uma equação fácil”, questionou.

Madi, em sua exposição, endossou a preocupação com dados mundiais: “Em 2050, a expectativa é de que 70% da população do globo estejam em áreas urbanas.” Hoje no Brasil, apresentou, 84% da população já estão nas cidades e, em 2020, o índice será de 90%. Segundo o diretor do Ital, ao mesmo tempo em que se tem um desafio, a indústria de alimentos tem oportunidades. “É uma área que movimenta 1,7 milhões de empregos no País. Somos o segundo exportador mundial de alimentos processados em volume e detemos 45% da participação no mercado global de açúcar.”

Diversificação de modais e armazenagem
Para tanta produção e exportação, a logística se faz absolutamente necessária. “Não existe agronegócio sem logística”, observou Thiago Guilherme Péra, da Esalq/USP. Ele relacionou alguns dos obstáculos que a logística nacional enfrenta para atender à indústria de alimentos: baixo valor agregado, grandes volumes e longas distâncias, sazonalidade dos produtos, mercados concorrenciais e a perecibilidade. Todavia, salientou Péra, a falta de infraestrutura é o que mais causa danos aos dois setores.

A disponibilidade de transporte do agronegócio brasileiro hoje se dá em 211 mil quilômetros em rodovia pavimentada, equivalente a 60% de uso em relação a outros modais como o ferroviário (30 mil quilômetros) e o hidroviário (22 mil). Para Péra, é aí que reside o problema: “A manutenção da infraestrutura rodoviária não acompanha o crescimento da produção.”

Tomando como exemplo a produção de grãos no País, ele informou que, em 2016, com base em dados levantados pela Esalq/USP, o custo da exportação de soja para a China era de US$92,12 por tonelada. Desse valor, o Brasil gastou US$75,49 dentro do próprio território, na movimentação do Mato Grosso, por estrada, até o Porto de Santos, em São Paulo. “Quase US$17 por tonelada apenas foi o custo para transportação do complexo portuário paulista até o porto de Xangai”, afirmou. Em 2006, a participação das ferrovias no transporte de granéis agrícolas era de apenas 18%; em 2015, subiu para 21%. “Precisamos diversificar mais a nossa matriz de transporte para que o País ganhe em competitividade”, alertou Péra, lembrando que grandes países em extensão territorial como China, Estados Unidos e Canadá utilizam o sistema ferroviário como principal meio de escoamento dos seus produtos.

Outro ponto negativo destacado pelo especialista é o do armazenamento, fundamental para o agronegócio. Segundo Péra, o Brasil tem capacidade de estocagem de 70% a 80% da produção de grãos, em média, mas o ideal é ter 120%. “Assim o produtor diminui riscos e pode trabalhar também com o produto em épocas de não safra. É possível guardar a produção e trabalhar no período entressafra, onde o preço pode estar mais vantajoso do que na safra, e os custos logísticos inferiores do que em uma época de colheita”, explicou. De 2007 a 2015, com base em dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a capacidade de armazenagem no País cresceu em 4,41% e produção de grãos, 5,81%.

Apesar dos grandes desafios, o coordenador vê expectativas positivas para o setor com regulamentações do modal rodoviário, expansão dos demais meios de transporte e a tecnologia. “A utilização da internet das coisas na logística é uma tendência mundial, cada vez mais vemos o desenvolvimento de sensores e ferramentas que auxiliam ainda mais a diminuir as perdas de alimentos”, salientou.

O meio ambiente também é beneficiado com a boa armazenagem e a diversificação dos meios de transportes. “Reduzir custos com combustíveis também é reduzir a emissão de gases poluentes”, defendeu Péra.

>> Leia as demais matérias do seminário
O protagonismo do campo na economia brasileira
Agricultura com ciência, inovação e sustentabilidade

 

Jéssica Silva
Comunicação SEESP

 

 

 

 

 

 

A importância e a representatividade da cadeia do agronegócio na economia brasileira e o aproveitamento do seu potencial a partir da engenharia estarão em debate no seminário “Inovação, segurança alimentar e logística”, que será realizado no dia 4 de agosto próximo, no auditório do SEESP, na capital paulista (Rua Genebra, 25, Bela Vista). O evento é uma realização da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), juntamente com a Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo, com o apoio do sindicato, do Instituto de Inovação e Tecnologia (Isitec) e da Confederação Nacional dos Trabalhadores Liberais (CNTU).

A economia brasileira cresceu 1% no primeiro trimestre deste ano frente ao quarto trimestre de 2016 graças à expansão de 13,4% do agronegócio, conforme dados mais recentes do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). No período, o setor industrial teve ligeira alta de 0,9%, enquanto o setor serviço não registrou expansão.

O seminário abordará o universo tecnológico mobilizado pela cadeia produtiva de alimentos no Brasil e dará evidência à expansão do agronegócio e seu peso nos negócios. Também colocará em discussão as formas de se empregar a engenharia para tornar as atividades do agronegócio ainda mais competitivas.

Entre os temas a serem analisados estão infraestrutura para as atividades da agropecuária, logística de distribuição de alimentos e processamento e industrialização de alimentos para diferentes mercados. Os debates serão feitos a partir da análise dos temas “produção e cadeia de valor” e “ tecnologia na produção de alimentos”. Simultaneamente, os debatedores vão avaliar como as atividades que tornam o agronegócio bem-sucedido podem ser multiplicadas gerando oportunidades de novos negócios e trabalho.

Confira abaixo a programação do seminário e os especialistas que participam dos debates.

9h - Sessão de abertura

10h30 - Mesa-redonda "Produção e cadeia de valor"
Participantes
Paulo E. Cruvinel - Pesquisador da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa) e presidente da Associação Brasileira de Engenharia Agrícola (SBEA)
Luiz Antonio Pinazza - Consultor e consultor técnico da Associação Brasileira do Agronegócio (Abag)
Coordenador:
Daniel Antônio Salati Marcondes - Vice-presidente do Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea) e professor aposentado da Faculdade de Ciências Agronômicas da Universidade Estadual Paulista (Unesp)

12h15 - Intervalo para o almoço

14h - Mesa-redonda "Tecnologia na produção de alimentos"
Participantes
Luís Fernando Ceribelli Madi - Diretor técnico de Departamento do Instituto de Tecnologia de Alimentos (Ital)
Thiago Guilherme Péra - Coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão Agroindustrial de Logística da Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" da Universidade de São Paulo (Esalq/USP)
Coordenador:
Orlando Melode Castro - Coordenador da Agência Paulista de Tecnologia dos Agronegócios (Apta)

16h30 - Encerramento

 

Comunicação SEESP

 

 

 

 

 

Estudo desenvolvido pelo Grupo de Inteligência Territorial Estratégica (Gite) da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa) elencou e hierarquizou uma série de obras prioritárias para ampliar a participação dos portos do chamado Arco Norte no escoamento da safra de grãos para o mercado externo. A aplicação de investimentos em obras estratégicas e o fortalecimento da logística na região seriam fundamentais para garantir a competitividade e a expansão da produção de grãos no Brasil nos próximos dez anos. O Arco Norte engloba todos os portos dos estados da região Norte e também o Maranhão.

Resultados preliminares desse estudo foram apresentados em audiência com o ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), Blairo Maggi, em fevereiro deste ano e desde então são acompanhados pelo secretário-executivo do ministério, Eumar Novacki. “O sistema desenvolvido pela Embrapa fornece regularmente informações fundamentais para a atuação do Ministério da Agricultura na temática da logística e do planejamento territorial, de forma extremamente qualificada”, afirma o secretário-executivo, que mantém contato direto com a equipe do projeto em Campinas (SP).

De modo a atender às projeções do setor para a produção em 2025, o Arco Norte deve mais que dobrar sua capacidade atual de escoamento, alcançando 40% de participação no volume total de grãos exportados pelo País. Para isso, o estudo aponta a necessidade de investimentos de curto e médio prazo na infraestrutura logística do transporte dos grãos em Rondônia, Amazonas, Pará, Amapá, Maranhão e Mato Grosso.

A ampliação da participação dos portos de Itacoatiara, Santarém, Barcarena/Vila do Conde e Itaqui nas exportações contribuirá para diminuir o custo do frete e aumentar a rentabilidade do produtor. Esses portos estão mais próximos dos principais mercados internacionais e também das maiores zonas produtoras de grãos, como a região Centro-Oeste, que concentra 42% da produção nacional, e podem oferecer vantagens competitivas em relação aos portos das regiões Sudeste e Sul, ainda responsáveis por 81,5% do escoamento da safra nacional de grãos de acordo com dados de 2015. Dos cerca de 85 milhões de toneladas de grãos exportados naquele ano, os portos do Arco Norte responderam por apenas 18,5% do volume total.

As obras classificadas como prioritárias contemplam os três modais logísticos da região e incluem a duplicação, asfaltamento e melhorias na sinalização das pistas, vias de contorno de cidades e acessos aos terminais portuários ou intermodais de quatro rodovias federais e de uma rodovia estadual (BR-163, BR-080, BR-364, BR-242 e MT-319). Também estão listadas obras para o aumento da capacidade de fluxo das hidrovias dos rios Madeira e Amazonas, por meio de dragagens e melhorias na sinalização, além da operacionalização de novos trechos da Ferrovia Norte-Sul e a construção de uma nova estrada de ferro, a Ferrogrão, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA).

Para a hierarquização das principais obras e intervenções, a Embrapa desenvolveu um Sistema de Inteligência Territorial Estratégica (SITE), baseado em geotecnologias, que possibilitou analisar cenários futuros com base nas projeções do Mapa para 2025. Previsões otimistas indicam que as exportações de soja e milho podem chegar a 182 milhões de toneladas. “Levantamos a situação atual e futura de cada um dos portos que fazem parte do sistema Arco Norte e de sua bacia logística. Caso essa projeção se concretize e os portos da região não realizem novos investimentos, além dos programados, haverá um déficit operacional de seis milhões de toneladas, mesmo atuando com 100% da capacidade projetada”, explica Gustavo Spadotti, analista do Gite. Em um cenário mais conservador, com o volume exportado alcançando 124 milhões de toneladas, os portos do Arco Norte continuariam aptos a atender o fluxo para o mercado externo, escoando 40% da produção de grãos.

Logística traz resultados rápidos
De acordo com o chefe-geral da Embrapa Monitoramento por Satélite, Evaristo de Miranda, que coordena o estudo, a curto prazo os ganhos de competitividade da agricultura brasileira com a melhoria da logística podem ser muito maiores e mais rápidos do que os obtidos atualmente pela adoção de inovações tecnológicas no sistema produtivo. “O agronegócio precisa conhecer, gerir e intervir melhor no tema da sua macrologística, como já faz o setor de mineração e industrial”, destaca.

A indicação das obras necessárias para melhorar a logística do escoamento da safra considerou as bases temporais sobre a produção de grãos, os dados geocodificados sobre os modais logísticos, a retrologística de insumos e as modalidades de investimento possíveis – concessões, parcerias público-privadas e recursos do Tesouro Nacional. “Isso implica em uma série de cálculos de custos, competitividade e retorno de ganhos econômicos e financeiros”, ressalta Miranda. Com isso, ele complementa, pode-se dizer se uma determinada obra rodoviária de médio prazo pode ser concedida ou não, ou orientar gestões públicas quanto ao melhor tipo de investimento, sempre tendo como foco a competitividade.

Macrologística Agropecuária
A proposta da Embrapa ao desenvolver um Sistema de Inteligência Territorial Estratégica (SITE) é oferecer uma visão dinâmica e integrada para governos e setor privado sobre a macrologística agropecuária. O objetivo é organizar e agregar informações sobre os modais de transporte e os dados das principais cadeias agropecuárias, integrando informações sobre os fluxos de origem e destino da produção, voltada tanto para o mercado interno quanto para a exportação, e a retrologística de insumos. O SITE da Macrologística Agropecuária permite análises da situação atual e a construção de cenários futuros para o escoamento da produção e a demanda por investimentos.

Até o momento, o Gite cartografou, qualificou e quantificou os caminhos seguidos pela safra de grãos no território nacional desde as áreas de produção até a exportação. Foram estruturados bancos de dados geocodificados sobre as áreas de produção, delimitadas as principais bacias logísticas de escoamento da safra, identificada e geocodificada a logística viária associada a cada bacia logística e quantificados os fluxos das exportações brasileiras de grãos e farelos. O mapeamento mostrou, por exemplo, que a safra destinada às exportações em 2015 chegou aos dez principais portos brasileiros principalmente via modal ferroviário (47%), seguida pelo rodoviário (42%) e hidroviário (11%).

Para a construção do sistema, foram integrados dados gerados por diversos órgãos, como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), ministérios da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, dos Transportes, Portos e Aviação Civil e da Indústria e Comércio. Também foram consideradas informações vindas do setor privado, associações, cooperativas e instâncias representativas, como a Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio, da qual a equipe do Gite é membro.

 

Notícia do Boletim Embrapa, nº 139
Comunicação SEESP
Foto da home: Pixabay

 

 

 

 

Se o Brasil não precisa se preocupar muito com o futuro do seu agronegócio, pois, ainda que tenha havido declínio nos preços internacionais das commodities, a demanda chinesa afigura-se como inesgotável, é absolutamente necessário ao País abrir mercados para os seus produtos manufaturados e buscar uma nova relação com o mundo. Isso ficou claro depois que a presidente Dilma Rousseff, em seu segundo mandato, admitiu, de maneira implícita, que em sua política comercial anterior que misturava ideologia com comércio residiu boa parte do fracasso de seu primeiro governo, gerando uma “herança maldita” para si mesma.

É de se reconhecer que esse mea-culpa presidencial já deu bons resultados, pois, em 2015, a participação dos manufaturados no volume total das exportações subiu de 35,5%, em 2014, para 38,1%, alcançando o patamar de 2013 (38,4%), embora ainda distante daquele registrado em 2007 (55%). E que, para 2016, espera-se um superávit superior a US$ 35 bilhões. Mas é preciso mais.

Por isso, espera-se com ansiedade a desconstrução da rivalidade entre Mercosul (Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Venezuela) e Aliança do Pacífico (México, Peru, Colômbia e Chile) que marcou a atuação dos últimos governos de Brasil e Argentina, apesar da má-vontade do governo venezuelano, que insiste em manter a velha postura. Da parte do Brasil, já houve avanços significativos com a formalização de vários acordos de investimentos com Colômbia, México e Chile. E o novo governo argentino parece seguir no mesmo sentido.

Agora, o que se aguarda é que a troca de ofertas do acordo entre Mercosul e União Europeia ocorra mesmo no primeiro semestre de 2016, formalizando um acordo cujas negociações começaram ao final da década de 1990 e, desde então, avançaram de maneira inconsistente. Isso pode significar a liberalização de pelo menos 90% dos produtos que podem ser trocados pelos dois blocos. Mas, aparentemente, desta vez, é a União Europeia que está sem pressa para fechar o acordo, preferindo consumar primeiro tratados com os EUA, Índia e Japão, nessa ordem.

Sabe-se ainda que o Brasil está negociando acordos com o Canadá e a Associação Europeia de Livre Comércio (Efta), que reúne Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein. Por tudo isso, há razões para um moderado otimismo, já que o câmbio vem favorecendo as exportações de manufaturados. Nada contra a exportação de cereais, celulose e outras commodities, mas o fundamental é vender produtos com valor agregado, pois só assim será possível enfrentar a redução da demanda doméstica e o agravamento da crise, evitando o fechamento de indústrias e criando mais empregos.



* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

Apesar da crise global e das consequências de uma orientação equivocada que, a partir de 2003, passou a misturar política com comércio exterior, prejudicando a colocação de produtos manufaturados nos EUA, o maior mercado do planeta, o porto de Santos continua a bater recordes: em 12 anos, praticamente, dobrou sua movimentação de cargas, em função da exportação de commodities, especialmente soja (grãos e farelo), açúcar, milho, álcool e café em grãos. Se não tivesse havido tamanha retração nas vendas de manufaturados e o parque industrial brasileiro continuasse a produzir em ritmo crescente ou ao menos nos níveis anteriores, o País hoje não estaria mergulhado em recessão. Pelo contrário. Seria um oásis que atrairia investimentos do mundo inteiro.

Nesse quadro, o porto de Santos, com certeza, estaria a enfrentar maiores problemas em sua logística em razão de sua infraestrutura deficiente, pois a movimentação de cargas seria ainda maior, mas, convenhamos, é melhor suportar as dores do crescimento do que conviver com facilidades no escoamento trazidas por um período recessivo em que pouco se vende e pouco se compra. 

Seja como for, os números de 2015 divulgados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) apresentaram desempenho acima do esperado, com 119,9 milhões de toneladas passando pelo complexo santista, um aumento de 100% em relação a 2003, quando foram movimentadas 60,1 milhões de toneladas. A marca alcançada é 7,9% superior em comparação com 2014, quando saíram e entraram 111,1 milhões de toneladas pelos terminais santistas.

Obviamente, as commodities foram responsáveis por esse crescimento, o que significa que, nos últimos anos, o País, em vez de se afirmar como nação industrializada, voltou ao estágio de exportadora de matérias-primas, tal como era nos séculos 18 e 19. O açúcar, que sai em contêineres, em sacas e solto, foi a carga mais movimentada, atingindo 18,1 milhões de toneladas, marca 5,3% superior à de 2014. Os principais mercados foram China, Bangladesh e Índia.

Os embarques de soja chegaram a 17,7 milhões de toneladas, crescendo 7,9% em relação ao ano anterior, com vendas principalmente para a China, Tailândia e Coreia do Sul. Café em grãos registrou crescimento de 6,3%, atingindo a marca de 1,6 milhão de toneladas, seguindo para EUA, Alemanha e Itália. Essas três foram as cargas mais movimentadas em valor. O crescimento mais significativo, porém, foi o do milho, que registrou aumento de 76%: 15,7 milhões de toneladas contra 8,9 milhões em 2014.

Em contrapartida, as importações registraram queda de 6,4%: 32,2 milhões de toneladas desembarcadas em 2015 contra 34,5 milhões em 2014. No total, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a participação do porto de Santos no comércio internacional do País foi de 27,3%, com US$ 99 bilhões. Em 2014, essa participação foi menor (25,6%), mas o volume de vendas maior (US$ 116,1 bilhões).

 

 

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

 

Num período de 19 anos, de 1995 a 2014, informa o economista e pesquisador-ferroviarista Antonio Pastori, foram acrescidos à malha ferroviária nacional 2.500km, número ainda insuficiente para um país de dimensões continentais como o Brasil, avalia. Ele defende que o modal ferroviário seja usado de forma mais intensa para o transporte de cargas e de passageiros. Para tanto, a política nacional para o setor deve mudar, classificada por ele como monopolista e concentradora, por isso acredita que a sociedade deve ser chamada a discutir um novo modelo. Pastori apresentou um “inventário” das ferrovias brasileiras na 46ª reunião do Comitê Gestor do Conselho Tecnológico do SEESP, no dia 14 de outubro último, na sede do sindicato, na Capital paulista.


Foto: Beatriz Arruda
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Pastori, ao microfone, apresenta situação atual das ferrovias brasileiras em reunião no SEESP
 

Apesar dos números da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), de 2009, de que mais de 23 mil ferrovias concedidas estão em pleno uso (em tráfego), Pastori diz que “não é bem isso que está acontecendo”. E critica: “Em boa parte dessa malha vemos o mato crescer.” Ele explica, inclusive, que mapa no site da agência reguladora contém erros, mostrando em atividade ferrovias sem uso ou ainda não concluídas e na apresentação do Programa de Investimento em Logística (PIL) de 2012 foram incluídos trechos que ainda não foram construídos.

Da mesma forma, no lançamento da segunda etapa do PIL, neste ano, que prevê investimentos de mais de R$ 86 bilhões, não existe nenhum projeto que contemple o transporte ferroviário de passageiros, “infelizmente o programa governamental só pensa em escoar commodities para os portos”. “É plenamente possível o transporte de carga conviver com o de passageiro nos trilhos”, observa. Ele exemplifica experiência atual e de sucesso em ferrovia entre Vitória (ES) e Minas Gerais, onde trens de minério de ferro e de produtos siderúrgicos convivem positivamente com a locomoção de pessoas.

Para ele, a não expansão e modernização das ferrovias brasileiras se devem porque o governo não está cobrando devidamente os contratos e as concessionárias não estão operando de acordo. A partir de dados de 2009 da ANTT, Pastori relaciona como estão concedidas os 23.834km da malha ferroviária nacional: América Latina Logística (ALL), entre Paulista, Sul, Ferronorte e Novoeste, tem 12.226km; e os 11.698 restantes estão em poder da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e da MRS Logística.

Algumas ações da ANTT também foram criticadas por Pastori como inoperantes para o setor, como a Deliberação 124, de julho de 2011, que obrigava as concessionárias, num prazo de 60 dias, a apresentarem cronogramas físicos para execução de obras de recuperação dos trechos e ramais ferroviários. Tal medida, afirma, não surtiu efeito, porque as concessões dessas empresas terminam em 2026, “e investir sem ter um prazo de retorno vai contra a lógica empresarial”. Da mesma forma a Resolução 4.131, de 2013, é criticada pelo economista como contraproducente porque autorizou a FCA a devolver e desativar quatro mil trechos ferroviários, sendo que mais de três mil quilômetros eram considerados economicamente viáveis, e apenas 742km antieconômicos. A iniciativa da ANTT foi tão polêmica à época, informou, que o Ministério Público Federal de Minas Gerais recomentou ao órgão regulador a anulação da resolução.

Os investimentos em torno de R$ 16 bilhões necessários à malha ferroviária concedida devem abranger ampliação de tráfego, novos pátios, redução das interferências urbanas, duplicações, construção de novos ramais, ampliação e renovação de frotas e de equipamentos em vias e sinalizações. “São investimentos grandes que ficariam fora da lógica de lucro dessas empresas, por isso elas reivindicam a prorrogação dos contratos atuais por mais 30 anos.” Enquanto isso, critica, “ficamos nas mãos dos monopólios e a nossa malha ferroviária fica parada, não atendendo bem nem o transporte de cargas nem o de passageiro”. Segundo ele, apenas 4% dos deslocamentos de passageiros, no País, são feitos por trilhos, o que dá 10 milhões de pessoas. “Isso é muito pouco, precisamos aproveitar melhor as malhas existentes e voltar com a cultura do transporte sobre trilhos”, realça. E reforça: “Oitenta por cento da população brasileira se concentram na área litorânea, mas não existe nenhum projeto do governo que preveja o transporte por trilhos nessa faixa. Por isso, continuaremos morrendo nas estradas.”


* Confira a apresentação, na íntegra, do economista Antonio Pastori

 


Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP











 

Milton Lourenço 2015 editadaCom o baixo crescimento da economia previsto até 2018, não há muitas esperanças de que as obras projetadas para o Porto de Santos e a Baixada Santista saiam do papel tão cedo. Entre essas, estão as obras viárias previstas para a entrada de Santos que são fundamentais para garantir o escoamento de cargas e, por consequência, vitais para o desenvolvimento do País.

A estimativa inicial é que essas obras custem R$ 700 milhões, valor que seria dividido entre União, Estado e Município. Mas, até agora, só a Prefeitura garantiu um empréstimo de R$ 269 milhões pela Caixa Econômica Federal (CEF) a ser pago em 21 anos. Não se sabe se a parte que cabe ao governo federal será cortada ou suspensa, a propósito de contribuir para o reequilíbrio das contas públicas.

A par dessas obras, há previstas mais duas intervenções que ajudariam a melhorar a circulação de veículos na região: o túnel que ligaria as zonas Noroeste e Leste e o teleférico que conectaria os morros à parte baixa da cidade. Esta última obra tem um custeio avaliado em R$ 240 milhões, dependendo igualmente de financiamento público.

Se essas obras podem ser adiadas sine die, é de se imaginar que a polêmica obra de construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá corra o risco de ser remetida para as calendas gregas. E o pior é que já foram gastos R$ 57 milhões só em projetos e estudos de viabilidade e de impacto ambiental.

Não é só. Os serviços de dragagem no canal do estuário foram interrompidos em dezembro de 2013 e, desde então, só retomados em caráter de emergência. Seja como for, esses serviços, bem como as novas concessões de terminais, contribuíram para ampliar a capacidade operacional do Porto, mas, obviamente, também ajudaram indiretamente a aumentar os gargalos entre as áreas internas do cais e as rodovias dos Imigrantes, Anchieta e Cônego Domenico Rangoni, o que só novas obras viárias ajudariam a desbloquear.

Por falta de recursos, também as obras das avenidas perimetrais nas margens direita e esquerda do Porto não têm avançado de acordo com o cronograma. Com isso, a construção do Mergulhão, passagem subterrânea no centro de Santos, também não sai da gaveta, o que impede a implantação do Porto Valongo, projeto que prevê a revitalização dos antigos armazéns 1 a 8 com a construção de complexo turístico, náutico, cultural e empresarial, com terminal de cruzeiros, marina pública, base oceanográfica, escritórios, restaurantes e terminal de transporte aquaviário.

Por enquanto, a única grande obra que se pode esperar para 2016 é a do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que sai da Ponte dos Barreiros, em São Vicente, seguindo até o terminal na Avenida Conselheiro Nébias, em Santos. O segundo trecho do sistema irá até o centro histórico no Valongo, mas não há prazo de conclusão confiável. Até porque sempre podem aparecer novos embargos judiciais.



* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)









O Brasil sofre hoje as consequências de uma opção equivocada que remonta aos tempos do presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), quando o governo, pressionado por interesses norte-americanos e das montadoras que se instalavam no País, tratou de investir apenas na abertura de rodovias. Claro, o País necessitava de rodovias e ainda hoje se ressente de mais estradas duplicadas e bem asfaltadas, especialmente nas regiões Norte e Nordeste, mas seus administradores públicos não precisavam ter sido tão negligentes, ao permitir o sucateamento de linhas férreas, portos e aeroportos e até do próprio modal rodoviário.

 

Foto: Imagem captada do Portal do Agronegócio
Tecon Salvador 
Exportadores e importadores ressaltam a necessidade da integração dos modais -
portos, ferrovias, hidrovias, rodovias etc. 


Aliás, o modal rodoviário chegou a tal ponto de sucateamento que teve de ser privatizado, com a consequente cobrança de pedágio, o que constitui um ônus para a sociedade, pois a cobrança do imposto não foi reduzida. Ou seja, o que se cobra de Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) deveria ser suficiente para a conservação, ampliação e construção de rodovias. É o que se dá, por exemplo, na Suíça, país onde não existem pedágios em suas modernas rodovias.

 

Hoje, os caminhões, quando conseguem vencer as distâncias e passar por sucessivos pedágios, encontram os acessos aos portos congestionados e em estado precário. Tudo isso significa mais custos logísticos. Até porque, desde 2000, o número de contêineres movimentados no Brasil cresceu três vezes, mas a infraestrutura viária e portuária, praticamente, é a mesma que foi construída há três gerações. O que fazer? Parece indiscutível que a saída está na ampliação da competitividade nas concessões nos portos e terminais e do modal ferroviário, que hoje oferece serviços ruins porque, praticamente, é gerido por uma espécie de monopólio.

 

Por enquanto, a malha viária ainda garante a acessibilidade aos locais de produção e aos portos e aeroportos, ainda que com uma fragilidade imensa, pois é comum um acidente numa rodovia ocasionar transtornos num raio de 100 quilômetros. Neste aspecto, deve-se levar em conta os custos com despesas médicas ou mesmo mortes por lesões ocasionadas por acidentes rodoviários. Para piorar, é frágil a segurança nas rodovias e cada vez maior o índice de roubo de cargas. Cada ocorrência aumenta o custo do seguro, o que se reflete na perda de competitividade do produto. Para tentar inibir o roubo de cargas, o governo acena agora com a instalação obrigatória de chip na frota brasileira de caminhões.

 

Não se deve deixar de mencionar também que o número excessivo de caminhões nas estradas tem ocasionado congestionamentos, ainda que o agendamento obrigatório para descarga no porto tenha amenizado seus efeitos. Nem tampouco se deve esquecer os danos causados por caminhões sobrecarregados, que reduzem a vida útil das rodovias.

 

Portanto, a saída está na adoção que medidas que estimulem o uso de ferrovias e hidrovias e da cabotagem, tirando parte da carga das rodovias. Ou seja, a solução passa pela integração dos modais, como se vê na Europa e nos Estados Unidos.

 


 


* Por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)









Frente à segunda fase do programa de concessões de ferrovias, aeroportos, rodovias e portos, anunciada pelo governo federal no dia 9 de junho último, a Associação de Engenheiros Ferroviários (Aenfer) realizará debate técnico específico sobre a situação das ferrovias do País no dia 1º de julho, às 15h, na sede da entidade, no Rio de Janeiro (Avenida Presidente Vargas 1733, 6º andar, Centro). A Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) foi convidada a participar, como mediadora, da atividade, juntamente com a Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários (Faef). 
 

Segundo o governo, o Programa de Investimentos em Logística (PIL), que prevê movimentar, nos próximos anos, investimentos da ordem de R$198,4 bilhões, tem como objetivo modernizar a infraestrutura nacional. 
 

O intuito do evento é contribuir com o desenvolvimento equilibrado do setor, fazendo uma análise real da situação do desempenho das ferrovias brasileira, avaliar o que o novo pacote contribuirá ou não com o modal, principalmente o que o País precisa para o crescimento ferroviário.





Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP









 

A nova etapa do Programa de Investimento em Logística, anunciado na manhã desta terça-feira (9/6) pelo ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão, Nelson Barbosa, prevê a aplicação de um total de R$ 198,4 bilhões, com o objetivo de destravar a economia nos próximos anos. Os recursos serão usados em projetos de infraestrutura, pela iniciativa privada, como rodovias, ferrovias, aeroportos e portos.

O ministro ressaltou que a proposta é viabilizar as concessões ainda no mandato da presidenta Dilma Rousseff e acrescentou que o governo tem conversado com governadores para discutir os investimentos regionais.

Para as rodovias, serão destinados R$ 66,1 bilhões. As ferrovias receberão R$ 86,4 bilhões. Já os investimentos nos portos somam R$ 37,4 bilhões e aos aeroportos serão destinados R$ 8,5 bilhões. Do total de recursos previstos, R$ 69,2 bilhões serão investidos entre 2015 e 2018. A partir de 2019, o programa prevê investimentos de R$ 129,2 bilhões.

Dessa forma, o governo quer estimular o uso de instrumentos financeiros para canalizar recursos privados para projetos no médio e longo prazos.

O anúncio está sendo feito no Palácio do Planalto com a presença de empresários, especialistas e autoridades do setor. Ele prevê a concessão de linhas de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para as empresas vencedoras de alguns leilões.


 

 

Fonte: Agência Brasil

 

 

 

 

 

 

 

MauroLourenco editadoQuem é do ramo sabe que, nos últimos anos, o Brasil vem importando cada vez mais produtos manufaturados, o que tem contribuído para o processo de desindustrialização, que significa o sucateamento ou destruição do parque industriall. Afinal, se a indústria local não fabrica produtos a preços competitivos ou fecha as portas, o mercado é obrigado a buscar lá fora o que precisa.

Obviamente, essa perda de competitividade do manufaturado nacional é reflexo dos elevados custos que cercam as operações de comércio exterior – mais de 30% dos custos das exportações são provocados por uma infraestrutura rodoferroviária deficiente e uma incipiente infraestrutura hidroviária.

Por exemplo, se uma indústria próxima à faixa litorânea está muito distante do porto de embarque, uma alternativa seria recorrer à cabotagem, mas neste modal os problemas não são menores. E o mesmo se dá se o importador precisa levar o seu produto de um hub portnacional para um porto mais próximo de seu galpão. Basta ver que no combustível dos navios de longo curso não incide Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), mas no bunker das embarcações que se limitam às águas brasileiras incide toda a carga de impostos, inclusive ICMS. E esse preço tem de ser adicionado ao custo final da operação.

Infelizmente, a situação tende a piorar, pois não se vê um plano amplo destinado a inserir o País no mercado internacional, além de iniciativas isoladas de promoção da marca Brasil em algumas feiras e exposições que quase sempre são empreendidas por associações de exportadores de determinado segmento, ainda que com o apoio da Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil). Diz-se isto porque, até agora, não se sabe de nenhuma obra para a construção de plataformas offshore capazes de receber navios com capacidade para 22 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

No entanto, os grandes armadores, em busca de melhores índices de competitividade, vêm construindo navios cada vez maiores, além de formar joint ventures internacionais que permitem o transporte de cargas de um número cada vez maior de armadores. E o Brasil não dispõe de portos preparados para receber esses navios, o que significa que pode ser excluído de muitas rotas.

Apesar de todos os problemas causados pelo uso excessivo do modal rodoviário – mais de 93% das cargas no Estado de São Paulo viajam em cima de caminhões –, o Porto de Santos ainda é o que oferece as melhores condições de escoamento. Acontece que o seu canal de navegação só suporta cargueiros de até 10 mil TEUs, em época de maré alta. Aprofundar seu calado de 15 para 17 metros é um risco a ser ainda avaliado porque pode comprometer estruturas antigas construídas à beira do canal do estuário e até causar desastres ecológicos. E, ainda assim, será só para receber cargueiros de até 14 mil TEUs. Continuar a negar a saída offshore é seguir na contramão do mundo.

 

 

* Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)

 

 

 

 

 

 

 

A proposta de concessão à iniciativa privada das obras de dragagem do canal do estuário do Porto de Santos, apresentada pelos consultores Frederico Bussinger e Sérgio Aquino à Secretaria de Portos (SEP), parece ser a mais sensata, entre as que surgiram até agora. Mas ainda voltará a ser debatida em audiência pública marcada para maio. Em linhas gerais, sugere que seja criada uma empresa, uma espécie de condomínio, que reuniria arrendatários de terminais como sócios obrigatórios e as operadoras como sócias facultativas.

Dessa maneira, passar-se-ia a responsabilidade exatamente àqueles que têm mais interesse em que o calado do porto seja o mais profundo possível para que possam receber navios cada vez maiores. É claro que, de antemão, sabe-se que o porto tem seus limites físicos e nunca será capaz de receber os supercargueiros de 22 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), que já singram pelos mares do Hemisfério Norte. Mas é possível que, por largos anos, possa receber aquelas embarcações de 12 mil TEUs, desde que seu calado seja aprofundado para 17 metros. Hoje, o calado anunciado é de 13,2 metros, o que só permite a entrada de cargueiro com 10 mil TEUs, desde que em período de maré alta.

Esse é, portanto, um trabalho essencial e urgente, que não pode ficar à espera de reuniões e mais reuniões para se chegar a uma definição sobre qual o melhor modelo. Até porque em Santos vários rios deságuam no canal do estuário, trazendo lama, sedimentos e, agora, depois do incêndio nos tanques da Ultracargo, peixes e outros organismos mortos pelo desastre ecológico.

Com isso, o assoreamento, ou seja, a deposição de sedimentos no leito, acaba por reduzir a profundidade do canal, impedindo que muitos navios entrem no complexo com sua capacidade máxima de carga, pois correriam o risco de ficar encalhados.  Em consequência, as embarcações são obrigadas a trazer menos carga, aumentando o custo do transporte, o que significa prejuízos à competitividade do porto, que, nesse caso, poderia passar a ser evitado pelos grandes armadores.

Em agosto do ano passado, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) chegou a estudar a possibilidade de comprar uma draga para fazer o serviço, mas parece que desistiu da ideia. Até porque, de acordo com a nova Lei dos Portos, as companhias docas passaram a atuar como autoridade fiscalizadora e planejadora, mas não executora. É de se lembrar que o modelo anterior não deu certo, a ponto de o então ministro dos Portos, César Borges, ter acusado algumas empresas de promover uma cartelização dos serviços, combinando preços antes da licitação. De fato, duas licitações foram fracassadas porque os preços ficaram até 20% acima do teto que a pasta estava disposta a desembolsar.

Seja como for, depois de tantos desencontros, é preciso chegar-se logo a um modelo ideal para que os serviços de dragagem do porto santista sejam realizados de forma mais regular e eficiente.



* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)

 









 

Embora não se saiba se, a longo prazo, o Porto de Santos terá capacidade para receber supercargueiros,  a curto e médio prazo, não há dúvida que continuará a ser o principal complexo portuário do País, hoje responsável pela movimentação de 25,6% do comércio exterior brasileiro. Por isso, são fundamentais as obras que se projetam para dar ao porto a infraestrutura necessária para acabar ou minimizar os problemas de acesso e operação portuária.

É de se ressaltar que estão em execução as obras de reforço do Cais de Outeirinhos, com conclusão prevista para julho de 2015. Em junho de 2014, foram entregues os primeiros 512 metros, mas ainda faltam 800 metros. Essa obra permitirá a atracação de até seis navios de cruzeiro no local.

As demais obras de reforço irão beneficiar diretamente as operações de carga e descarga, incluindo o trecho que vai do Armazém 12A ao Armazém 23. Também o cais da Ilha Barnabé receberá obras de recuperação que vão permitir a atracação de navios de maior comprimento. Hoje, embarcações de até 336 metros podem trafegar em tese no canal do estuário, mas a Praticagem defende que seja estabelecido um limite de até 266 metros de comprimento. Isso mostra que o Porto, mesmo com obras de aprofundamento do calado, dificilmente, terá condições de receber os navios Post-Panamax.

É de se observar também que estão em fase de conclusão obras de reforço do píer da Alemoa e do píer do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa. Na área seca, há necessidade de se concluir as obras da Avenida Perimetral, nas duas margens do Porto. Em Santos, falta remodelar a Avenida Mário Covas, entre o Canal 4 e a Ponta da Praia, com a construção de um viaduto no Canal 5, além de concluir a reforma do trecho entre a Alemoa e o Saboó, local de grande circulação de caminhões e carretas.

Em Guarujá, na margem esquerda, espera-se que até abril esteja concluída a segunda fase da Avenida Perimetral, com a construção de duas pontes – uma convencional e outra estaiada. É de se lembrar que em janeiro foi inaugurada uma alternativa ao trânsito na Rua Idalino Piñez, mais conhecida como Rua do Adubo, com a construção pela iniciativa privada de um acesso em áreas de duas empresas portuárias. Cerca de 1,2 mil veículos por dia vêm utilizando o novo acesso, o que equivale a 30% do movimento local.

As empresas construíram esse acesso para reduzir os prejuízos causados pelos congestionamentos durante o período de escoamento da safra agrícola e, obviamente, pela lentidão e incapacidade do poder público em resolver o problema, o que se evidencia também na questão do Mergulhão, passagem subterrânea da Avenida Perimetral, no centro de Santos, cujo projeto já começa a se envelhecer sem nunca ter saído do papel.



* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 







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