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Comunicação SEESP

O presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente), o engenheiro José Manoel Ferreira Gonçalves, lançou, nesta semana, o manifesto público “A mobilidade urbana como direito”, que reproduzimos a seguir:

“A condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas numa cidade, a chamada mobilidade urbana, que para ser adequada depende de políticas púbicas de transporte abalizadas em estudos técnicos, de engenharia e estudos sociais, é um tema extenso e complexo por motivos vários, notadamente por dois: por envolver diferentes modais de transporte funcionando em sincronia e sinergia; e atender pessoas de diversos extratos sociais e com diferentes necessidades.

Gostaria de, por meio deste manifesto público, conclamar os brasileiros que atuam no setor, bem como os demais cidadãos interessados, a promovermos um debate que culmine no oferecimento de uma proposta aos poderes constituídos, no sentido de potencializar a infraestrutura instalada bem como propor novos investimentos voltados ao interesse do cidadão, notadamente daquele mais necessitado e dependente do meio público de transporte.

Dada a natural amplitude do tema, queremos neste primeiro momento propor um recorte específico que foque, por um lado, no atendimento a esse cidadão mais carente, o de menor poder aquisitivo, que num país em desenvolvimento como o nosso representa sempre a absoluta maioria numérica das pessoas. Por outro lado, que nos fixemos no modal ferroviário, em suas diversas versões como metrô, trem convencional, monotrilho e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

O que estamos propondo é uma grande cruzada, conclamando os usuários, a classe política, os engenheiros e os executivos das empresas a emprestarem sua voz e experiência para assim construirmos um processo de discussão do qual possamos, ao final, gerar e apresentar um relatório amplo, que aponte soluções concretas, com propostas viáveis de projetos factíveis que construam a mobilidade urbana que queremos e que todos têm direito.

Quando falamos em mobilidade urbana, invariavelmente nos vem à mente as grandes metrópoles e aglomerados de pessoas e veículos. Temos mesmo de pensar em soluções que diminuam o tempo de deslocamento e o estresse gerado nas macrometrópoles, pensar maneiras de aliviar o sofrimento no percurso e o tempo nele perdido nessas cidades inchadas que o desenvolvimento mal planejado gerou. Mas precisamos de soluções também para as cidades não tão grandes, como as principais capitais e demais cidades de porte, nas quais o problema também se apresenta com crescente intensidade.

É fato que a constante valorização dos imóveis urbanos gera maior inacessibilidade para compra ou aluguel, o que tem gerado a expulsão de grandes contingentes de família cada vez mais para as áreas mais remotas e distantes do local de trabalho, escola e lazer.

Também é fato que os recursos públicos para minimizar esse problema estão, mais que nunca, escassos. Neste contexto, só a criatividade e inteligência terão o condão de superar essa dificuldade.

Por exemplo, muitas vezes uma solução de mobilidade pode estar fora da infraestrutura, e estar no planejamento, por exemplo. Uma hipótese inicial que defendo é o incentivo público para que empresas que absorvam muita mão de obra se instalem nas novas áreas em que se adensou a população.

Por meio do debate aqui proposto, temos a convicção que em alguns meses será possível apresentar aos governantes um projeto democrático, soberano e nacionalista. Democrático por ser a expressão do trabalho e pensar de muitos; soberano porque engendrado por pessoas interessadas no bem comum, no bem público e não de empresas ou setores; e nacionalista porque vai privilegiar o produto nacional, a engenharia nacional e, mais que tudo, investir os recursos envolvidos em máquinas e produtos nacionais, que geram empregos aqui e, assim, desenvolvam nossa economia.

Em se tratando de investimento público, creio que estejamos todos de acordo quanto a que o cidadão deverá sempre estar em primeiro lugar. A engenharia pode ajudar nisso, encontrando soluções viáveis e exequíveis. As instituições podem ajudar. O cidadão tem muito a contribuir.

Por meio da FerroFrente, entidade que defende a volta das ferrovias e que tenho honra de presidir, receberemos sugestões e artigos que proponham soluções. Procuraremos dar publicidade a essas contribuições, assegurando, claro, a menção à autoria.

A mobilidade é um direito de todos, e quem tem pouco dinheiro tem o mesmo direito à mobilidade de quem tem. Propomos atender esse direito de forma propositiva, com projetos de viabilidade.”

 

Emiliano Stanislau Affonso Neto*

Operado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), empresa estatal reconhecida, nacional e internacionalmente, por sua excelência, o metrô de São Paulo é considerado e referenciado como um dos melhores do mundo. Seu grande problema é sua diminuta malha, a qual vem sendo lentamente implantada pelo Governo do Estado de São Paulo.

Buscando tirar o atraso, em 2014 o Governo Alckmin informava ter um plano consolidado e viabilizado de ampliação e implantação de sete linhas, aumentando a rede em 107,6km. Após as eleições, em 2015, tal plano foi reduzido para 71,6km dos quais, em 2018, 34,7km encontram-se parados. Ou seja, apenas 1/3 do prometido está sendo implantado, sendo que mais da metade será entregue à iniciativa privada, com a concessão das linhas 5-Lilás e 17-Ouro, sem que ela tenha se comprometido com a implantação de um único metro.

Foto: Governo do Estado de São Paulo/Alexandre Carvalho/A2img
Leilao linhas 5 17Leilão das linhas 5 e 17, no dia 19 de janeiro último, na Bolsa de Valores de São Paulo.

A redução/paralisação da ampliação prometida, além de não resolver os problemas de excesso de demanda em trechos das linhas 1 e 3 e deixar de atender mais de um milhão de passageiros/dia, compromete o equilíbrio da rede. O que pode prejudicar milhares de passageiros.

Estamos no caminho certo? Não!

Nos Estados Unidos, Canadá e nas principais cidades da Europa, as redes de metrô são públicas e estão sendo implantadas e operadas pelos governos. Na América do Norte, de acordo com relatório da American Public Transportation Association (Apta), os recursos para a implantação são públicos e o usuário paga, em média, 32,5% do custo da operação. Por que investir em um setor que dá "prejuízo"? Os americanos alegam que investir em mobilidade garante retorno à economia na proporção de 1 para 6, ajudando na eficiência das cidades e garantindo retorno aos governos.

As estações que, no princípio, eram locais para o embarque e desembarque dos usuários, geraram novas centralidades; e, em vários locais do mundo, estão sendo projetadas em conjunto com empreendimentos que criam alto montante de recursos para mitigar os custos de implantação e de operação das linhas; infelizmente isso não está sendo feito em São Paulo.

O Governo Alckmin, buscando acelerar a implantação de linhas, inovou com Parcerias Público-Privadas (PPPs) onerosas, onde a iniciativa privada entrou com parte dos custos. A primeira PPP foi a linha 4-Amarela. Nesse caso, o estado ficou com a obrigação de construir a linha e fornecer todos os sistemas e a iniciativa privada somente com o fornecimento dos trens e do sistema de controle. Foi escolhida uma linha de baixa extensão e alto carregamento e minimizados os riscos de demanda e de pagamento dos serviços à operadora. A segunda PPP foi a linha 6-Laranja: o estado se responsabilizou pelas desapropriações e por mais de 50% do investimento, ficando o parceiro privado com a obrigação de alocar recursos próprios e a responsabilidade pela implantação da linha. Apesar do governo ter feito a sua parte, essa linha está parada pela falta de recursos do parceiro privado.

A política tarifária aplicada em São Paulo dificilmente mudará e permite a qualquer usuário do sistema sobre trilhos que troque de linhas sem qualquer pagamento adicional. A cada nova linha diminui a percentagem de passageiros pagantes, ou seja, a tarifa média cai e a forma de pagamento imposta nos contratos de concessão onerará cada vez mais o governo, podendo acarretar aumento do preço das passagens ou comprometer a qualidade dos serviços prestados à população.

Embora o Metrô tenha uma maior extensão de linhas e atenda um maior número de passageiros do que a linha 4-Amarela, tal concessão acaba prejudicando a distribuição dos recursos, pois as concessionárias não só receberão primeiro, como detêm uma remuneração diferente gerando descompassos milionários para o Metrô, conforme registrado em Relatório da Administração da própria companhia, conforme reprodução de trecho a seguir:

"O descompasso do reajuste das tarifas públicas e de remuneração, o pagamento da tarifa de remuneração inclusive dos passageiros gratuitos e a integração livre entre as linhas do Metrô e da CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos] com a linha 4-Amarela, tudo isso somado à prioridade de recebimento da receita tarifária pela concessionária privada, gera impacto financeiro para as empresas públicas do sistema metroferroviário." 

O governo paulista com a concessão das linhas 5 e 17 à iniciativa privada sem nenhuma obrigação com a construção ou ampliação das linhas, desmonta o discurso de trazer recursos privados para acelerar a implantação de novas linhas e puxa o gatilho de uma bomba de efeito retardado que a médio prazo pode onerar o custo da mobilidade.

É fundamental que esse tipo de concessão seja revisto, que sejam implantados para o Metrô e a CPTM contratos de gestão, por meio dos quais é ajustada, paga e controlada a qualidade dos serviços, garantido aos usuários um bom transporte e as empresas as condições para sua realização e que o governo se espelhe nos países com uma boa mobilidade e se conscientize que ela é fundamental para o crescimento econômico e melhoria da qualidade de vida.

Emiliano foto artigo
* Diretor do SEESP e especialista do setor metroferroviário

 

 

 

 

 

 

Da CUT-SP
Por Vanessa Ramos

A 12ª Vara da Fazenda Pública da capital paulista suspendeu na tarde desta quinta-feira (18/01) o processo de licitação das linhas 5-Lilás e 17-Ouro (monotrilho) do Metrô. O governador Geraldo Alckmin (PSDB) tinha agendado o pregão para esta sexta (19). Esta é a segunda decisão contrária ao certame nesta semana - leia mais sobre isso aqui.

A decisão acatada pelo juiz Adriano Marcos Laroca, em resposta a um pedido feito pela bancada do Psol da Câmara Municipal, em conjunto com metroviários de São Paulo e a Federação Nacional dos Metroviários, foi dada no mesmo dia da greve de 24 horas contra a privatização, as demissões e o aumento de tarifas.

>> Confira a liminar

O coordenador de Patrimônio e Tesouraria do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Marcos Freire, destaca que a decisão é resultado da determinação, do trabalho incansável e da unidade dos movimentos sindical e sociais. Neste último período, lembra, três ações estão em andamento contra o governo paulista. “Barrar o leilão mostra o resultado da unidade na luta e do trabalho que estamos realizando com nossos parceiros em várias frentes de ação, inclusive na Justiça.”

Segundo ele, provavelmente o governo deve recorrer porque ainda cabe recurso. “Mas nós continuaremos resistindo,” afirma o dirigente. Mesmo com a suspensão do leilão, Freire afirma que está mantido o ato agendado contra a privatização das duas linhas em construção do Metrô para esta sexta (19), em frente à Bolsa, no centro paulistano.

Para vereadora de São Paulo, Sâmia Bomfim (Psol), a privatização do Metrô faz parte de um pacote de projetos que retiram direitos da classe trabalhadora. Estações privatizadas, assim como qualquer órgão público, costuma demitir trabalhadores e contratar terceirizados ganhando menos para algumas funções. “É uma vitória política e simbólica ainda mais neste momento em que tantos retrocessos acontecem”, afirma.

Segundo ela, só duas empresas tinham condições técnicas para concorrer neste leilão. “Uma delas, a Invepar, participa hoje um processo de licitação em São Paulo, mas está sendo ao mesmo tempo sendo comprada pela CCR, que é a segunda concorrente do leilão das linhas do metrô. Ou seja, há um favorecimento explícito”, denuncia.

 

Soraya Misleh
Comunicação SEESP 

Marcado para sexta-feira (19), na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa), leilão à concessão de duas linhas do metrô (5-Lilás e 17-Ouro) em construção por 20 anos à iniciativa privada não apenas não se justifica, como todo o processo apresenta irregularidades. É o que apontaram representantes dos metroviários e engenheiros em coletiva à imprensa nesta quarta-feira (17), na sede do SEESP, na Capital.

A pretensão de privatização tem sido objeto de questionamentos. Conforme determinação da juíza Carolina Martins Clemência Duprati Cardoso, da 11ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo, em despacho à ação civil pública proposta em 12 de janeiro pela Frente Nacional Pela Volta das Ferrovias (FerroFrente), o Governo do Estado de São Paulo tem 72 horas para apresentar mais informações que expliquem melhor o processo licitatório em andamento. A tutela cautelar antecedente foi concedida na última segunda-feira (15). Assim que o governo estadual for citado o prazo começa a correr.

Como destacou José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da FerroFrente. a lógica por trás desse processo vai de encontro ao interesse público: “É a do capital imobiliário, que leva trabalhadores para longe e depois restringe a capacidade de mobilidade conforme o bolso.” Agraciado pelo SEESP em 2017 com o prêmio Personalidade da Tecnologia em Transporte, ele listou alguns dos problemas nesse processo: “A proposta é de conectividade de duas linhas que não estão prontas (Lilás e monotrilho). Na linha 5 há pelo menos duas estações não finalizadas e ninguém sabe quando vai acabar a 17. O edital de licitação criou um mecanismo de tarifa compensatória por 180 dias.” Ou seja, possibilidade de ressarcimento ao concessionário por seis meses pelo Governo Alckmin, por um valor de outorga a ser paga pelo ente privado muito baixa: R$ 270 milhões. “É um absurdo. O vencedor do leilão vai faturar R$ 400 milhões ao ano. Em 20 anos serão R$ 8 bilhões. E o Governo do Estado não divulgou qualquer estudo que demonstrasse a seriedade no processo, com parâmetros técnicos, a vantagem da licitação em relação à operação por uma empresa pública (Metrô de São Paulo) que já vem fazendo isso há décadas e muito bem. É dar um crédito de confiança a quem não tem, as irregularidades são inúmeras”, enfatizou Gonçalves.

Foto: Beatriz Arruda

foto coletiva metro Dirigentes sindicais mostram sérios problemas na licitação das linhas de metrô.

 

Greve e luta
Para ele, em defesa do metrô público, estatal e de qualidade, a coalizão que se formou pode criar um novo modelo, mais humano e harmônico, que valorize o projeto e a engenharia, contra a lógica que privilegia “o bolso”. Ele concluiu: “Estamos atentos. Se a privatização passar, não será com o nosso silêncio. Podemos no dia seguinte ao leilão, nesse caso, ingressar com outra ação civil pública para impedir a assinatura do contrato.”

Como parte dessa batalha, assembleia dos metroviários aprovou no início da noite de ontem greve de 24 horas a partir da zero hora desta quinta-feira (18). E na sexta, às 9h, um ato público em frente à Bovespa. “A privatização das linhas 5 e 17 é continuidade de um processo que se iniciou com a linha 4, de tirar a responsabilidade do Estado pelo transporte público e transformá-lo em mercadoria. Essa lógica que está imperando em nível nacional virou fetiche no setor metroferroviário. Parte disso é a terceirização nas bilheterias, que avança, pagando-se salários de R$ 800 e sem direitos trabalhistas”, denunciou o coordenador do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Wagner Fajardo. Segundo ele, é um jogo de cartas marcadas. “A CCR e a Odebrecht realizaram o estudo de viabilidade e vão receber R$ 204 mil por isso. E temos convicção que se a CCR não vencer, vai operar as linhas.” Isso porque é a empresa que atende os requisitos técnicos, que não por acaso ela própria definiu no estudo. O representante do Sindicato dos Metroviários frisou: “Não somos a favor de nenhuma concessão. Transporte público é direito do cidadão e dever do Estado, a única forma de garantia de qualidade é quando o serviço prestado atende o interesse do usuário, o que só pode ser feito se o metrô se mantiver público e estatal.” Fajardo lembrou que a privatização fracassou em Londres (Inglaterra), que voltou atrás, e que outras cidades de países centrais, como Paris (França) e Nova York (EUA), mantêm o metrô nas mãos do Estado.

Assim, é possível assegurar transporte acessível à população, rumo, portanto, “à tarifa zero”. Na sua ótica, quem deve arcar com o custo devem ser os empreendimentos como shopping centers e comércio ao redor das linhas, que se beneficiam com sua operação. “Se conseguirmos uma liminar que impeça o leilão, ajuda, mas temos que lutar contra a lógica neoliberal e denunciar esse processo completamente viciado, cujo princípio é a entrega do patrimônio público para obtenção de lucro, e não as condições de vida da população. Essa é uma luta de toda a sociedade”, concluiu. Essa batalha não é nova no País, como lembrou o presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), Celso Borba. “Teve muita luta contra a privatização do metrô em Belo Horizonte, Pernambuco, Porto Alegre e agora em São Paulo, com mais força. É uma política de destruição do patrimônio público. Precisamos nos apoiar na luta de conjunto, unindo todo o funcionalismo contra o desmonte em curso.”

Diretor do SEESP, Emiliano Affonso Neto explicitou: “A proposta é de concessão de linhas de um dos melhores metrôs do mundo sem garantia de qualidade e de construção de um metro a mais. A outorga é insignificante, não chegará a 0,5% do custo da obra. A cada bilhão de dólares investido no sistema de transporte, voltam seis para a economia.” De acordo com ele, a inversão do Estado em sistemas estruturadores como o metroferroviário ajudaria a criar novas centralidades e equilibrar a cidade, trazendo receitas não operacionais. “Há muitos exemplos no mundo. É necessário que o Governo do Estado e a Prefeitura de São Paulo, com ajuda da União, preservem o Metrô como empresa pública que absorveu tecnologia. Noventa e cinco por cento da população vivem na área urbana. Se queremos voltar a crescer, é fundamental ter boa mobilidade”, finalizou.

 

 

Da CUT-SP

Metrô lutaMetroviários de São Paulo podem entrar em greve nesta quinta-feira (18) contra a privatização de duas linhas do Metrô que estão sendo construídas – a Linha 5 Lilás e a Linha 17 Ouro, o monotrilho. A assembleia que deve confirmar a paralisação será realizada nesta quarta-feira (17), a partir das 18h, na sede do sindicato da categoria, Rua Serra do Japi, 31, no Tatuapé.

O pregão está marcado para o dia 19, às 10h, na sede da Bolsa de Valores de São Paulo, na Rua 15 de Novembro. No mesmo dia, a partir das 9h, os metroviários estarão em frente a Bovespa protestando contra a privatização que, segundo eles, prejudica os metroviários e os usuários. Além disso, a categoria denuncia um suposto jogo de “cartas marcadas” entre o Metrô e o Grupo CCR.

“A terceirização das bilheterias é sinônimo de precarização do trabalho dos metroviários e de queda na qualidade dos serviços prestados à população”, afirma Marcos Freire, diretor Financeiro do sindicato dos metroviários. “O sindicato já avaliou o resultado da terceirização em bilheterias como a da linha 2 Verde – Vila Madalena/Vila Prudente e confirmou o prejuízo aos trabalhadores e aos usuários”.

Segundo o dirigente, um bilheteiro terceirizado ganha, no máximo, R$ 850 reais por mês – isso mesmo, menos do que um salário mínimo. A justificativa das terceirizadas é a de que a jornada de trabalho é de 6 horas -, e têm menos benefícios do que um trabalhador na mesma função contratado diretamente pelo Metrô. O trabalhador com contrato direto ganha entre R$ 1.500/1.600 no inicio da carreira – o teto é de R$ 3.500 -, recebe treinamento adequado e oferece um serviço melhor ao usuário do Metrô.

“Além disso, a privatização prejudica o usuário com aumento de tarifas e os trabalhadores, pois as terceirizadas costumam diminuir o número de metroviários, como é o caso da Linha 4 Amarela – Luz/Butantã, e não oferece treinamento adequado aos terceirizados”, denuncia Marcos.

TRT limita greve
O desembargador Carlos Roberto Husek, do Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região (TRT-2), concedeu liminar à Companhia do Metropolitano limitando, parcialmente, a greve dos metroviário. 80% da frota deverá circular nos chamados horários de pico (das 6h às 9h e das 16h às 19h). Nos demais, 60%. Ele ficou multa de R$ 100 mil em caso de descumprimento.


Comunicação SEESP
 
Entrevista coletivaA privatização das linhas 5 e 17 do Metrô é tema de coletiva de imprensa nesta quarta-feira (17). Na ocasião, representantes do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP), da Frente Nacional Pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente) e do Sindicato dos Metroviários vão disponibilizar informações a respeito da inadequada forma com que o Governo do Estado de São Paulo tem conduzido a concessão das linhas. Esta semana, a juíza Carolina Martins Clemência Duprati Cardoso, da 11ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo, em despacho à ação civil pública proposta pela Ferrofrente, deu 72 horas ao Governo para que preste esclarecimentos sobre a licitação em andamento.
 
O processo ajuizado pela Ferrofrente questiona o fato de que não houve estudo algum indicando ser mais vantajoso à sociedade a concessão na forma feita pelo Governo. Nos fundamentos da ação, a Frente salienta que o Estado tem uma empresa para operar o modal metroviário: a Companhia do Metropolitano de São Paulo, Metrô. Em vez de utilizar a estrutura própria, entretanto, terceiriza a operação das linhas para empresas privadas. Outro aspecto considerado danoso é que, segundo a Ferrofrente, “apesar da grande lucratividade, a licitação está sendo oferecida ao valor de uma outorga irrisória”. Isso significa que as empresas poderão vencer a licitação pagando ao Estado cerca de R$ 200 milhões, mas garantindo lucros bilionários.
 
Coletiva de Imprensa
Tema: Falhas do processo de privatização das linhas 5 e 17 do Metrô
Quando: Amanhã (17), às 14h
 

Rosângela Ribeiro Gil
Comunicação SEESP
Atualização às 19h do dia 16 de janeiro de 2018

O Governo do Estado de São Paulo tem 72 horas para apresentar mais informações que expliquem melhor o processo licitatório, em andamento, da concessão das linhas 5-Lilás e 17-Ouro do metrô paulista. Esta é a determinação da juíza Carolina Martins Clemência Duprati Cardoso, da 11ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo, em despacho à ação civil pública proposta, em 12 de janeiro último, pela Frente Nacional Pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente). A tutela cautelar antecedente foi concedida nesta segunda-feira (15). Assim que o governo estadual for citado o prazo começa a correr, sendo que na próxima sexta-feira (19) está programado leilão na Bolsa de Valores de São Paulo. Às 14h desta quarta-feira (17) será realizada entrevista coletiva na sede do SEESP (Rua Genebra, 25, Bela Vista, capital paulista) com os engenheiros, a Ferrofrente e o Sindicato dos Metroviários de São Paulo, que apontarão as diversas incongruências do certame.

O processo ajuizado pela Ferrofrente questiona o fato de que não houve um estudo indicando ser mais vantajoso à sociedade a concessão na forma proposta. A entidade social, nos fundamentos da ação, salienta que o Estado tem uma empresa própria para operar o modal metroviário [a Companhia do Metropolitano de São Paulo, Metrô], apesar disso “decide terceirizar a operação das linhas para empresas privadas, em vez de utilizar sua estrutura própria”. Outro ponto considerado danoso é que “a licitação está sendo oferecida ao valor de uma outorga irrisória, perto da grande lucratividade”. Isso significa, prossegue a Ferrofrente, que “as empresas poderão vencer a licitação pagando ao Estado cerca de 200 milhões [de reais], com o benefício de lucros bilionários”.

"Temos uma engenharia que pode criar projetos integradores
na área de mobilidade urbana", defende presidente da Ferrofrente


O presidente da Ferrofrente, o engenheiro José Manoel Ferreira Gonçalves, defende uma maior transparência em todo o processo, o que significa, para ele, “a sociedade ter acesso a todas as informações que envolvem a licitação”. O dirigente lamenta a “implantação de uma política neoliberal devastadora dos deveres e regulação do Estado”, deixando a sociedade totalmente à mercê dos interesses do mercado e do lucro. “Defendemos um Estado presente e cumpridor de suas responsabilidades sociais.”

Nesse sentido, ele cobra, de uma maneira geral, que a engenharia brasileira passe a ser mais respeitada, criando condições para que ela faça planejamentos e projetos executivos que levem em conta apenas o interesse da sociedade. “Precisamos parar de fazer “puxadinhos” ou improvisações. Temos uma engenharia que pode criar projetos integradores na área de mobilidade urbana”, exorta. E completa: “Estamos combatendo essa concepção de só pensar no lucro e não no interesse público. É absurdo mandarmos a população morar lá longe e depois a transportamos de qualquer jeito, sem dignidade. Quem pode mudar isso é a engenharia, enfrentando a realidade e até contrariando interesses, pois em primeiro lugar precisamos respeitar o direito coletivo.”

Gonçalves [foto ao lado] faz questão de esclarecer que a Ferrofrente é uma entidade social sem fins lucrativos e “que tem como objetivo defender o usuário de transporte de passageiros e de cargas”.

 

 

 

Rosângela Ribeiro Gil / Comunicação SEESP

A Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp) realiza nesta quinta-feira (9/11), às 18h30, a palestra “Grandes ferrovias do Brasil”, com o professor e engenheiro José Manoel Ferreira Gonçalves, no auditório da entidade, na capital paulista (Rua do Paraíso, 67, 2º andar). É necessária a confirmação de participação pelo e-mail Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.. A atividade é gratuita.

Foto: Lucio Bernardo Jr./Câmara dos Deputados

Gonçalves,  em audiência, criticou a falta de transparência na discussão
do modelo de concessão das ferrovias.

Também conselheiro da Confederação Nacional dos Trabalhadores Liberais Universitários Regulamentados (CNTU), Gonçalves tem sido uma liderança em defesa das ferrovias nacionais, cobrando transparência por parte do governo na discussão das concessões ferroviárias, bem como suas renovações. Em uma das muitas participações suas em eventos que discutem o modal, ele questionou: “Precisamos de regramentos claros, feitos à luz do dia, em que se pesem e se equilibrem essas forças (empresas, governo e usuários). Como renovar concessões onde os critérios são apenas produção e segurança e não se fala em momento algum em qualidade?”.

Cresce Brasil
O tema, inclusive, tem sido uma constante nas discussões do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), e também foi objeto de audiência da Frente Parlamentar Mista da Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento Nacional, em março último. Na ocasião, os participantes salientaram a necessidade de levantar a real situação das ferrovias brasileiras para evitar a perda de patrimônio construído ao longo de 160 anos.

A diretora da FNE, presente à reunião, Clarice Soraggi, também à frente da Federação das Associações dos Engenheiros Ferroviários (Faef), fez um diagnóstico do segmento ferroviário e chamou a atenção para a falta de investimentos, redução da malha operacional dos trilhos e abandono da mão de obra especializada. “Existe um corpo técnico muito forte de engenheiros, profissionais altamente qualificados. Com os desmandos dos governos em relação ao setor ferroviário, houve uma pulverização desse conhecimento. Daqui a pouco, todo esse conhecimento será perdido e leva-se tempo para formar uma nova geração de profissionais”, denunciou.

Soraggi lembrou ainda que desde os anos 1990 até hoje foram perdidos aproximadamente 16 mil quilômetros de ferrovias. Atualmente, a malha é formada por cerca de 20 mil quilômetros, dos quais apenas 15 mil estão em operação. 

 

Enquanto tramitava no Supremo Tribunal Federal (STF) uma Ação de Inconstitucionalidade (Adin) contra a Medida Provisória 752/2016 – que dispõe sobre as concessões de rodovias, aeroportos e ferrovias –, o texto foi aprovado, no último dia 3 de maio, pelo Senado Federal, com 48 votos favoráveis, 19 contrários e uma abstenção e seguiu à sanção presidencial.

A esperança de representantes da Frente pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente) e da Federação das Associações dos Engenheiros Ferroviários, que estiveram juntamente com a FNE em visita ao STF, é que o relator da Adin, ministro Dias Tóffoli, decida pela nulidade da MP e mande sustar os efeitos da lei, caso sancionada, para, minimamente, devolver o tema ao debate público. “O País merece mais tempo para um projeto sério e não pode ficar refém dos interesses exclusivos do concessionário que fecha ramais ferroviários sem qualquer critério justo”, diz o presidente da Ferrofrente, engenheiro José Manoel Ferreira Gonçalves.

A MP 752 (transformada pela Câmara em PLV 3/2017) estabelece as regras para o governo federal prorrogar ou realizar novas licitações de contratos de parceria entre governo e setor privado nos setores rodoviário, ferroviário e aeroportuário federais que fazem parte do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI).

Segundo a entidade, originalmente a prorrogação contratual não era direito líquido e certo da concessionária, uma vez que a União poderia considerar não ter interesse nisso. Ademais, alega que ao longo desse período “trechos ferroviários foram desativados e até extintos, resultando na redução da malha ferroviária ativa e na perda patrimonial substancial da União, tudo por causa dos interesses privados envolvidos na operação das infraestruturas”. Na sua visão, é indispensável a tramitação regular de um projeto de lei, “precedido de um diagnóstico das concessões ferroviárias e um novo marco legal do setor”.

O texto da MP, de acordo com as entidades, foi piorado na tramitação. “Foram reduzidas as exigências de cumprimento dos contratos pelas concessionárias que querem a sua prorrogação. Na prática, um prêmio para concessionárias que descumpriram as regras dos contratos, que poderão prorrogar as parcerias mesmo deixando de oferecer serviços de qualidade. Além disso, a Câmara deixou expressa a autorização para o governo doar bens móveis aos concessionários, basicamente os vagões e trilhos usados, que representam patrimônio público e serão doados sem qualquer custo para os empresários​.”

O advogado da Ferrofrente, Bruno Meirinho, explica que as normas são inconstitucionais: "Doação de bens sem a realização de avaliação e inventário é uma imoralidade. Esperamos que o STF suspenda a validade dessas regras."

O tom da visita a Dias Tóffoli foi a defesa da “volta forte das nossas ferrovias”, conforme relato do presidente da Ferrofrente: “O ministro dedicou mais de 20 minutos para o tema das ferrovias e se mostrou muito sensível sobre as observações feitas pelo grupo de entidades representativas do setor de transporte sobre trilhos. Perguntou detalhes importantes sobre as motivações e preocupações.” Com ele, estiveram o advogado da Frente e a representante da FNE, Clarice Maria de Aquino Soraggi.

Ameaças às ferrovias paulistas
O maior de todos os problemas no complexo assunto da renovação antecipada da malha ferroviária paulista foi deixado de lado, de acordo com a Ferrofrente.

A entidade tem alertado para as graves consequências que penalizarão ainda mais o setor e as cidades da região de Presidente Prudente, caso a lei seja sancionada. Seu presidente lamenta que o Congresso não tenha as posições oficiais tanto da própria Frente Parlamentar em Prol do Transporte Metroferroviário (Ftram) quanto da FerroFrente, na modificação do texto, e que os argumentos para aprová-la sejam incorretos.

Um exemplo das distorções no debate, segundo ele, está na suposição de que a antecipação colocará novamente os trilhos de Presidente Prudente em funcionamento. Ele explica que, “as concessionárias assumem apenas o direito de operar, e não a obrigação de pôr trens sobre trilho algum. Segundo, mesmo que venha a pôr, se entender que isso é favorável a seu caixa, o fará sem nenhuma condição de qualidade ou de segurança e pior, ficará a seu exclusivo alvitre todas as decisões quanto a isso, já que o modelo atual não garante o direito de passagem a outras operadoras”.

São Paulo já teve 4.500km de ferrovias e hoje conta com menos de 1.800km de trilhos em operação regular. Há demandas por serviços ferroviários em todas as regiões do Estado, mas, lamenta Gonçalves, 85% dos deslocamentos das cargas são concentrados em caminhões.

 

Comunicação SEESP
Reprodução editada de notícia publicada no site da FNE

 

 

 

 

Em audiência pública realizada na manhã do dia 29 de novembro último, na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados foi discutida a implantação do trem regional paulista para ligar São Paulo, Campinas e Americana, além da concessão em geral de ferrovias e seus prazos. Em documento enviado à Comissão, o presidente da CNTU e também da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), Murilo Pinheiro, salientou que a questão das ferrovias aparece com destaque nas ações das entidades, como o projeto “Cresce Brasil +Engenharia + Desenvolvimento”, da federação. “O tema também está entre as pautas da recém-lançada Frente Parlamentar Mista da Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento Nacional, que tem à frente o Deputado Federal Ronaldo Lessa”, informou. A liderança ainda destacou o movimento amplo, forte e democrático Engenharia Unida que reforçará esse debate sobre a necessidade do País contar com ferrovias pujantes, atendendo de forma satisfatória o transporte de passageiros e de carga.


Foto: Lucio Bernardo Jr./Câmara dos Deputados
José Manoel Ferrovias CNTU 
Gonçalves, na audiência, criticou a falta de transparência na discussão
do modelo de concessão das ferrovias.

 

O presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente) e conselheiro da CNTU, José Manoel Ferreira Gonçalves, participou da audiência, cobrando transparência por parte do governo na discussão das concessões ferroviárias, bem como suas renovações. “Precisamos de regramentos claros, feitos à luz do dia, em que se pese e se equilibre essas forças (empresas, governo e usuários)”, observou. E questionou: “Como renovar concessões onde os critérios são apenas produção e segurança e não se fala em momento algum em qualidade?”.

Para ele, a questão deve ser colocada na esfera de Estado, e não de governo. “O sistema como está montado cria o “dono” do trilho, um dono monopolista; mas o verdadeiro “dono” é a sociedade brasileira”, exortou. E completou: “O modelo atual dá uma forma particular ao que é público.”

Gonçalves se disse preocupado quando, ao invés de abrir um debate transparente com a sociedade, o governo edita uma medida provisória, e não um projeto de lei, antecipando concessões. “Cadê os editais, a concorrência? Jogamos no lixo a oportunidade de rediscutir esse modelo, mantendo o País 40 anos atrasado com relação às grandes ferrovias do mundo”, lamentou.

O presidente da Ferrofrente apresentou itens que poderiam nortear o debate sobre as ferrovias nacionais: modelo de concessões (prazos, níveis de serviço, modelo de remuneração); garantia ao direito de passagem; regras de funcionamento das agências reguladoras com papéis definidos e com menores possibilidades de neutralizar suas ações efetivas; e equilíbrio entre governo, empresa e usuários.

 

Rosângela Ribeiro Gil
Comunicação SEESP




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