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Em audiência pública realizada na manhã do dia 29 de novembro último, na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados foi discutida a implantação do trem regional paulista para ligar São Paulo, Campinas e Americana, além da concessão em geral de ferrovias e seus prazos. Em documento enviado à Comissão, o presidente da CNTU e também da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), Murilo Pinheiro, salientou que a questão das ferrovias aparece com destaque nas ações das entidades, como o projeto “Cresce Brasil +Engenharia + Desenvolvimento”, da federação. “O tema também está entre as pautas da recém-lançada Frente Parlamentar Mista da Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento Nacional, que tem à frente o Deputado Federal Ronaldo Lessa”, informou. A liderança ainda destacou o movimento amplo, forte e democrático Engenharia Unida que reforçará esse debate sobre a necessidade do País contar com ferrovias pujantes, atendendo de forma satisfatória o transporte de passageiros e de carga.


Foto: Lucio Bernardo Jr./Câmara dos Deputados
José Manoel Ferrovias CNTU 
Gonçalves, na audiência, criticou a falta de transparência na discussão
do modelo de concessão das ferrovias.

 

O presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente) e conselheiro da CNTU, José Manoel Ferreira Gonçalves, participou da audiência, cobrando transparência por parte do governo na discussão das concessões ferroviárias, bem como suas renovações. “Precisamos de regramentos claros, feitos à luz do dia, em que se pese e se equilibre essas forças (empresas, governo e usuários)”, observou. E questionou: “Como renovar concessões onde os critérios são apenas produção e segurança e não se fala em momento algum em qualidade?”.

Para ele, a questão deve ser colocada na esfera de Estado, e não de governo. “O sistema como está montado cria o “dono” do trilho, um dono monopolista; mas o verdadeiro “dono” é a sociedade brasileira”, exortou. E completou: “O modelo atual dá uma forma particular ao que é público.”

Gonçalves se disse preocupado quando, ao invés de abrir um debate transparente com a sociedade, o governo edita uma medida provisória, e não um projeto de lei, antecipando concessões. “Cadê os editais, a concorrência? Jogamos no lixo a oportunidade de rediscutir esse modelo, mantendo o País 40 anos atrasado com relação às grandes ferrovias do mundo”, lamentou.

O presidente da Ferrofrente apresentou itens que poderiam nortear o debate sobre as ferrovias nacionais: modelo de concessões (prazos, níveis de serviço, modelo de remuneração); garantia ao direito de passagem; regras de funcionamento das agências reguladoras com papéis definidos e com menores possibilidades de neutralizar suas ações efetivas; e equilíbrio entre governo, empresa e usuários.

 

Rosângela Ribeiro Gil
Comunicação SEESP




Responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira, o Porto de Santos pode começar a apresentar maior fluidez no escoamento de cargas a partir do crescimento da utilização do modal ferroviário, abrindo espaço para um melhor aproveitamento do modal rodoviário, hoje praticamente em xeque na região, já que o cronograma das obras públicas na infraestrutura não acompanha o ritmo do comércio exterior.

Esse crescimento da opção ferroviária pode-se dar a partir da duplicação dos 264 quilômetros da malha ferroviária que liga a região de Campinas ao Porto de Santos. Além disso, as concessionárias América Latina Logística (ALL) e MRS Logística pretendem investir R$ 250 milhões em melhoria da malha férrea e do transporte da safra agrícola e outras cargas até o Porto de Santos.

Hoje, a participação do modal ferroviário no Porto santista não ultrapassa 25%. E esse número inclui os 25% das exportações de açúcar do País que saem pelo complexo portuário. Com a duplicação do ramal Campinas-Santos, esse percentual deve aumentar consideravelmente.

É de lembrar que 55% das safras de soja e milho, procedentes da região Centro-Oeste, chegam ao Porto de Santos em cima de trens, mas os restantes 45%, praticamente, vêm em caminhões, o que é suficiente para causar grandes congestionamentos nas vias de acesso à zona portuária, mobilizando a Polícia Rodoviária, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Secretaria de Portos (SEP) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que procuram disciplinar o tráfego com a imposição de multas aos caminhoneiros e terminais que não seguem as regras do agendamento obrigatório.

Segundo experiência que deu certo em grandes portos dos Estados Unidos, Europa e China, a saída para a superação desse nó logístico é a ampliação do modal ferroviário. O que preocupa, porém, é que a prevista fusão da ALL com a Rumo Logística venha a ampliar o atual monopólio e causar algumas distorções. Não se pode esquecer que a Rumo Logística pertence à Cosan, uma trading açucareira. Portanto, se a fusão se concretizar, a ALL deverá priorizar o transporte de açúcar, deixando em segundo plano o de milho e soja.

Se isso ocorrer, haverá um aumento da utilização do modal rodoviário para o transporte de milho em direção a Santos, o que significa mais caminhões nas rodovias e vias de acesso ao Porto. E que haverá também maiores custos para os produtores, já que o frete por trem é seis vezes mais barato. Sem contar que o caminhão polui o meio-ambiente.

É de ressaltar que a ALL atende hoje a 19 terminais, tanto de contêineres como de granéis, nas duas margens do Porto. Neste ano, serão construídas mais linhas férreas ao lado de armazéns e ampliados os pátios de manobra. Com a nova linha Campinas-Santos, mais de 1500 caminhões deverão ser retirados por dia das estradas em direção ao Litoral. Ao mesmo tempo, com a modernização e ampliação da capacidade de alguns terminais portuários, haverá um giro maior e mais rápido de mercadorias e vagões.

O que se espera é que todos esses planos venham a se concretizar e que a movimentação de cargas no Porto de Santos ganhe logo um padrão semelhante ao de portos-referência como Houston, Antuérpia e Roterdã.


* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




Imprensa SEESP









A Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulga, nesta quarta-feira (29), a Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013. Esse tipo de transporte é referente à movimentação de cargas entre portos de um mesmo país, utilizando a via marítima, podendo conectar portos marítimos e fluviais.


O estudo faz uma avaliação detalhada do setor, com a identificação das principais características e números desse tipo de navegação. Além disso, apresenta uma análise qualitativa realizada a partir de entrevistas com mais de 100 clientes que utilizam ou utilizaram regularmente a cabotagem no Brasil. 

A cabotagem oferece uma série de vantagens para o transporte de mercadorias no país. Entre os benefícios econômicos estão a grande capacidade de carregamento, o menor consumo de combustível por tonelada transportada, o reduzido registro de acidentes, o menor custo por tonelada-quilômetro, o menor custo de seguro e a menor emissão de poluentes. Apenas em relação à capacidade de carregamento, uma embarcação dá conta de transportar 5 mil toneladas. Para transportar a mesma quantidade por outros modais, são necessários 72 vagões (com 70 toneladas cada) ou 143 carretas (com 35 toneladas cada). 

Equilíbrio da matriz nacional
Segundo o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, é importante destacar que a cabotagem pode contribuir para garantir o equilíbrio da matriz nacional, mas ainda é preciso investir para que a logística brasileira alcance a excelência nos serviços. “A CNT tem reivindicado sistematicamente infraestrutura para a realização do transporte marítimo pela extensa costa brasileira, com vistas à multimodalidade”, argumenta.

A pesquisa também apresenta os principais entraves existentes para o desenvolvimento da atividade e propõe soluções. “O relatório da Confederação apresenta o que é preciso fazer para aproveitar as vantagens oferecidas pela navegação de cabotagem e, assim, reduzir o ‘custo Brasil’”, afirma Andrade. Ele acrescenta que a navegação pela costa nacional tem uma extraordinária capacidade de agregar valor à logística de transporte.

Costa marítima de 7.400 km
Mesmo com uma costa marítima de 7.400 km e um elevado potencial de utilização, a navegação de cabotagem no Brasil ainda sofre com diversos fatores que restringem o seu crescimento. A infraestrutura portuária deficiente é considerada um problema muito grave, que tem impedido o desenvolvimento da atividade, para 79,3% dos entrevistados. Na sequência, estão a deficiência dos acessos terrestres aos portos (63%) e a ausência de manutenção dos canais de acesso e dos berços (63%).

As tarifas elevadas também foram consideradas um problema muito grave por 56,5% dos clientes, assim como a baixa oferta de navios (55,4%), o excesso de burocracia (53,3%) e a carência de linhas regulares (52,2%). Os usuários citaram ainda como problemas a demora no trânsito das cargas, a política de combustíveis, o tratamento equivalente ao da navegação de longo curso.

Apesar das dificuldades, a navegação de cabotagem apresentou crescimento nos últimos anos. Entre 2006 e 2012, a alta foi de 23%. No ano passado, foram movimentadas 201 milhões de toneladas por toda a costa brasileira, volume 3,9% superior a 2011. Entre os principais produtos transportados destacam-se os combustíveis e os óleos minerais, com 77,2% de participação, a bauxita, com 10,1% e os contêineres, 5,1%. 

A Pesquisa conclui que é necessário estimular a construção naval no Brasil e investir em obras de infraestrutura logística, como acessos aos terminais portuários, obras de derrocamento e de dragagem, revitalização dos equipamentos e da infraestrutura dos portos, aumento das áreas portuárias e construção de novos portos para possibilitar novas rotas.


Fonte: Agência CNT de Notícias




A decisão da Prefeitura Municipal de Cubatão de impedir o acesso de caminhões aos pátios reguladores fora do período das 8h às 18h pode ter sido uma estratégia da administração local para cobrar melhor gerenciamento logístico por parte de terminais e autoridades portuárias de Santos.

A prefeita Márcia Rosa alega que Cubatão é a cidade mais prejudicada pelos constantes congestionamentos que acontecem no acesso ao Porto de Santos. Diante disso, vê no caos causado pelo decreto municipal 10.048 uma crise que possibilita a chance de reduzir, definitivamente, os transtornos à população local.

Nas primeiras horas de terça-feira (28/05), segundo dia da validade do decreto, foram registrados mais de 40 quilômetros de congestionamentos no sentido capital-Baixada Santista.

Fonte: Portogente.com.br




Não se trata de implicância, mas os números mostram que a situação de apagão logístico que vive o Porto de Santos, em função da supersafra de grãos e açúcar, deu-se em grande parte por causa da ineficiência dos gestores públicos para aplicar os recursos disponíveis no Orçamento da União. Ou seja, se a burocracia brasileira fosse mais ágil nas intervenções de interesse da economia nacional, provavelmente o Porto de Santos não teria passado pelos apuros dos últimos meses.

À falta de dados mais recentes, basta ver que de 2002 a 2011 o complexo portuário santista deixou de receber R$ 1,3 bilhão que estiveram consignados em nome da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para investimentos em infraestrutura portuária. Desses recursos, a estatal só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%. É muito pouco.

Tivesse tido agilidade para aplicar aqueles recursos disponíveis, o Porto já teria finalizado a construção das avenidas perimetrais tanto na margem direita como na esquerda, concluído o projeto Mergulhão, que vai segregar o fluxo de caminhões dos trens de carga na margem direita e ainda financiado uma ligação seca – que tanto poderia ter sido uma ponte como um túnel submerso – que unisse as duas margens para o uso prioritário de veículos de carga.

Dessas obras projetadas, apenas a construção das avenidas perimetrais está bem encaminhada e com conclusão prevista para 2015. As demais nem saíram do papel e continuam nos chamados fóruns de discussão. E, no entanto, graças a investimentos privados, o que se prevê é que o Porto de Santos terá sua capacidade duplicada até o final deste ano de 2013.

Ou seja, se em 2011 Santos tinha capacidade de movimentar 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, ao final de 2013 poderá operar 8 milhões de TEUs anuais, a mesma quantidade que os demais portos brasileiros juntos poderão movimentar. Isso em função da entrada em operação do terminal da Embraport na margem esquerda, que poderá movimentar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano, e da Brasil Terminal Portuário (BTP), que deverá operar inicialmente 1,1 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de líquidos por ano.

É de ressaltar que apenas esses dois terminais vão responder por 65% do aumento da capacidade prevista para o Porto de Santos até o final do ano.

Em outras palavras: só o modal rodoviário não será suficiente para atender à chegada e escoamento de cargas. Será preciso investir não só no modal ferroviário, que hoje transporta apenas 22% das cargas do Porto, como no hidroviário, ou seja, no sistema Tietê-Paraná. Quando as seis barragens previstas para o sistema estiverem construídas, com otimismo talvez por volta de 2016, será possível integrar a hidrovia ao corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos, em Piracicaba (no Porto de Artemis) e Salto. Só assim os problemas de trânsito rodoviário na zona portuária deixarão de piorar.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Geotecnia e Transportes da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




MauroLourencodentroAproveitando que despertou para a necessidade de que o País precisa se tornar mais competitivo e, portanto, necessita desatar o nó logístico que impede o seu crescimento, o governo federal deveria também colocar na ordem do dia a questão da cabotagem. Como se sabe, embora conte com uma costa navegável de 7.500 quilômetros de extensão e mais de 30 portos e vários terminais privativos, o Brasil não tem sabido explorar de maneira rentável esse meio de transporte.

Basta ver que hoje esse modal representa apenas 9,6% da matriz brasileira de transporte, número que é extremamente modesto se comparado com os 37% movimentados pela União Europeia e os 48% transportados pela China, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. É verdade que, em outros tempos, quando as ligações por rodovia e ferrovia eram bem precárias, a cabotagem, na medida do possível, constituía o meio mais utilizado para o transporte de carga geral e a granel. Mas isso se deu há um século, antes do desenvolvimento do modal rodoviário e da chegada das indústrias automobilísticas.

É certo que o desenvolvimento de um modal não teria necessariamente de significar o estrangulamento de outro, mas a verdade é que foi isso o que ocorreu no Brasil, levando de roldão também o modal ferroviário, com o conseqüente sucateamento da malha que, bem ou mal, unia regiões importantes do País, especialmente no Sudeste.

Hoje, irremediavelmente, em função da incúria de governantes passados, não há outro remédio a não ser tratar de convencer a iniciativa privada a investir nesses dois modais. No caso da cabotagem, seriam necessárias medidas para incentivar a recuperação desse modal que, antes de tudo, é o que menos polui, dado relevante numa época como a nossa que é marcada por uma consciência ambiental que nunca existiu em outros tempos. Sem contar que a cabotagem é também o modal que registra os menores índices quanto ao risco de roubo e avaria de cargas.

É claro que a cabotagem não oferece só vantagens a quem a utiliza. Fosse assim, seria muito mais utilizada. Uma pesquisa do Ilos mostrou que, entre os pontos desfavoráveis desse meio de transporte, estão a concentração de volumes em embarques únicos, a oferta insuficiente de escalas dos navios, o risco de aumento de estoques, o maior tempo de viagem e uma burocracia semelhante à do comércio exterior.

Para o governo, este último obstáculo seria o de maior facilidade de remoção, pois não é admissível que uma mercadoria que não saiu do País seja vista da mesma forma como aquela que vem de fora. Isso foge à luz da razão. Obviamente, para que outros obstáculos sejam superados, seria necessário adotar uma política que combatesse diretamente os problemas de infraestrutura do modal.

Essa política deveria incluir uma série de incentivos a investimentos na capacidade produtiva, na compra de navios novos e na melhoria das instalações portuárias. Além disso, há um entrave há muito apontado pelos armadores que é o alto custo do bunker, combustível utilizado para movimentar as embarcações. Com razão, os armadores pedem um tratamento tributário de combustíveis igual ao dispensado aos navios de longo curso.

É claro que há outros obstáculos, como a escassez de mão de obra qualificada. Mesmo assim, é de assinalar que houve um crescimento médio de 8% nos últimos anos da carga de cabotagem em contêineres, segundo o Ilos. E que essa expansão vem se dando pela intensificação da utilização do contêiner pela indústria, resultado também da melhoria nas instalações portuárias. Em outras palavras: a cabotagem só precisa de um empurrão para que volte a ser um modal em franco desenvolvimento e de futuro promissor.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


Imprensa - SEESP




FerroviasdentroQualquer estudante de direito, antes mesmo de ser estagiário, aprende que os contratos devem ser cumpridos, que se alguém faz um contrato com um particular, prometendo-lhe entregar uma dúzia de maçãs, e não as entrega, ou entrega seis, deve ser penalizado, pois descumpriu um acordo e, ainda mais, desrespeitou uma das fontes mais antigas de obrigações que a história conhece, ferindo, também, a boa-fé contratual.

Nas primeiras lições do curso, aprende também que os contratos com o Poder Público contêm uma carga de responsabilidade ainda maior, pois se em algumas relações privadas o objeto pode ser disponível, nas relações com o público, até para evitar corrupção, o campo de disponibilidade fica restrito.

Lamentavelmente, o que se assiste no Brasil é a banalização dos contratos, especialmente se feitos com o Poder Público, em inaceitável desprestígio a um dos mais sagrados instrumentos regradores das relações humanas que a história conhece. É inaceitável que o Brasil tenha feito contratos de concessões, arrendando bens públicos, nos quais repassa às concessionárias cerca de 26 mil km de ferrovias, dos quais cerca de 60% são abandonados, canibalizados, ao arrepio da lei, dos contratos e dos interesses de amplas regiões do País que ficaram órfãos dessa modalidade de transporte.

Para ficar mais claro, suponhamos que o Poder Público repasse a uma empresa o fornecimento de água para toda uma cidade. Alguns dias depois, de forma unilateral (contando com o aceite tácito do gestor público), a empresa interrompe o fornecimento de água para dez bairros mais pobres, porque eles não dão lucro. Ora, isso é uma agressão ao contrato, um desrespeito à sociedade e uma fraude à licitação. É isso que se assiste no Brasil, no setor ferroviário! São quinze anos de descumprimento sistemático dos contratos, tanto que os Técnicos do Ministério dos Transportes sugerem, com as cautelas que isso impõe, a caducidade das concessões.

De uns anos para cá, a gestão dos contratos de concessão das ferrovias no Brasil, passaram a ser responsabilidade da ANTT, a qual, segundo a CGU, o TCU, e agora o próprio Ministério dos Transportes, foi omissa, conivente com os desmandos praticados pelas concessionárias do setor. Não basta fingir de aplicar multa, autuar sem cobrar, praticar uma gestão que não corrige os infratores. Com base em anos de acompanhamento, o GT Transportes, do Ministério Público Federal, alinha-se aos demais Órgãos e trabalha, nas mais diversas regiões do Brasil, para revitalizar o transporte ferroviário e defender o patrimônio que é público.

Em relação a Bernardo Figueiredo, o que continuo entendendo, é que a atuação dele nesse processo pode ser legal, mas é questionável do ponto de vista ético, ou ao menos é desconfortável. Primeiro, atua como empresário que recebe parte da concessão da malha sul, em contrato para 30 anos, e, poucos anos depois, passa a atuar como Presidente da ANTT, gestor/fiscal público dos contratos de concessão das ferrovias. Há uma incompatibilidade nisso, e esse foi um dos motivos (além da divergência existente na base do Governo) que o Senado usou para rejeitar sua indicação para novo período frente à ANTT. Seu passado, entretanto, não é, por si, o núcleo do problema, mas sim, a conivência e omissão da ANTT que marcaram também sua gestão.

Acompanhamos as novas resoluções que se propõe criar um novo marco regulatório. Elas eram inevitáveis diante da pressão da CGU, TCU e MPF, que cobravam insistentemente o enfrentamento do problema pela Agência. Somos a favor do direito de passagem (não apenas nos locais abandonados ou de baixa densidade, mas queremos que isso aconteça, como compensação ao abandono, nos trechos de alta demanda), evidente que somos favoráveis à fixação de metas por trecho e dos direitos do consumidor, mas nada disso é matéria nova em relação à lei e aos contratos de concessão e arrendamento, exceto o direito de passagem. Nosso medo, é que se insiram mais regras nesse cipoal jurídico e que isso burocratize e dificulte ainda mais o cumprimento da legislação e dos contratos, que são claros o suficiente em relação a maioria dos temas abordados. Ainda não está claro se existe vontade política do Poder Público de cobrar das concessionárias o cumprimento de seus deveres contratuais.

Por fim, o que quer o Grupo de Trabalho do Ministério Público Federal é exercer seu papel de fiscal da lei, mas não se furta a pensar o sistema ferroviário nacional, integrado a outros modais de transporte, deixando claro que a (in)evolução das ferrovias no Brasil é um caso de vergonha nacional, pois temos hoje menos ferrovias ativas do que tínhamos há mais de cem anos. Chega de errar nas escolhas dos gestores públicos e dos parceiros privados (e o recente caso VALEC espelha isso) e basta de assinar contratos e fazer licitações de faz de conta!

* por Osmar Veronese, Procurador da República em Santo Ângelo/RS e membro do GT Transportes da 3ª Câmara da Procuradoria-Geral da República, do Ministério Público Federal


Imprensa - SEESP
Artigo publicado originalmente na Revista Ferroviária




 

Depois de mais de uma década de discussões estéreis entre o governo federal e o estadual, os estudos para a implementação do Ferroanel estarão concluídos em outubro de 2012 e as obras, ao que tudo indica, deverão ter início em 2013. Já não era sem tempo. Afinal, essa obra haverá de dar maior fluidez ao transporte de cargas pelo modal ferroviário, liberando a via férrea dedicada ao transporte de passageiros – que igualmente ganhará maior fluidez –, além de diminuir a circulação de caminhões e carretas na Região Metropolitana de São Paulo.

Diz-se isto porque, finalmente, houve a definição do terceiro trecho do Ferroanel, o Noroeste, fechando assim o círculo em torno da Região Metropolitana. Até o ano passado, o governo federal queria dar prioridade à implantação do tramo Norte – de Jundiaí à Itaquaquecetuba –, enquanto o governo paulista defendia que a obra deveria começar pelo tramo Sul – do extremo da Zona Sul de São Paulo à cidade de Ribeirão Pires, na região do Grande ABC.

Parece que o governo federal ganhou a queda-de-braço, ainda que o trecho Sul, do ponto de vista econômico, parecesse mais importante porque irá transportar grandes volumes de cargas que passam pela marginal do Rio Tietê, no sentido Leste-Oeste e vice-versa, além de resolver o problema do transporte de passageiros. Já o trecho Norte irá agilizar também o transporte de cargas procedentes da região Centro-Oeste, especialmente de Goiás. Seja como for, o importante é que a obra saia do papel de uma vez porque, afinal, irá dinamizar a economia do Estado (e do País) em todas as direções.

Em julho, as autoridades federais e estaduais definiram o trecho Noroeste, que totalizará 200 quilômetros em torno da Região Metropolitana, entre Mairinque e Campo Limpo. Esse tramo, porém, será o último a ser construído, talvez porque está contemplado numa região em que hoje não há um grande fluxo de mercadorias, embora seja possível uma reconfiguração de cargas com o seu melhor aproveitamento.

Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as obras do Ferroanel darão um novo dinamismo à movimentação de cargas no Porto de Santos, especialmente porque serão também superados os atuais obstáculos do sistema de cremalheira na Serra do Mar. Hoje, passam por esse trecho de serra, no máximo, 4 milhões de toneladas/ano, mas, a partir de 2014, segundo a ANTT, a cremalheira já terá sua capacidade duplicada. Com a conclusão do Ferroanel, a previsão é que a capacidade da cremalheira ficará ser em torno de 24 milhões de toneladas/ano. 

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)

 

Imprensa – SEESP



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