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Do site Portogente*

O engenheiro da Prefeitura Municipalde Santos, Adilson Luiz Gonçalves, falou ao Esquenta WebSummit Portogente 2017 sobre as vantagens e desvantagens de regionalizar a gestão dos portos brasileiros, hoje muito centralizada na capital federal. Ele, que também desempenha a função de assessor técnico da secretaria municipal de Assuntos Portuários, Indústria e Comércio, diz que além de alterações organizacionais a administração dos portos precisa de mudanças de "usos e costumes, de conceito, de visão estratégica".

Regionalização dos portos é apenas uma mudança organizacional?
Adilson Luiz Gonçalves - Não. A regionalização envolve outros fatores, principalmente autonomia administrativa e financeira e maior participação de atores locais, que influem diretamente na competitividade dos portos. A centralização tende a desconsiderar potenciais e limitações regionais em nome de um 'equilíbrio' sistêmico muitas vezes definido por questões político-partidárias e não estratégicas. Portos regionais, com gestão profissional por metas, seguindo políticas estratégicas, mas sem a instabilidade de nomeações políticas e sazonalidade de governos, representam as melhores práticas da atualidade no mundo. Assim, não se trata apenas de uma mudança organizacional, mas de 'usos e costumes', de conceito, de visão estratégica.


Foto: reprodução do site Portogente
Adilson Luiz Gonçalves: "A regionalização envolve outros fatores, principalmente autonomia administrativa
e financeira e maior participação de atores locais."


A regionalização acelera ou retarda o processo de modernização e competitividade dos portos?
Tende a acelerar, na medida em que a gestão seja profissional e autônoma, inclusive para planejar investimentos e captar recursos no mercado nacional e internacional. É importante ressaltar, sobretudo no caso do Porto de Santos, que a regionalização não implica limitação de sua área de influência, pois sua hinterlândia continuará a ser ampla, indispensável principalmente para o agronegócio. A regionalização também tende a eliminar o protagonismo de conflitos político-partidários entre instâncias de governo ou de jurisdição sobre áreas, facilitando o planejamento e implantação de projetos de modernização, diversificação e expansão de atividades portuárias e correlatas.

Na visão de competitividade da cadeia logística, ao delegar competência aos municípios portuários, a regionalização favorece o alinhamento dos objetivos da administração dos portos com o setor produtivo?
O Porto de Santos, por exemplo, abrange três municípios: Cubatão, Guarujá e Santos. De maneira geral, simplesmente delegar aos municípios a administração dos portos seria regionalizar os problemas já existentes. O ideal é tornar a administração dos portos menos sujeita a ingerências políticas e mais antenada com os interesses estratégicos, de busca de ampliação de mercados, de expansão e diversificação da capacidade operacional. Os portos precisam de acessibilidade que garanta a plena realização de seu potencial operacional. Tal cenário demanda soluções logísticas que envolvem modais de transporte sujeitos a concessões governamentais, sujeitas a interesses nem sempre 'republicanos'. Também envolve a atração de investimentos e atividades fora das áreas de porto organizado, que podem ser logísticas ou industriais. Aliás, no caso específico do Porto de Santos, o estado de São Paulo é o mais industrializado do país. No entanto, os portos de Santos e São Sebastião operam majoritariamente com granéis sólidos e líquidos. Ainda falando em logística, o chamado Custo Brasil envolve fretes. Existem áreas próximas ao Porto de Santos que podem ser utilizadas para implantar indústrias, reduzindo esses custos, inclusive permitindo o incremento de um modal de transporte ainda insipiente na região: o hidroviário. É certo que já existe o parque industrial de Cubatão. No entanto, ele é limitado à área química, siderúrgica e de fertilizantes. O ideal seria atrair indústrias de baixo impacto ambiental e alta e inovadora tecnologia, voltada principalmente para a exportação. Não seriam indústrias para competir com as indústrias paulistas, mas novas atividades que, além de potencializarem competitividade no mercado internacional, também contribuiriam para o desenvolvimento tecnológico regional, estadual e federal. O mesmo vale quanto à empregabilidade, pois existem várias Instituições de Ensino Superior e profissionalizante na região que poderiam formar e aprimorar profissionais de alto nível, com remunerações atrativas. Nesse sentido, a regionalização, de fato, contribuiria para o alinhamento de interesses entre os portos e os setores produtivos. De certa forma, isso ocorria quando os Conselhos de Autoridade Portuária eram deliberativos (Lei 8.630/1993), com a participação dos 4 (quatro) blocos representativos (governos, operadores, trabalhados e usuários do porto). No entanto, faltava a participação do setor produtivo. A Lei 12.815/2013, nesse sentido, foi um lamentável retrocesso.


* Jornalista Bruno Merlin/Portogente

 

 

O Porto de Santos, no litoral de São Paulo, abriga mais de 4.200 estivadores. O trabalho realizado por essa categoria no cais santista foi objeto de estudo de Thiago Pereira de Barros, mestre em Geografia pela Faculdade de Ciências e Tecnologia da Unesp de Presidente Prudente. A pesquisa teve apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp).

Barros acredita que o sistema portuário nacional apresenta uma complexidade, “no que tange a sua dinâmica e funcionalidade”, que implica diretamente nos trabalhadores portuários. Segundo dados do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese), no ano de 2013 o Brasil registrava 15.820 estivadores. A pesquisa tomou como recorte o processo de modernização dos portos brasileiros, de forma específica com relação aos estivadores que atuam no Porto de Santos, entre os anos de 1980 até os dias atuais.  

O pesquisador buscou dados documentais e bibliográficos que tratavam das consequências desses trabalhadores e entrevistou estivadores, lideranças sindicais e representantes portuários da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e da Secretaria de Assuntos Portuários do município de Santos, entre outros. “Também presenciei a cerimônia de passagem dos estivadores cadastrados para o registro, conheci alguns pontos de escalação ao trabalho e entrei algumas vezes no Porto de Santos”, o que possibilitou o estudioso a compreender as particularidades que envolvem o trabalho no Porto, em especial aos assuntos relacionados aos estivadores.

Durante seus estudos, Barros participou ainda de um intercâmbio no exterior, na Universidade Nacional da Colômbia, onde teve contato com trabalhadores portuários da América Latina e com as dificuldades impostas para estes trabalhadores frente ao processo de modernização dos portos.

Precarização do trabalho
Em seu estudo, o pesquisador fala sobre os tipos de transformações que ocorreram na questão da gestão, produção e controle do trabalho portuário.

Na gestão portuária, Barros identifica que o planejamento e a política setorial estão envolvidas atualmente com uma diversidade de instituições que “atuam e interferem na dinâmica do setor portuário”. São elas: Ministério da Saúde (por meio da Anvisa e da Autoridade Sanitária), Ministério da Defesa (Marinha e a Autoridade Marítima), Ministério dos Transportes (Antaq, Secretaria Especial dos Portos e Conselho de Autoridade Portuária), Ministério da Fazenda (Receita Federal e Autoridade Aduaneira), Ministério do Meio Ambiente (Ibama, Autoridade Ambiental) e a Autoridade Portuária.

Ele explica que com a Lei 8.630/1993 o modelo de organização dos portos adotado no país foi o landlord port, que significa que “a propriedade da terra  e os investimentos em infraestrutura são de responsabilidade do setor público”, porém a operação portuária, é realizada pela esfera privada. “Nesta situação, várias características do porto deixaram de ter participação do Estado e passaram para a iniciativa privada”. 

Nos dias de hoje, com o processo de modernização dos portos, foram inseridas outras instituições que são responsáveis pelo controle da mão de obra nos portos nacionais como, o Órgão de Gestão de Mão de Obra (Ogmo) que controla o rodízio dos trabalhadores, a remuneração, o cumprimento das normas, a segurança e a saúde; e os Operadores Portuários: empresas privadas que realizam o embarque e o desembarque das cargas.

“Neste cenário, as instituições passaram a fazer algumas das atividades que os sindicatos dos trabalhadores exerciam, alterando o processo anterior e trazendo outras formas de controle e subordinação destes trabalhadores”, reforça.

Na produção portuária nacional, a modernização dos portos trouxe mudanças em termos de desregulamentação, privatização e liberalização, assim como na logística por meio da conteinerização das cargas, que demandou a introdução de novas tecnologias na movimentação dos portos nacionais.

Na avaliação do pesquisador, os resultados evidenciaram que houve aumento das áreas entregues a iniciativa privada; a perda do poder sindical (fragilização e fragmentação da categoria); alteração na forma de organização e distribuição do trabalho (notadamente a expressiva perda em termos de salários e quantidade de emprego); introdução de novas tecnologias; multifuncionalidade entre os trabalhadores portuários (reduzindo o quadro de trabalhadores, aumento da produção, mas com ampliação da exploração dos trabalhadores a favor dos lucros das empresas); precarização do trabalhador e implicações à saúde.

Para o professor e orientador da pesquisa, Marcelo Dornelis Carvalhal, da coordenadoria do curso de Geografia da Unesp de Ourinhos, em uma conjuntura marcada por profundas reformas trabalhistas e sindicais, sem que os trabalhadores sejam chamados à participação, a perspectiva da pesquisa investiga a diversidade de contratações no âmbito portuário e a compreensão de que tais trabalhadores são sujeitos de sua história, adaptando-se, por meio das formas de resistência, às ofensivas patronais.  

Marco regulatório
As novas regras que regem o setor portuário desde 2013, trouxe mudanças em relação à forma de exploração dos portos, afetando as instalações, administração, operação e trabalho portuário.

Pela nova lei, os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado um órgão gestor de mão de obra (OGMO) que será responsável por administrar o fornecimento do trabalhador portuário com vínculo empregatício permanente e do trabalhador portuário avulso.

O gestor responsável deverá estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso, além de arrecadar e repassar aos beneficiários os valores devidos pelos operadores portuários: remuneração desse trabalhador e os encargos fiscais, sociais e previdenciários.

As seis categorias de trabalhadores portuários avulsos, entre eles o estivador, somente podem exercer a profissão se forem registrados/cadastrados no OGMO. No porto organizado, se o operador portuário necessitar de mão de obra avulsa deverá requisitar ao OGMO.

Estivador
O estivador é o trabalhador que exerce funções abordo dos navios. Entre algumas das suas atividades, ele pode atuar como contramestre-geral ou do navio, o que seria a maior autoridade da estiva a bordo; contramestre de terno ou de porão, aquele que dirige e orienta o serviço de estiva em cada porão de acordo com instruções; sinaleiro ou “portaló”, aquele que orienta o trabalho dos operadores de aparelho de guindar; e guincheiro, trabalhador habilitado a operar guindaste ou o motorista, que dirige o veículo quando esta é embarcada ou desembarcada.

 

Publicado por Rosângela Ribeiro Gil
Comunicação SEESP
Texto de Maristela Garmes/Unesp Agência de Notícias (UnAN)

 

 

 

 

 

Os trabalhadores avulsos da capatazia no Porto de Santos, no litoral de São Paulo, seguem de braços cruzados, sem nenhum sinal de que as empresas voltarão a negociar as reivindicações. Os funcionários, em greve desde o dia 1º de novembro, são contra a vinculação de trabalhadores por duas empresas do Porto, a ADM e a Louis Dreyfus.


Foto: Divulgação Sintraport
greve-portuarios-divulga-sintraportAssembleia dos trabalhadores avulsos do Porto de Santos


São 1.600 avulsos no corredor de exportação em greve. Segundo o Sindicato dos Operários e Trabalhadores Portuários em Geral nas Administrações dos Portos e Terminais Privativos e Retroportos (Sintraport), os embarques de cargas a granel sólidas que chegam ao Porto em vagões estão parados.

O presidente do Sindicato, Claudiomiro Machado (Miro), informa que a empresa ADM quer fazer a vinculação (contratação pela CLT) de 170 funcionários, o que prejudicaria os trabalhadores avulsos que atuam em sistema de rodízio. "As empresas oferecem um salário muito inferior. São R$ 1.400,00 contra R$ 3.500,00, que é a média", disse à Agência Sindical.

A paralisação do embarque está causando filas na área do Porto. "São dois navios parados no Porto e vários vagões de trens que ainda não foram descarregados. Tudo por causa da intransigência das empresas", afirma Miro.

A intransigência foi demonstrada em audiência de instrução e conciliação, no Tribunal Regional do Trabalho (TRT-SP), na tarde de quinta-feira (10/11). De acordo com o sindicato, durante a audiência, as empresas não deram nenhum sinal de aceitar negociar com os trabalhadores nem mesmo os ganhos dos vinculados. Em assembleia, os trabalhadores mantiveram a continuidade da paralisação.


Benefícios
A ADM alega que a vinculação possibilita o oferecimento de benefícios trabalhistas, como plano de carreira, Programa de Participação nos Resultados (PPR), previdência privada e incentivo educacional custeado em parte pela empresa. Porém, Claudiomiro rebate: "Todos esses benefícios os trabalhadores já têm pelo Ogmo (Órgão Gestor de Mão de obra). Essas empresas querem mesmo é rebaixar salários".


Fonte: Agência Sindical






O incêndio que atingiu, no dia 14 de janeiro, 20 contêineres refrigerados que armazenavam produtos químicos no pátio alfandegado da Localfrio, na margem esquerda do porto de Santos, em Guarujá, não alcançou as proporções daquele que ocorreu na margem direita, no Distrito Industrial da Alemoa, em abril de 2015, mas serviu para deixar mais uma vez à mostra a flagrante falta de infraestrutura do País em quase todos os segmentos. Se um incêndio de pequenas proporções provocou tantos transtornos, é de se imaginar o que ocorreria num acidente de grandes proporções.   

Seja como for, os dois incêndios mostram a situação de calamidade pública que a Baixada Santista pode chegar, se vier a ocorrer um acidente de grandes proporções no porto, seja incêndio ou vazamento. Se o principal porto do País opera em condições tão precárias, sem plano de emergência que mereça a confiança da população, não se pode esperar que os demais portos brasileiros possam oferecer melhores condições.

 Por enquanto, o Corpo de Bombeiros faz o monitoramento do local, enquanto especialistas da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) preparam o trabalho de auditoria sobre as causas do acidente. Um laudo parcial da Localfrio está prometido para 30 dias, a contar de 17 de janeiro.

Até o momento, as causas do acidente não foram divulgadas. De qualquer modo, levando em conta a orientação dada pela Cetesb para que a Localfrio venha a segregar resíduos de dicloro que não queimaram e a sua cobertura para evitar o contato com águas da chuva, o que poderia desencadear nova reação química, provocando emissão de fumaça e, obviamente, transtornos à população, isso pode indicar que, em tese, os procedimentos não teriam sido os mais adequados.

Diante disso, o sentimento que fica é de impotência diante da inevitabilidade dos fatos. Mesmo que a auditoria aponte as causas e possíveis culpados, não se acredita que as autoridades venham a criar condições para um enfrentamento mais rápido diante de situações críticas. Também não se sabe até agora que as punições e multas aplicadas em casos anteriores tenham resultado em efetivas medidas de segurança e para melhorar a qualidade de vida da população. Assim, o mais provável é que, em semanas, o recente desastre caia no esquecimento e as prometidas medidas reparadoras também. Até quando a população terá de conviver com tamanha insegurança?

 

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Apesar da crise global e das consequências de uma orientação equivocada que, a partir de 2003, passou a misturar política com comércio exterior, prejudicando a colocação de produtos manufaturados nos EUA, o maior mercado do planeta, o porto de Santos continua a bater recordes: em 12 anos, praticamente, dobrou sua movimentação de cargas, em função da exportação de commodities, especialmente soja (grãos e farelo), açúcar, milho, álcool e café em grãos. Se não tivesse havido tamanha retração nas vendas de manufaturados e o parque industrial brasileiro continuasse a produzir em ritmo crescente ou ao menos nos níveis anteriores, o País hoje não estaria mergulhado em recessão. Pelo contrário. Seria um oásis que atrairia investimentos do mundo inteiro.

Nesse quadro, o porto de Santos, com certeza, estaria a enfrentar maiores problemas em sua logística em razão de sua infraestrutura deficiente, pois a movimentação de cargas seria ainda maior, mas, convenhamos, é melhor suportar as dores do crescimento do que conviver com facilidades no escoamento trazidas por um período recessivo em que pouco se vende e pouco se compra. 

Seja como for, os números de 2015 divulgados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) apresentaram desempenho acima do esperado, com 119,9 milhões de toneladas passando pelo complexo santista, um aumento de 100% em relação a 2003, quando foram movimentadas 60,1 milhões de toneladas. A marca alcançada é 7,9% superior em comparação com 2014, quando saíram e entraram 111,1 milhões de toneladas pelos terminais santistas.

Obviamente, as commodities foram responsáveis por esse crescimento, o que significa que, nos últimos anos, o País, em vez de se afirmar como nação industrializada, voltou ao estágio de exportadora de matérias-primas, tal como era nos séculos 18 e 19. O açúcar, que sai em contêineres, em sacas e solto, foi a carga mais movimentada, atingindo 18,1 milhões de toneladas, marca 5,3% superior à de 2014. Os principais mercados foram China, Bangladesh e Índia.

Os embarques de soja chegaram a 17,7 milhões de toneladas, crescendo 7,9% em relação ao ano anterior, com vendas principalmente para a China, Tailândia e Coreia do Sul. Café em grãos registrou crescimento de 6,3%, atingindo a marca de 1,6 milhão de toneladas, seguindo para EUA, Alemanha e Itália. Essas três foram as cargas mais movimentadas em valor. O crescimento mais significativo, porém, foi o do milho, que registrou aumento de 76%: 15,7 milhões de toneladas contra 8,9 milhões em 2014.

Em contrapartida, as importações registraram queda de 6,4%: 32,2 milhões de toneladas desembarcadas em 2015 contra 34,5 milhões em 2014. No total, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a participação do porto de Santos no comércio internacional do País foi de 27,3%, com US$ 99 bilhões. Em 2014, essa participação foi menor (25,6%), mas o volume de vendas maior (US$ 116,1 bilhões).

 

 

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

 

Em menos de um ano, acontece um novo incêndio de grandes proporções em terminais de armazenamento no Porto de Santos (litoral de São Paulo). Dessa vez foi na margem esquerda do maior complexo portuário da América Latina, na cidade de Guarujá. Em 14 de janeiro último, o fogo atingiu mais de 50 contêineres com produtos químicos os mais diversos no terminal Localfrio. Em abril de 2015, o fogo destruiu seis tanques de armazenamento de álcool anidro e gasolina da empresa Ultracargo.

A situação exige atenção redobrada e um debate aprofundado sobre as atividades no porto e o resguardo da população da região, analisa o presidente da Delegacia Sindical do SEESP na Baixada Santista, Newton Guenaga Filho. Para ele, não são apenas esses dois acidentes que devem chamar a atenção. E explica: “Devemos ampliar a nossa visão e considerar, em termos de incêndio, os ocorridos nos armazéns de açúcar. Alguma coisa está acontecendo no maior porto da América Latina. A segurança é um dos fatores a serem considerados.”


Foto: Beatriz Arruda/SEESP
Guenaga foto Bia editada 
A prevenção é a melhor forma de se evitar acidentes como os que
estão ocorrendo no Porto de Santos, defende Guenaga 


Guenaga ressalta que a medida mais correta é sempre a prevenção, que, segundo ele, começa com o projeto de instalação, a devida execução, depois a fiscalização, manutenção e aprimoramento das medidas mitigadoras preventivas, porque a prevenção sempre evolui com a tecnologia. “E nada disso dispensa o plano de emergência.”

Diante de tantas ocorrências, Guenaga defende a formação de uma “força-tarefa” envolvendo órgãos federais, estaduais, municipais para fiscalização e eventual intervenção em cada armazenamento existente no porto, “mas para que isso aconteça precisa existir vontade política para mexer nesse vespeiro”.

O dirigente observa que quando a engenharia de segurança está presente e é aplicada em todas as fases do empreendimento (projeto, execução, ampliação, operação, manutenção e fiscalização) os riscos de acidentes são afastados cada vez mais. “A palavra-chave é se antecipar aos riscos e corrigi-los no seu nascedouro, na sua origem”, ensina.


 

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP









Milton Lourenco 2016 editadaQuase um ano depois do incêndio que atingiu os tanques do terminal da Ultracargo, na margem direita do porto de Santos, e em meio aos transtornos provocados pelo recente incêndio no terminal alfandegado da Localfrio, na margem esquerda, em Guarujá, ainda não se tem uma definição quanto a um novo acesso viário ao complexo marítimo. Como se sabe, o incêndio, ocorrido entre 2 e 10 de abril de 2015, provocou a interrupção das atividades em outros terminais e do tráfego de caminhões, além de problemas ao tráfego urbano e às demais operações portuárias bem como prejuízos ambientais incalculáveis com a contaminação das águas e a morte de milhares de peixes, afetando a vida de mais de 200 famílias que viviam da pesca artesanal.

Mal projetado, o Distrito Industrial da Alemoa continua a ser servido apenas pelo Viaduto da Alemoa e pela Avenida Augusto Barata, também conhecida como Retão da Alemoa, que constituem o único acesso rodoviário da margem direita. Ou seja, se vier a ocorrer sinistro semelhante ou mesmo em proporções menores naquela área, esse acesso ficará bloqueado, causando incalculáveis prejuízos a todas as operações portuárias.
Em outras palavras: se algum efeito positivo aquele desastre gerou foi o de deixar clara a necessidade urgente de se construir uma rota de fuga, que seria usada em caso de acidentes em terminais especializados em operações com granéis líquidos ou desastres naturais.

O incêndio também deixou à mostra como o Brasil está despreparado para enfrentar desastres não só naturais como aqueles causados pela incompetência humana, como ficou claro com o recente vazamento na barragem da Samarco, em Mariana-MG. Por ocasião do incêndio da Ultracargo, todo líquido gerador de espuma utilizado para combater as chamas, estocado no País, esgotou-se, o que significa que, se por aqueles dias outro incêndio tivesse ocorrido, não haveria produto para atender às necessidades.

Seja como for, algumas reuniões entre empresas e autoridades têm sido realizadas e sugestões apresentadas, como a instalação de hidrantes públicos no Distrito Industrial da Alemoa para facilitar o combate inicial ao fogo e um projeto para garantir o abastecimento de tanques com água do mar. Mas, a se levar em conta os primeiros desdobramentos do recente incêndio na Localfrio, a população da Baixada Santista tem razões de sobra para viver dias de desassossego.

O que se espera é que as autoridades não se limitem a criar apenas um comitê permanente de crise, que funciona mais como uma tentativa de apresentar satisfações à imprensa e à população, mas passem a adotar medidas mais concretas para garantir a segurança dos terminais e de seus funcionários e daqueles moram na Baixada Santista.

 

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Em dezembro último, foi assinado contrato entre a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Universidade de São Paulo (USP), a Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica (FCTH) e a Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE) para desenvolvimento de uma série de estudos multidisciplinares com intuito de avaliar as possibilidades técnico-econômicas de ampliação sustentável das atividades do Porto de Santos, sem perder de vista os impactos ambientais sobre as praias adjacentes. Os estudos serão conduzidos pela Escola Politécnica da universidade.

O setor portuário brasileiro apresenta um cenário de crescimento da movimentação de mercadorias. Deste modo, a demanda por navios maiores é crescente, em virtude da maior competitividade proporcionada por menores custos de frete. Isto faz com que sejam necessárias maiores profundidades e larguras, tanto no canal de acesso como nos berços de atracação, devido às dimensões destas embarcações serem superiores às atuais.


Foto: Codesp
Porto de Santos Codesp 
Engenharia da USP estudará expansão das atividades do maior
porto do País sem agressão ao meio ambiente

 

Nesse sentido, obras de intervenções são necessárias, tais como dragagens, construção de estruturas de abrigo e direcionamento de correntes, entre outras. Obras de engenharia como essas sempre causam algum tipo de consequência sobre o meio natural em seu entorno. Desta forma, para o estudo detalhado destas intervenções faz-se necessária a utilização das ferramentas mais avançadas de que a engenharia dispõe atualmente, onde se aplica o uso integrado dos modelos físicos e computacionais, os chamados modelos híbridos.

No caso de Santos, vários problemas surgem em conjunto, o que não é surpreendente, por se tratar de um cenário tão complexo, envolvendo o maior porto do País. Por exemplo, o alargamento do canal de acesso ao porto em seu trecho 1 para 220 metros levantou questões sobre a influência desta intervenção na erosão na Ponta da Praia e sobre a necessidade de se manter tal largura. Sobre este assunto, o Ministério Público solicitou à Codesp que verificasse se a largura de 170 metros não seria suficiente para garantir às maiores embarcações previstas um acesso seguro ao porto, trazendo como benefício uma mitigação do processo erosivo nas praias adjacentes.

Outro assunto em grande destaque é a questão do aprofundamento do canal de acesso de Santos para a cota -17 m, de tal forma a permitir a entrada de navios de maior calado. Neste caso, a questão principal é quais são os tipos de intervenção necessários para atingir este objetivo, e quais seriam suas consequências em áreas adjacentes. Além disso, caso esta meta não possa ser atingida, o estudo deve definir qual seria o limite de capacidade operacional do porto, até onde ele poderia se expandir e de que forma.

Modelos físicos e estudos
Neste âmbito, a FCTH, entidade de apoio ao Departamento de Engenharia Hidráulica e Ambiental da Escola Politécnica da USP, ficou responsável pelo desenvolvimento dos estudos em modelos físicos e computacionais que vão permitir uma avaliação técnica das possibilidades de intervenções no canal de acesso ao Porto de Santos, e alternativas para redução da erosão nas praias de Santos.

Para isto serão construídos três modelos físicos em escala reduzida e um modelo computacional de todo estuário santista, estando previstos os seguintes estudos: (1) verificação do impacto referente à redução da largura de 220 metros para 170 metros no trecho 1, tanto do ponto de vista da navegação, quanto das consequências nas áreas adjacentes, com aplicação de modelo computacional para verificação da questão da movimentação de sedimentos e influência no transporte litorâneo, e modelo físico para avaliação das condições de manobrabilidade de embarcações no trecho; (2) verificação da possibilidade de aumento da profundidade de todo o canal para a cota -17m, possibilitando assim a entrada de navios de maiores calados, propondo-se planos de dragagem, indicações de possíveis obras fixas necessárias para sua consolidação (guias-correntes), além de avaliação das condições de amarração e manobra das embarcações; e (3) avaliação dos efeitos morfológicos nas áreas adjacentes ao porto, sugerindo-se o indicativo de eventuais medidas mitigadoras e compensatórias em todos os cenários estudados, inclusive o cenário atual do porto.

Acompanhe, a seguir, vídeo com entrada de navio no porto santista:


 

Edição Rosângela Ribeiro Gil
Informações da Assessoria da Poli-USP











O presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o engenheiro José Alex Botelho de Oliva recebe, em café da manhã, nesta sexta-feira (11/12), os engenheiros da empresa para comemorar o dia da categoria. Como destaque ao trabalho dos engenheiros no Porto de Santos, está sendo homenageado o primeiro presidente da companhia, o engenheiro Sérgio da Costa Matte. Diretores do SEESP, também funcionários da empresa, prestigiarão o evento, quando apresentarão o projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”.

O engenheiro civil Oliva assumiu a presidência da estatal em 9 de novembro último. Ele é mestre em engenharia de transporte e logística e oceânica, exerceu as funções de secretário de Fomento no ministério dos Transportes e superintendente de Navegação Interior da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), é professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e com experiência na atividade privada.

Oliva assume com o compromisso de fazer o Porto de Santos mais competitivo globalmente. Nessa linha, tem como metas a maior profundidade para navegação, atração de investimentos privados em infraestrutura e tecnologia, bem como desenvolver um programa avançado para aprimoramento dos recursos humanos. O gesto do café da manhã dos engenheiros da Codesp prenuncia um Sistema de Gestão orientado para resultados.



Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP








 

MILTONDIAS 2A proposta que o Mercosul deverá apresentar à União Europeia (UE) na última semana de novembro de 2015 constitui um passo decisivo para o futuro do próprio bloco, que, 24 anos depois de sua criação, mantém-se num estágio de inércia que só o tem desgastado como união aduaneira, sem conseguir definir uma agenda comum de atuação.

Desde o ano 2000, Mercosul e UE discutem um acordo de livre-comércio, esbarrando em dificuldades, como a redução de tarifas de importação e incompatibilidades nas normas sanitárias e industriais. Mas, agora, o acordo se tornou ainda mais importante para os dois blocos, em razão do recente tratado comercial firmado entre os Estados Unidos e mais onze países da costa do Pacífico, a chamada Parceria Transpacífico (TPP).

Se chegar finalmente a um acordo com a UE, o Mercosul dará uma demonstração clara da vontade de seus membros de se integrarem no mundo, saindo do isolamento em que se encontram. Se as negociações malograrem, com certeza, o Mercosul estará condenado a aderir às imposições que no futuro a UE e os demais mega-acordos haverão de formular, sem poder participar de maiores discussões.

Até porque, em breve, a UE deverá chegar a um acordo também com os EUA, formando a chamada Parceria Transatlântica (TTIP), apesar dos protestos que se sucedem especialmente na Europa contra o que já é chamado de “mercado único”. Como se sabe, as tarifas entre EUA e UE já são bastante baixas e, se sair, esse acordo haverá de configurar as modalidades do futuro comercial do mundo. Como nesse acordo estarão incluídos os principais competidores na área do agronegócio de Brasil e Argentina, ou seja, Estados Unidos, Canadá, Austrália e Nova Zelândia, para o Mercosul restará uma posição subalterna e a perda de mercados tradicionais.

Hoje, a América Latina está dividida por diferentes visões políticas, econômicas e sociais, o que tem impedido o continente de encontrar um projeto de desenvolvimento próprio, como mostra a adesão de Chile, Peru e México à TPP. E o governo brasileiro tem grande parcela de culpa nessa situação, já que ficou, nos últimos anos, sem investir na política externa e só o fez agora simplesmente por falta de alternativa. Ou seja, com o Mercosul parado no tempo – e o Brasil representa 70% do Produto Interno Bruto (PIB) do bloco –, o espaço perdido foi ocupado por outras nações e blocos.

Em outras palavras: o Brasil e o Mercosul necessitam de mais mercado, o que só será possível com a formalização de novos acordos, tornando ainda mais vital a reaproximação com os EUA empreendida pelo atual governo brasileiro. Afinal, formalizada, mesmo sem a China, a TTIP vai abarcar 75% do comércio de bens no planeta.

 

 

* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Milton Lourenço 2015 editadaCom o baixo crescimento da economia previsto até 2018, não há muitas esperanças de que as obras projetadas para o Porto de Santos e a Baixada Santista saiam do papel tão cedo. Entre essas, estão as obras viárias previstas para a entrada de Santos que são fundamentais para garantir o escoamento de cargas e, por consequência, vitais para o desenvolvimento do País.

A estimativa inicial é que essas obras custem R$ 700 milhões, valor que seria dividido entre União, Estado e Município. Mas, até agora, só a Prefeitura garantiu um empréstimo de R$ 269 milhões pela Caixa Econômica Federal (CEF) a ser pago em 21 anos. Não se sabe se a parte que cabe ao governo federal será cortada ou suspensa, a propósito de contribuir para o reequilíbrio das contas públicas.

A par dessas obras, há previstas mais duas intervenções que ajudariam a melhorar a circulação de veículos na região: o túnel que ligaria as zonas Noroeste e Leste e o teleférico que conectaria os morros à parte baixa da cidade. Esta última obra tem um custeio avaliado em R$ 240 milhões, dependendo igualmente de financiamento público.

Se essas obras podem ser adiadas sine die, é de se imaginar que a polêmica obra de construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá corra o risco de ser remetida para as calendas gregas. E o pior é que já foram gastos R$ 57 milhões só em projetos e estudos de viabilidade e de impacto ambiental.

Não é só. Os serviços de dragagem no canal do estuário foram interrompidos em dezembro de 2013 e, desde então, só retomados em caráter de emergência. Seja como for, esses serviços, bem como as novas concessões de terminais, contribuíram para ampliar a capacidade operacional do Porto, mas, obviamente, também ajudaram indiretamente a aumentar os gargalos entre as áreas internas do cais e as rodovias dos Imigrantes, Anchieta e Cônego Domenico Rangoni, o que só novas obras viárias ajudariam a desbloquear.

Por falta de recursos, também as obras das avenidas perimetrais nas margens direita e esquerda do Porto não têm avançado de acordo com o cronograma. Com isso, a construção do Mergulhão, passagem subterrânea no centro de Santos, também não sai da gaveta, o que impede a implantação do Porto Valongo, projeto que prevê a revitalização dos antigos armazéns 1 a 8 com a construção de complexo turístico, náutico, cultural e empresarial, com terminal de cruzeiros, marina pública, base oceanográfica, escritórios, restaurantes e terminal de transporte aquaviário.

Por enquanto, a única grande obra que se pode esperar para 2016 é a do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que sai da Ponte dos Barreiros, em São Vicente, seguindo até o terminal na Avenida Conselheiro Nébias, em Santos. O segundo trecho do sistema irá até o centro histórico no Valongo, mas não há prazo de conclusão confiável. Até porque sempre podem aparecer novos embargos judiciais.



* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)









Um grupo de funcionários do Terminal Ecoporto, que faz uma greve com duração de 24 horas, protesta nas proximidades do Porto de Santos, litoral paulista. A manifestação é contra as demissões de 210 trabalhadores, anunciadas pela empresa nos dois últimos dias.

Os manifestantes chegaram a bloquear, mais cedo, o acesso ao Porto. Por volta das 8h, o trânsito estava parcialmente liberado na Avenida Portuária. Segundo a concessionária Ecovias, o protesto provoca congestionamento na chegada à cidade, pela Rodovia Anchieta, entre os quilômetros 59 e 61.

Francisco Nogueira, presidente do Sindicato dos Empregados Terrestres em Transportes Aquaviários e Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Settaport), disse que a Ecoporto vem demitindo funcionários desde janeiro. Para ele, o objetivo é cortar o efetivo em 50%. No total, a empresa tem 1,2 mil empregados.

“Isso não vai refletir só na economia do Porto, mas também na [economia da] região, no comércio, são mais de 500 pais de famílias. Essas demissões vão afetar muito a Baixada Santista”, declarou. Francisco estima que a adesão chega a 70% dos empregados. Ele reclama da maneira arbitrária como foram feitas as demissões: via telegrama.

“O sindicato propôs negociar qualquer tipo de acordo para evitar essas demissões, uma suspensão do contrato, uma readequação de turno ou até mesmo uma redução nos salários, para que a empresa ganhasse um pouco mais de tempo, conseguisse clientes novos e evitasse essas demissões. Em nenhum momento, a empresa sinalizou vontade de negociar nesse sentido”, disse ele.

Em contato com a Agência Brasil, a assessoria de imprensa da Ecoporto informou que enviará uma nota em breve.


 

Imprensa SEESP
Informação da Agência Brasil







O Ministério Público Federal em Santos recorreu ao Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3), por meio de um agravo de instrumento, para evitar que persista e aumente a erosão constatada nas praias do Embaré, Aparecida e na Ponta da Praia causada pela dragagem de aprofundamento e alargamento do canal do Porto de Santos. O recurso pede a antecipação de tutela da ação civil pública ajuizada pelo MPF, destacando que a redução imediata da largura do canal a ser dragado permite manter o fluxo de navios maiores que utilizam o Porto e, ao mesmo tempo, evitar o agravamento da erosão. A liminar foi negada em primeira instância.

Danos
As dragagens modificaram o canal do Porto, tornando-o mais profundo e muito mais largo, provocando a entrada de correntes e ondas maiores e mais velozes pelo canal de navegação, que impactam as praias, causando sua rápida erosão. Nova dragagem de manutenção do alargamento, iniciada em junho deste ano, está em andamento e o agravamento dos danos nas três praias já foi percebido pela população, fato que inclusive ensejou a elaboração de abaixo-assinado.

A erosão provocou perda de significativa faixa de areia das praias após o ano de 2010, quando iniciou o processo de dragagem para aprofundamento e alargamento do canal do Porto de Santos.

A perda de faixa de areia já provocou o afloramento de tubulações de água e energia que estavam sob a areia da praia, além de danos que obrigaram o município a retirar equipamentos públicos que estavam há décadas no local, como torre de iluminação, e, também, a bloquear o acesso de escadas à praia, bem como aumentar a mureta e adicionar proteção de pedras.

Embasada em informações do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) apresentado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e em pareceres do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), além de estudos feitos por analistas periciais do MPF, a ação ajuizada pelo procurador da República Antonio José Donizetti Molina Daloia busca determinar a adequação da largura máxima da entrada do Canal do Porto (Trecho I) de 220 para 170 metros, para possibilitar a diminuição da velocidade das correntes e da força das ondas no local. Os estudos comprovam que a adequação da entrada do Canal do Porto não prejudica o fluxo de navios do terminal, visto que a largura de 170 metros permite a passagem de navios conteineiros pós-panamax e de navios petroleiros, os maiores que trafegam pelo Porto de Santos. Além disso, norma da Marinha proíbe o cruzamento de navios nesse trecho do canal, sendo, portanto, desnecessário manter o alargamento nessa parte.

O MPF sustenta que é urgente a redução da largura da dragagem do canal, pois caso contrário os danos já verificados após 2010 se agravarão cada vez mais, conforme indicam os estudos técnicos apresentados nos autos.

 

 

Fonte: Assessoria do MPF em Santos









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