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Estudo desenvolvido pelo Grupo de Inteligência Territorial Estratégica (Gite) da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa) elencou e hierarquizou uma série de obras prioritárias para ampliar a participação dos portos do chamado Arco Norte no escoamento da safra de grãos para o mercado externo. A aplicação de investimentos em obras estratégicas e o fortalecimento da logística na região seriam fundamentais para garantir a competitividade e a expansão da produção de grãos no Brasil nos próximos dez anos. O Arco Norte engloba todos os portos dos estados da região Norte e também o Maranhão.

Resultados preliminares desse estudo foram apresentados em audiência com o ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), Blairo Maggi, em fevereiro deste ano e desde então são acompanhados pelo secretário-executivo do ministério, Eumar Novacki. “O sistema desenvolvido pela Embrapa fornece regularmente informações fundamentais para a atuação do Ministério da Agricultura na temática da logística e do planejamento territorial, de forma extremamente qualificada”, afirma o secretário-executivo, que mantém contato direto com a equipe do projeto em Campinas (SP).

De modo a atender às projeções do setor para a produção em 2025, o Arco Norte deve mais que dobrar sua capacidade atual de escoamento, alcançando 40% de participação no volume total de grãos exportados pelo País. Para isso, o estudo aponta a necessidade de investimentos de curto e médio prazo na infraestrutura logística do transporte dos grãos em Rondônia, Amazonas, Pará, Amapá, Maranhão e Mato Grosso.

A ampliação da participação dos portos de Itacoatiara, Santarém, Barcarena/Vila do Conde e Itaqui nas exportações contribuirá para diminuir o custo do frete e aumentar a rentabilidade do produtor. Esses portos estão mais próximos dos principais mercados internacionais e também das maiores zonas produtoras de grãos, como a região Centro-Oeste, que concentra 42% da produção nacional, e podem oferecer vantagens competitivas em relação aos portos das regiões Sudeste e Sul, ainda responsáveis por 81,5% do escoamento da safra nacional de grãos de acordo com dados de 2015. Dos cerca de 85 milhões de toneladas de grãos exportados naquele ano, os portos do Arco Norte responderam por apenas 18,5% do volume total.

As obras classificadas como prioritárias contemplam os três modais logísticos da região e incluem a duplicação, asfaltamento e melhorias na sinalização das pistas, vias de contorno de cidades e acessos aos terminais portuários ou intermodais de quatro rodovias federais e de uma rodovia estadual (BR-163, BR-080, BR-364, BR-242 e MT-319). Também estão listadas obras para o aumento da capacidade de fluxo das hidrovias dos rios Madeira e Amazonas, por meio de dragagens e melhorias na sinalização, além da operacionalização de novos trechos da Ferrovia Norte-Sul e a construção de uma nova estrada de ferro, a Ferrogrão, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA).

Para a hierarquização das principais obras e intervenções, a Embrapa desenvolveu um Sistema de Inteligência Territorial Estratégica (SITE), baseado em geotecnologias, que possibilitou analisar cenários futuros com base nas projeções do Mapa para 2025. Previsões otimistas indicam que as exportações de soja e milho podem chegar a 182 milhões de toneladas. “Levantamos a situação atual e futura de cada um dos portos que fazem parte do sistema Arco Norte e de sua bacia logística. Caso essa projeção se concretize e os portos da região não realizem novos investimentos, além dos programados, haverá um déficit operacional de seis milhões de toneladas, mesmo atuando com 100% da capacidade projetada”, explica Gustavo Spadotti, analista do Gite. Em um cenário mais conservador, com o volume exportado alcançando 124 milhões de toneladas, os portos do Arco Norte continuariam aptos a atender o fluxo para o mercado externo, escoando 40% da produção de grãos.

Logística traz resultados rápidos
De acordo com o chefe-geral da Embrapa Monitoramento por Satélite, Evaristo de Miranda, que coordena o estudo, a curto prazo os ganhos de competitividade da agricultura brasileira com a melhoria da logística podem ser muito maiores e mais rápidos do que os obtidos atualmente pela adoção de inovações tecnológicas no sistema produtivo. “O agronegócio precisa conhecer, gerir e intervir melhor no tema da sua macrologística, como já faz o setor de mineração e industrial”, destaca.

A indicação das obras necessárias para melhorar a logística do escoamento da safra considerou as bases temporais sobre a produção de grãos, os dados geocodificados sobre os modais logísticos, a retrologística de insumos e as modalidades de investimento possíveis – concessões, parcerias público-privadas e recursos do Tesouro Nacional. “Isso implica em uma série de cálculos de custos, competitividade e retorno de ganhos econômicos e financeiros”, ressalta Miranda. Com isso, ele complementa, pode-se dizer se uma determinada obra rodoviária de médio prazo pode ser concedida ou não, ou orientar gestões públicas quanto ao melhor tipo de investimento, sempre tendo como foco a competitividade.

Macrologística Agropecuária
A proposta da Embrapa ao desenvolver um Sistema de Inteligência Territorial Estratégica (SITE) é oferecer uma visão dinâmica e integrada para governos e setor privado sobre a macrologística agropecuária. O objetivo é organizar e agregar informações sobre os modais de transporte e os dados das principais cadeias agropecuárias, integrando informações sobre os fluxos de origem e destino da produção, voltada tanto para o mercado interno quanto para a exportação, e a retrologística de insumos. O SITE da Macrologística Agropecuária permite análises da situação atual e a construção de cenários futuros para o escoamento da produção e a demanda por investimentos.

Até o momento, o Gite cartografou, qualificou e quantificou os caminhos seguidos pela safra de grãos no território nacional desde as áreas de produção até a exportação. Foram estruturados bancos de dados geocodificados sobre as áreas de produção, delimitadas as principais bacias logísticas de escoamento da safra, identificada e geocodificada a logística viária associada a cada bacia logística e quantificados os fluxos das exportações brasileiras de grãos e farelos. O mapeamento mostrou, por exemplo, que a safra destinada às exportações em 2015 chegou aos dez principais portos brasileiros principalmente via modal ferroviário (47%), seguida pelo rodoviário (42%) e hidroviário (11%).

Para a construção do sistema, foram integrados dados gerados por diversos órgãos, como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), ministérios da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, dos Transportes, Portos e Aviação Civil e da Indústria e Comércio. Também foram consideradas informações vindas do setor privado, associações, cooperativas e instâncias representativas, como a Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio, da qual a equipe do Gite é membro.

 

Notícia do Boletim Embrapa, nº 139
Comunicação SEESP
Foto da home: Pixabay

 

 

 

 

Se o Brasil não precisa se preocupar muito com o futuro do seu agronegócio, pois, ainda que tenha havido declínio nos preços internacionais das commodities, a demanda chinesa afigura-se como inesgotável, é absolutamente necessário ao País abrir mercados para os seus produtos manufaturados e buscar uma nova relação com o mundo. Isso ficou claro depois que a presidente Dilma Rousseff, em seu segundo mandato, admitiu, de maneira implícita, que em sua política comercial anterior que misturava ideologia com comércio residiu boa parte do fracasso de seu primeiro governo, gerando uma “herança maldita” para si mesma.

É de se reconhecer que esse mea-culpa presidencial já deu bons resultados, pois, em 2015, a participação dos manufaturados no volume total das exportações subiu de 35,5%, em 2014, para 38,1%, alcançando o patamar de 2013 (38,4%), embora ainda distante daquele registrado em 2007 (55%). E que, para 2016, espera-se um superávit superior a US$ 35 bilhões. Mas é preciso mais.

Por isso, espera-se com ansiedade a desconstrução da rivalidade entre Mercosul (Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Venezuela) e Aliança do Pacífico (México, Peru, Colômbia e Chile) que marcou a atuação dos últimos governos de Brasil e Argentina, apesar da má-vontade do governo venezuelano, que insiste em manter a velha postura. Da parte do Brasil, já houve avanços significativos com a formalização de vários acordos de investimentos com Colômbia, México e Chile. E o novo governo argentino parece seguir no mesmo sentido.

Agora, o que se aguarda é que a troca de ofertas do acordo entre Mercosul e União Europeia ocorra mesmo no primeiro semestre de 2016, formalizando um acordo cujas negociações começaram ao final da década de 1990 e, desde então, avançaram de maneira inconsistente. Isso pode significar a liberalização de pelo menos 90% dos produtos que podem ser trocados pelos dois blocos. Mas, aparentemente, desta vez, é a União Europeia que está sem pressa para fechar o acordo, preferindo consumar primeiro tratados com os EUA, Índia e Japão, nessa ordem.

Sabe-se ainda que o Brasil está negociando acordos com o Canadá e a Associação Europeia de Livre Comércio (Efta), que reúne Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein. Por tudo isso, há razões para um moderado otimismo, já que o câmbio vem favorecendo as exportações de manufaturados. Nada contra a exportação de cereais, celulose e outras commodities, mas o fundamental é vender produtos com valor agregado, pois só assim será possível enfrentar a redução da demanda doméstica e o agravamento da crise, evitando o fechamento de indústrias e criando mais empregos.



* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

A proposta de concessão à iniciativa privada das obras de dragagem do canal do estuário do Porto de Santos, apresentada pelos consultores Frederico Bussinger e Sérgio Aquino à Secretaria de Portos (SEP), parece ser a mais sensata, entre as que surgiram até agora. Mas ainda voltará a ser debatida em audiência pública marcada para maio. Em linhas gerais, sugere que seja criada uma empresa, uma espécie de condomínio, que reuniria arrendatários de terminais como sócios obrigatórios e as operadoras como sócias facultativas.

Dessa maneira, passar-se-ia a responsabilidade exatamente àqueles que têm mais interesse em que o calado do porto seja o mais profundo possível para que possam receber navios cada vez maiores. É claro que, de antemão, sabe-se que o porto tem seus limites físicos e nunca será capaz de receber os supercargueiros de 22 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), que já singram pelos mares do Hemisfério Norte. Mas é possível que, por largos anos, possa receber aquelas embarcações de 12 mil TEUs, desde que seu calado seja aprofundado para 17 metros. Hoje, o calado anunciado é de 13,2 metros, o que só permite a entrada de cargueiro com 10 mil TEUs, desde que em período de maré alta.

Esse é, portanto, um trabalho essencial e urgente, que não pode ficar à espera de reuniões e mais reuniões para se chegar a uma definição sobre qual o melhor modelo. Até porque em Santos vários rios deságuam no canal do estuário, trazendo lama, sedimentos e, agora, depois do incêndio nos tanques da Ultracargo, peixes e outros organismos mortos pelo desastre ecológico.

Com isso, o assoreamento, ou seja, a deposição de sedimentos no leito, acaba por reduzir a profundidade do canal, impedindo que muitos navios entrem no complexo com sua capacidade máxima de carga, pois correriam o risco de ficar encalhados.  Em consequência, as embarcações são obrigadas a trazer menos carga, aumentando o custo do transporte, o que significa prejuízos à competitividade do porto, que, nesse caso, poderia passar a ser evitado pelos grandes armadores.

Em agosto do ano passado, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) chegou a estudar a possibilidade de comprar uma draga para fazer o serviço, mas parece que desistiu da ideia. Até porque, de acordo com a nova Lei dos Portos, as companhias docas passaram a atuar como autoridade fiscalizadora e planejadora, mas não executora. É de se lembrar que o modelo anterior não deu certo, a ponto de o então ministro dos Portos, César Borges, ter acusado algumas empresas de promover uma cartelização dos serviços, combinando preços antes da licitação. De fato, duas licitações foram fracassadas porque os preços ficaram até 20% acima do teto que a pasta estava disposta a desembolsar.

Seja como for, depois de tantos desencontros, é preciso chegar-se logo a um modelo ideal para que os serviços de dragagem do porto santista sejam realizados de forma mais regular e eficiente.



* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)

 









Casali dentroO presidente do Comitê de Logística da Associação Brasileira do Agronegócio (Abag), o engenheiro civil Renato Casali Pavan, nesta entrevista, traça um panorama logístico do País, destacando os pontos positivos e negativos da atual infraestrutura logística nacional. Com 35 anos de experiência em projetos de infraestrutura de transporte de carga, Pavan acredita que o País caminha para uma nova configuração portuária com destaque para os portos das regiões Norte e Nordeste e o limite da saturação do acesso rodoviário e ferroviário aos complexos de Santos (SP) e de Paranaguá (PR).

Quais os pontos favoráveis e negativos da nossa logística?
Renato Casali Pavan –
A logística atual se recente da falta da armazenagem na propriedade, que é a peça do sistema mais importante, porque ela é que regula a demanda. No Brasil, temos apenas 15% da produção armazenada na fazenda quando necessitamos de, no mínimo, 65%. A falta dela cria a falsa impressão que as nossas estradas, portos e ferrovias estão subdimensionados, o que não é correto. O que verdadeiramente ocorre é que se libera para o transporte produto sem menor critério. Parte da solução de curto prazo já foi resolvida com o agendamento da chegada dos caminhões para entrar nos Portos, principalmente do de Santos e Paranaguá.

E os positivos?
Pavan –
Já o aspecto favorável é que já está funcionando em parte a saída norte BR 163-Miritituba onde o grão é transferido para barbaças até o Porto de Vila do Conde por onde deve passar 50% da exportação do Mato Grosso. Além disso, começou a operar o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram) do Porto de Itaqui, que exportará a produção da região do Matopiba. Em Itacoatiara [na região amazônica] o grupo Maggi está dobrando a sua capacidade, chegando perto de cinco milhões de toneladas/ano exportando a produção do oeste do Mato Grosso, o mesmo ocorrendo com a Cargill, em Santarém (PA). A nossa consultoria levantou que a partir [do ano] de 2022 a saída norte será responsável por 50% da exportação. Assim os portos do sul e sudeste vão operar apenas a produção da sua área de abrangência.


Foto: Site do Porto do Itaqui
Itaqui porto 
Pavan destaca porto maranhense como uma boa promessa para a logística nacional 


Como estão os portos nacionais?
Pavan –
O problema brasileiro dos portos não é só do agronegócio, é de toda a economia brasileira, porque a quase totalidade dos portos brasileiros foi construída ao longo de mais de 500 anos sem sair do mesmo lugar. Eles foram crescendo sem planejamento e com “puxadinhos”, diferentemente do que está ocorrendo com a China, Índia e outros países que estão construindo portos em águas profundas, onde os navios de maior capacidade reduzem substancialmente o custo do transporte transoceânico. Ou seja, temos portos, mas não competitivos. No Norte temos o Porto Vila do Conde de águas profundas, assim como Itaqui. O setor de contêiner conta com novos terminais modernos, mas sofrem com os problemas do porto, dragagem, e acesso. Além disso, o acesso ferroviário e rodoviário de Santos e Paranaguá está no limite da saturação.



Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP










 

A nomeação de Angelino Caputo de Oliveira, ex-assessor da Casa Civil da presidência da República, para a direção da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), em substituição ao engenheiro Renato Barco, constitui mais um passo do processo de centralização administrativa da empresa que é resultado do disposto na nova Lei dos Portos (nº 12.815/13).

Como se sabe, a nova legislação, em seu artigo 64, estabelece que as companhias docas firmarão compromisso de metas empresariais com a Secretaria de Portos (SEP). Ou seja, se em determinados prazos o desempenho das empresas estatais não alcançarem os resultados esperados, novas mudanças em sua diretoria podem ser anunciadas. O pretexto é que as empresas estatais atuem dentro da dinâmica maneira empresarial, comprometendo-se com resultados e não em dar abrigo a apaniguados e favorecimentos políticos.

Por trás disso, porém, o que se vê é uma excessiva centralização administrativa dos portos – o que constitui, de certa forma, outra maneira de preservar favorecimentos político-partidários –, com a perda de autonomia de gestão. Isso preocupa porque, a rigor, as decisões estão cada vez mais centralizadas em Brasília. Em contrapartida, a comunidade portuária fica marginalizada dessas decisões.

É o caso do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), que passou a mero órgão consultivo, ainda que constitua importante espaço estratégico, já que reúne em sua composição diretores indicados pela Prefeitura (50%), por empresários (25%) e trabalhadores (25%). Infelizmente, dentro do atual formato, suas sugestões ou reivindicações, dificilmente, são levadas em conta.

Nada contra a mudança periódica no comando das empresas estatais, mas, no caso da Codesp, o que se teme é que haja, em função dessa excessiva centralização, comprometimento nas decisões que serão tomadas longe do foco das necessidades, o que pode retardar as medidas necessárias para o funcionamento das atividades portuárias.

Desde já, sabe-se que há pela frente dois desafios para que o Porto continue a funcionar a contento: o primeiro é o risco de assoreamento e estreitamento do canal de navegação, que exige providências imediatas para que navios de grande porte possam entrar; o segundo é o aumento da capacidade da Via Anchieta para suportar o fluxo crescente de caminhões em direção ao Porto.

A Codesp vinha correndo contra o tempo para providenciar a abertura de pátios de estacionamento, já que os dois que recebem esses caminhões não são suficientes. Sabe-se que há um pátio regulador credenciado em Sumaré, na região de Campinas, e que a Codesp estuda alternativas em Santos e no bairro do Jardim Casqueiro, em Cubatão.

O que se espera é que a troca do comando na estatal não comprometa esses objetivos. Pelo contrário. E que a proximidade do novo diretor-presidente da Codesp com a presidência da República favoreça também a agilização de um processo de facilite a criação de locais para a armazenagem de grãos na zona produtiva, que possam disciplinar o escoamento das safras.

É de reconhecer que a troca de comando na Codesp representa um avanço em relação a práticas perniciosas do passado, quando as indicações eram meramente políticas e a empresa funcionava como moeda de troca no jogo político-partidário. Mas só isso não basta. É preciso que os resultados venham logo. Só assim será possível dizer que a Codesp e as demais empresas docas passaram a ser geridas dentro de um novo modelo administrativo comprometido apenas com a eficiência.


* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)











O Porto de Santos movimenta, em media, 25% de todos os contêineres do modal cabotagem, recebe 480 navios por mês, atende à produção de oito Estados, inclusive o de São Paulo, o mais industrializado do País, operou 114 milhões de toneladas em 2013 e é responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira. Segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o complexo portuário responde pela exportação de 95% da produção de suco de laranja, 70% de café em grão, 84% de carne bovina, 69% de álcool etílico, 64% de algodão cardado, 63% de açúcar de cana e 47% de milho.

Para enfrentar essa demanda que não para de crescer, não faltam planos – muitos deles sequer saíram do papel e já estão amarelecidos pela ação do tempo. Sabe-se que, feitas as licitações previstas, o governo federal pretende dividir o Porto em dois berços: um que será operado com exclusividade pela empresa vencedora e outro compartilhado por mais operadoras.

Estão previstos investimentos da ordem de R$ 1,39 bilhão em onze terminais nas regiões do Macuco, Outeirinhos, Paquetá, Saboó, Alemoa e Ponta da Praia. Para o bairro do Macuco, está previsto o arrendamento de um terminal para celulose, que funcionará paralelamente a outro que será levantado no Paquetá. Em Outeirinhos, os terminais que movimentam fertilizantes serão unificados e sua capacidade de armazenagem deverá subir de 6,1 milhões de toneladas para 7,8 milhões de toneladas.

No Saboó, os terminais que operam contêineres, veículos e carga geral também ganharão nova configuração, enquanto na Alemoa alguns terminais, hoje inoperantes, deverão ser reativados para aumentar a movimentação de granéis líquidos (petróleo e subprodutos e óleos vegetais). Também deverão ser construídos armazéns e ampliado o atual terminal da Ilha Barnabé. 

Por fim, está previsto um investimento de R$ 473 milhões nos terminais da Ponta da Praia, que movimentam açúcar, soja em grão e milho, as três cargas mais exportadas pelo Porto, embora desde 2006 o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) recomende a transferência desses terminais para a área continental do município. Sabe-se que moradores e a Prefeitura são contra essa ampliação, o que poderá resultar em demorados processos judiciais.

Seja como for, o que se espera é que esses investimentos redundem em maior eficiência operacional, maior movimentação de cargas e tarifas mais reduzidas. Mas, desde já, o que se percebe é que o Porto de Santos não tem como suportar mais do que 30% do total das movimentações da balança comercial. Isso significa que é preciso qualificar outros portos para essa tarefa, reservando-se Santos para produtos de maior valor agregado.

Isso só será possível com a pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, que facilitará o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste pela hidrovia Tapajós-Amazonas, e investimentos maciços nas ferrovias Leste-Oeste, Norte-Sul, Transnordestina e outras. Sem essa descentralização, o Porto de Santos continuará atendendo à demanda das próximas gerações, mas sempre em meio a problemas gerados por seu gigantismo.


* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)










Embora os congestionamentos ocorridos no ano passado durante o escoamento da safra agrícola procedente do Centro-Oeste tenham provocado um prejuízo avaliado pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), de Cubatão, em R$ 1,5 milhão somente com o pagamento de horas-extras pelo atraso de funcionários, retidos em ônibus, praticamente nada foi feito pelas autoridades, exceto o anúncio de um esquema de agendamento eletrônico dos caminhões que se destinam aos terminais graneleiros.

Obviamente, os prejuízos não se limitam aos custos com horas-extras, pois a situação caótica nas rodovias e vias de acesso ao porto de Santos – que começa a se repetir em 2014, como era previsto – tem refreado investimentos privados na região, pois muitos grupos econômicos estão pensando duas vezes antes de instalar empresas ou ampliar suas instalações. Além disso, há a questão da segurança que tem sido negligenciada, pois, no atual quadro caótico, se ocorrer qualquer situação de emergência, será impossível mobilizar equipes de socorro.

Por tudo isso, age bem o Ciesp-Cubatão em estudar a possibilidade de ingressar com ações judiciais para cobrar as perdas de seus associados dos responsáveis por esse caos. Não se sabe quem a Justiça poderá culpabilizar: se a Secretaria Especial de Portos (SEP), a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) ou a Ecovias ou ainda os produtores do Centro-Oeste que, devido à falta de locais para a armazenagem de grãos, transformam caminhões em silos e transferem o problema para outras esferas.

Por enquanto, a SEP e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)  limitaram-se a multar terminais, com a esperança de que se organizem melhor para receber os caminhões. Mas, no fundo, o que existe é uma logística deficiente e precária para suportar uma demanda superdimensionada.

Acena-se agora com a abertura de pátios de estacionamento. Atualmente, dois estão em funcionamento, o Ecopátio e o Rodopark, em Cubatão, que se mostram insuficientes. Segundo a Codesp, até junho poderá estar implantado um pátio no Jardim Casqueiro, em Cubatão, em área de 52 mil metros quadrados, entre a Marginal Sul da Via Anchieta e a interligação com a Via dos Imigrantes. Mas trata-se de área localizada em bairro residencial, o que poderá dar margem a protestos de moradores.

Há ainda um pátio de terra batida credenciado pela Codesp em Sumaré, a 23 quilômetros de Campinas, com 150 vagas, às margens da Rodovia Anhanguera, cuja entrada em funcionamento a título precário deu-se no começo de março. A Codesp estuda também a utilização de uma área na Zona Noroeste, em Santos, com 150 vagas. Se esses pátios funcionarem a contento, será possível reservar o Ecopátio e o Rodopark só para os caminhões com destino à margem esquerda do porto, no Guarujá.

Seja como for, mesmo com esses cinco pátios em funcionamento, não se sabe se o problema estará resolvido. Até porque o número de vagas que oferecem parece irrisório diante da demanda. A saída talvez seja o asfaltamento da BR-163 para que a maior parte da safra possa ser escoada pelos portos do Norte do País.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

Apesar dos esforços do governo federal para ampliar a movimentação do Porto de Santos em 27 milhões de toneladas, passando a sua capacidade para 122 milhões de toneladas, com o arrendamento de 11 instalações, a verdade é que não há mais como o complexo portuário se responsabilizar por mais do que os 25,5% que lhe cabem hoje na pauta de exportação/importação do País. Se já é uma anomalia essa fatia, insistir em ampliar essa participação vai contra tudo o que significa planejamento e programa de governo.

É claro que ninguém é contra que sejam feitos investimentos no Porto de Santos – até porque sua infraestrutura apresenta uma defasagem flagrante, em razão de obras que nunca saíram do papel –, mas o que o complexo necessita é de um ordenamento administrativo que o qualifique melhor para a movimentação de maior número de produtos de valor agregado. Ou seja, o Porto de Santos não pode continuar como destino da produção agrícola do Centro-Oeste por falta de outros portos capacitados a receber essa demanda ou ainda por ausência de rede viária e malha ferroviária capazes de direcionar essas cargas para outros complexos portuários.

Não é preciso ser futurólogo apara prever para breve um caos logístico sem precedentes na região, até porque os sinais já foram dados no escoamento da supersafra de grãos de 2013. Basta ver que em 2012 foram movimentadas 105 toneladas no maior porto do País e que, em 2013, a movimentação chegou a 110 milhões. Nesse ritmo, antes de 2024, será alcançada a projetada marca de 230 milhões de toneladas. Pergunta-se: a que custo?

Essa é a questão. Afinal, não basta crescer, é preciso saber crescer com racionalidade e eficiência logística. Para tanto, o governo federal precisa fazer a sua parte criando ou estimulando a criação de uma rede de armazenagem no interior do País. E, principalmente, asfaltar a BR-163 até o porto de Santarém-PA. É uma vergonha que ainda haja estradas de terra batida fazendo ligações entre as regiões brasileiras.

Afinal, por mais que haja empenho na sua modernização, o Porto de Santos, em razão de seu gigantismo, ocupa a penúltima colocação no ranking de logística entre os 12 principais portos brasileiros, segundo estudo preparado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. Em outras palavras: é um porto saturado, que opera a 100% de sua capacidade, o que provoca filas quilométricas de caminhões e gera excessiva demora nos procedimentos burocráticos.

Obviamente, a preferência da maioria dos exportadores e importadores pelo Porto de Santos não se dá por hábito, mas porque, apesar dos pesares, é o que está mais próximo da zona de produção ou porque é o que oferece a melhor infraestrutura viária, ferroviária e portuária, desde que não haja os conhecidos engarrafamentos ou gargalos logísticos.

É preciso, portanto, que os demais portos também se qualifiquem e aumentem sua participação na movimentação da balança comercial brasileira. Com uma matriz de movimentação portuária mais equilibrada, o País só terá a ganhar.


* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)










Não se pode dizer que a Medida Provisória 595/2012, que estabelece um novo marco regulatório para o setor portuário e abre espaços para investimentos privados, carece de méritos, embora a Lei 8.630/1993, a chamada Lei de Modernização dos Portos, não fosse uma legislação totalmente defasada ou anacrônica. Precisava, isso sim, de algumas emendas que pudessem corrigir distorções.

De fato, em seu bojo, a MP 595 está eivada de boas intenções: a principal delas é que procura baratear os custos portuários a partir da instalação de novos terminais e do estímulo à competição. É claro que contra este princípio ninguém pode se colocar, exceto aqueles que estão se favorecendo com a falta de concorrência.

O busílis da questão, porém, não está aí. A verdade é que não houve planejamento quando o governo do Estado idealizou a construção do Rodoanel, que, embora com sua conclusão prevista para 2016, já passou a facilitar – e muito – o tráfego de cargas em direção ao Porto de Santos. É que essa obra de muitos méritos não foi acompanhada por investimentos nos acessos ao Porto e aos terminais retroportuários.

Ora, enquanto não se resolver esse problema, a instalação de novos terminais só vai piorar a situação do tráfego em direção ao Porto, já que a atual infraestrutura se mostra incapaz de acompanhar o crescimento da produtividade dos terminais já em funcionamento.

É certo que, com algumas medidas tomadas de afogadilho, no calor da hora, como a instalação pela Codesp de um terminal regulador de caminhões no bairro da Alemoa, a situação de colapso nos acessos portuários deve ser amenizada. Além disso, no segundo semestre, a atual supersafra de grãos já deverá ter sido escoada. Em compensação, com a entrada em funcionamento nos próximos dias dos terminais da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Embraport, haverá uma sobrecarga considerável no fluxo das vias em direção ao Porto.

Seja como for, está claro que houve negligência por parte dos administradores públicos que, até hoje, discutem qual seria a melhor forma de uma ligação seca entre as duas margens          do Porto, depois de apresentarem à população vários projetos de pontes e túneis submersos. Além de não terem sido construídos bolsões de estacionamento para caminhões no Planalto e na região do Porto, não houve as obras necessárias para separar o fluxo dos veículos pesados dos automóveis, situação que se agrava na época da temporada turística.

É de lembrar ainda que só depois de muita pressão é que tiveram início as obras para a construção do minianel viário de Cubatão que vai contemplar as rodovias Padre Manuel da Nóbrega, Cônego Domênico Rangoni e Anchieta, acabando – espera-se – com o enorme gargalo rodoviário que há na região. E que ainda há necessidade de construção de outros viadutos e a implantação de faixas adicionais que facilitem o escoamento de cargas.

A questão, porém, não se resume a soluções viárias. Não se pode esquecer que, apesar do programa Porto Sem Papel, os operadores ainda enfrentam lentidão na liberação de cargas em razão de a Alfândega e demais órgãos intervenientes não operarem 24 horas, como ocorre nos portos mais modernos do mundo. Como se vê, a solução para o caos logístico no Porto de Santos depende de uma série de fatores.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


Imprensa - SEESP




 

CargasnosportosdentroA movimentação de cargas nos portos brasileiros cresceu 2,03% em 2012 em relação ao ano anterior, chegando a 904 milhões de toneladas. O crescimento foi maior nos portos públicos, que apresentaram movimentação 2,27% maior em 2012 em relação ao ano anterior. Nos portos privados, o crescimento chegou a 1,91%. Os dados foram divulgados nesta quinta-feira (28/02) pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

No entanto, do total de cargas movimentadas no ano passado, a maioria foi transportada pelos portos privados. Em 2012, foram movimentados 588 milhões de toneladas de cargas nos terminais privados (65%) e 316 milhões de toneladas (35%) nos portos públicos. A movimentação nos terminais privados é impulsionada, principalmente, pelo transporte de combustíveis e minério de ferro.

A movimentação de contêineres cresceu 3,6% em 2012, o que é considerado significativo pela Antaq porque, em geral, o crescimento fica na média de 2%. Em relação à natureza da carga, a maior parte diz respeito a granel sólido (554 milhões de toneladas). Mais 217 milhões de toneladas foram de granel líquido, 45 milhões de toneladas de carga geral solta e 87 milhões de toneladas de contêineres.

A navegação de cabotagem - transporte de cargas realizado entre os portos do mesmo país - teve crescimento de 4%, com movimentação de 139 milhões de toneladas. A movimentação de contêineres nesse tipo de transporte aumentou 25% no período. Segundo o gerente de navegação marítima da Antaq, Rodrigo Trajano, a navegação de cabotagem é uma alternativa ao transporte rodoviário, principalmente por grandes atacadistas.

O diretor da Antaq Fernando Fonseca disse que a entidade já aprovou o pedido da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para um reajuste de 58% nos preços dos serviços cobrados pelo uso da infraestrutura no Porto de Santos. A proposta, que está em análise pelo Ministério da Fazenda e pela Secretaria Especial de Portos, é que a correção seja feita em três parcelas (2013, 2014 e 2015).

 

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Informação da Agência Brasil




PortoAppa1dentroA comissão mista de deputados e senadores que analisa a Medida Provisória 595/12 (MP dos Portos) passará até dia 15 de março por uma rodada de negociações entre os trabalhadores portuários e o governo. Nesta quarta-feira (27/02), o colegiado se reunirá para definir seu plano de trabalho. Os parlamentares deverão decidir se vão realizar audiências públicas, as pessoas que poderão ser ouvidas e a data de apresentação do relatório, a cargo do senador Eduardo Braga (PMDB-AM).

O governo considera a MP dos Portos a mais importante das 25 em tramitação no Congresso. A norma altera o marco legal do sistema portuário brasileiro, conferindo mais espaço à iniciativa privada na operação portuária.

Mobilização
Nesta semana, o Palácio do Planalto deu início a um trabalho de mobilização da base aliada para garantir a aprovação da matéria, com reuniões diárias para explicar o texto aos parlamentares.

Na segunda-feira (25/02), os ministros da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República (SRI), Ideli Salvatti; Casa Civil, Gleisi Hoffmann; e Secretaria Especial de Portos, Leônidas Cristino; reuniram-se com Eduardo Braga e o presidente da comissão mista, deputado José Guimarães (CE), que também é líder do PT na Câmara. Já terça-feira, houve encontros com outros parlamentares petistas no Planalto. E nesta quarta-feira, será a vez dos ministros conversarem com os demais integrantes da comissão.

Diálogo
Para José Guimarães, as reuniões marcam o início das conversas para chegar a um texto de consenso. “O processo de diálogo para ver se construímos o bom entendimento está começando. Tudo ainda é preliminar. Não tem questão fechada sobre nada”, disse.

O deputado se mostrou otimista quanto à negociação que será feita no Congresso com sindicatos de trabalhadores portuários e empresários do setor. “Vamos negociar à exaustão. Temos muito tempo para isso”, disse o deputado, que se reuniu hoje com representantes dos dois lados.

Segundo Guimarães, o governo admite ajustes no texto, mas quer preservar a “espinha dorsal” da MP 595, que é o aumento da participação da iniciativa privada no setor, dando mais competitividade aos portos brasileiros.

O relator revisor da MP dos Portos, deputado Manoel Júnior (PSB-PB), também acredita que é possível chegar a um texto consensual, mas para isso, é preciso ouvir todas as partes envolvidas. “Vamos sentir do governo quais os avanços que podemos ter, para convergir nos pontos conflitantes”, disse.

Manoel criticou o governo por centralizar as discussões no Palácio do Planalto. Para o deputado, o assunto deveria ser discutido no Congresso, onde a MP tramita. “Mesmo sendo da base aliada, acho que as reuniões deveriam ser aqui”, afirmou.

Greve
Na semana passada o governo fechou um acordo com as centrais sindicais para negociar o texto até o dia 15 de março. Nesse período, os sindicatos de portuários não vão realizar greves, como a de seis horas que paralisou mais de 30 portos no país na sexta-feira, dia 22.

Os sindicatos criticam a desvinculação dos trabalhadores avulsos, que não tem ligação com os operadores ou com o porto, do órgão gestor da mão de obra (Ogmo) nos terminais privados. O órgão é uma entidade criada em cada porto para registrar, treinar e fornecer trabalhadores para os diversos serviços executados, como capatazia e estiva.

Os Ogmos também cuidam do cumprimento de normas previstas em acordos coletivos de trabalho. Segundo os sindicatos, os terminais da iniciativa privada poderão contratar operários de fora do OGMO pagando salários menores e sem a garantia de todos os direitos trabalhistas previstos nas convenções.

Segundo o presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, São Vicente, Guarujá e Cubatão (Sindestiva), Rodnei Oliveira da Silva, a categoria mantém a disposição de deflagrar uma greve nacional após o dia 15 de março se um acordo não for fechado com o governo. Ele descartou a possibilidade de os sindicatos aceitarem um auxílio financeiro, a ser pago nos momentos em que o trabalhador avulso estiver sem trabalho, em troca de apoio à MP 595. A proposta estaria em estudo no Executivo.

 

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Informação de Agência Câmara de Notícias
Imagens: Site da Appa 




PortuariosgrevedentroMesmo com uma liminar que impede a greve de portuários, cerca de oito mil trabalhadores avulsos que atuam no Porto de Santos paralisaram as atividades às 7h desta sexta-feira (22/02), aderindo ao movimento nacional em protesto à Medida Provisória (MP) 595/2012, que reestrutura os portos do país. De acordo com o Sindicato dos Estivadores de Santos, São Vicente, Guarujá e Cubatão, estivadores, capatazes, conferentes, entre outras categorias, foram escalados para atuar na movimentação de carga, seguiram para os navios, mas estão parados. Eles devem retomar as atividades às 13h.

O sindicato informou que são escalados, por turno, uma média de 400 a 500 trabalhadores. "Nossa ideia é sensibilizar o governo a abrir um canal de diálogo com a gente. E pelo visto já está dando resultado, porque vai ter uma reunião em Brasília com centrais sindicais e federações de trabalhadores. Dependendo dessa negociação, a gente avalia os próximos passos", declarou César Rodrigues, presidente do sindicato. Uma nova paralisação está prevista para a próxima terça-feira (26), das 13h às 19h.

O Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), responsável por controlar a escala de trabalho no porto, está fazendo o levantamento de quantos trabalhadores foram demandados na manhã de hoje pelos operadores dos navios. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) também avalia os prejuízos gerados pela paralisação e deve divulgar um balanço no fim da manhã.

Ontem (21), o Tribunal Superior do Trabalho (TST) concedeu liminar favorável à União e a sete companhias de Docas de diversos estados que pediam a proibição do protesto dos portuários que ocorre hoje. O despacho da vice-presidente do tribunal, ministra Maria Cristina Peduzzi, determina o funcionamento normal dos portos sob pena de multa diária de R$ 200 mil.

O advogado Marcello Vaz dos Santos, assessor jurídico do Sindicato dos Estivadores, informou que a entidade não foi notificada da decisão e, por isso, a paralisação foi mantida. Ele avalia que a notificação não foi feita porque o processo cita apenas as centrais sindicais Força Sindical e Central Única dos Trabalhadores (CUT) e as federações de trabalhadores na atividade portuária. "Não envolve a gente, porque não somos parte do processo. Os autores da ação não colocaram os sindicatos. Na prática, isso não afeta as paralisações", argumentou.

A Medida Provisória 595/2012, em tramitação no Congresso Nacional, deverá ser analisada até o dia 17 de março, quando começa a trancar a pauta. A MP trata da modernização dos portos brasileiros e tem sido muito criticada pelos sindicalistas. Eles acreditam que a proposta pode prejudicar direitos trabalhistas, pois cria concorrência entre portos públicos e privados. O governo federal defende que a ação vai gerar competitividade ao setor portuário brasileiro e reduzir o custo Brasil.
 

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Informação da Agência Brasil
Foto: Jaélcio Santana/Força Sindical 




Estivanonavio1Os portos brasileiros vivem dias movimentados desde a edição da Medida Provisória (MP) 595, pelo Governo Federal, em dezembro de 2012. No Porto de Santos, litoral paulista, 60 estivadores, acompanhados de lideranças sindicais, ocuparam o navio ‘Zhen Hua 10’, de bandeira chinesa, às 3 horas da madrugada de segunda-feira (18/02), e continuam a bordo, pelo menos até esta terça-feira, segundo informação da assessoria de imprensa dos portuários.

Os sindicatos reivindicam que a Embraport, terminal portuário localizado à margem esquerda do complexo portuário, requisite os trabalhadores do Ogmo (Órgão Gestor de Mão de Obra) para descarregar três portêineres e 11 transtêineres. Os sindicalistas alegam que a retirada dos equipamentos é uma operação portuária e que, portanto, sejam utilizados portuários, e não efetivo próprio como quer o terminal. Houve negociação durante o dia com a empresa e os nove sindicatos portuários, mas sem acordo.

Greve
Nesta sexta-feira (22/02), os sindicatos portuários de Santos prometem parar o porto por seis horas, no período da manhã, contra a MP 595, que muda o marco regulatório do setor, dado, em 1993, pela Lei de Modernização dos Portos, a 8.630. Em todo o Brasil serão realizadas manifestações pelos trabalhadores.

 

Rosângela Ribeiro Gil
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Com informação da assessoria de imprensa dos portuários
Fotos: Paulo Passos




SimuladordenaviosdentroManobras de atracação arriscadas ou realizadas depois de obras em portos brasileiros já podem ser previstas com exatidão antes de acontecerem na realidade. Isso é possível graças ao Simulador Marítimo Hidroviário (SMH), um sistema 100% nacional, que reproduz no computador condições do mar e outras variáveis de alguns dos principais portos brasileiros, além da situação de embarcações – vazia ou carregada, por exemplo. O equipamento foi desenvolvido por uma equipe coordenada pelo professor Eduardo Aoun Tannuri, do Tanque de Provas Numérico (TPN), um laboratório da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP).

Ele conta que o SMH começou a ser desenvolvido há dois anos, a partir de um outro equipamento, o Simulador Virtual Offshore, criado para treinamento de operadores de navios que atuam em operações de transferência de óleo das plataformas instalados em alto mar para os navios petroleiro. “Esse novo simulador foi feito para reproduzir as condições de navegação e atracação no que chamamos de águas restritas, ou seja, em canais, portos e rios”, explica Tannuri. “O sistema simula toda a manobra de aproximação e atracação do navio no cais.”

Na verdade, foram desenvolvidos dois equipamentos, que funcionam em salas diferentes. Numa delas, há 10 telas, algumas com 46 polegadas. Noutra sala, uma só tela, mas de cinema, com seis metros de largura por dois de altura, e uma réplica de uma cabine de comando, como manche e outros equipamento, que se movimenta, simulando o balanço de um navio. Tanto as telas menores com a grande estão conectadas a um computador potente. “Por meio de modelos matemáticos, o SMH simula ventos, ondas, correntezas e marés”, conta Tannuri. “Também é possível simular condições de visibilidade, como neblina, noite, chuva e sol contra o operador, por exemplo. O simulador reproduz ainda o comportamento de vários equipamentos, como rebocadores, leme, motores de propulsão, bússola, GPS, entre outros.”

O professor da Poli explica que, diferentemente do Simulador Virtual Offshore, que era usado para treinamento de operadores, o SMH já está sendo utilizado para prever manobras reais nos portos. “No porto de Tubarão, por exemplo, simulamos a atracação do maior navio do mundo, o Vale Brasil, antes que ela ocorresse de fato”, conta. “Isso é importante para que o comandante e o prático saibam como o navio vai se comportar durante a atracação real, evitando perda de tempo, acidentes e garantindo a segurança da navegação.”

Também foram simuladas novas manobras no porto de Suape (PE), Pecém (CE), e Itaqui (MA), Rio Grande (RS) e terminais do porto do Rio de Janeiro (RJ), a fim de obter maior aproveitamento deles. O equipamento foi usado ainda para a avaliação da navegação de novos comboios fluviais, que transportarão etanol na Hidrovia Tietê-Paraná.

O simulador atende a demandas da Petrobras, que ajudou a financiar o projeto, e demais empresas ligadas aos setores de navegação. Todos os softwares foram projetados e desenvolvidos no TPN, um laboratório pioneiro em hidrodinâmica aplicada, resultado de uma colaboração entre a Poli e a Petrobras. “Nosso objetivo é colaborar para a obtenção da autossuficiência da produção de petróleo nacional”, diz Tannuri. “Para isso, desenvolvemos ferramentas, com tecnologia totalmente nacional, como o SMH.”

 

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Informação da Acadêmica Agência de Comunicação



MauroFiordedentroDos R$ 30 bilhões que vêm sendo investidos nos portos brasileiros, R$ 21 bilhões (ou seja, 70%) correspondem a investimentos da iniciativa privada. Entre os grandes investidores, estão empresas como Copersucar, LLX, Petrobras e Vale que estão construindo terminais privativos para a exportação de matérias-primas, especialmente no Porto de Santos, que movimenta mais de 30% de tudo o que País importa e exporta.

Além disso, segundo levantamento da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), o setor poderá receber num período de cinco a dez anos investimentos de pequenas, médias e grandes empresas da ordem de R$ 44 bilhões. Portanto, se o País vai escapar do apagão logístico previsto para um tempo incerto, mas não distante, será graças ao investimento privado.

Só que para a iniciativa privada continuar a investir nos portos brasileiros é preciso que o cenário seja favorável, o que significa que o governo federal tem de investir pesadamente não só na eliminação de gargalos logísticos provocados por uma infraestrutura pública defasada como reduzir a burocracia aduaneira. Basta ver que hoje em média uma mercadoria continua levando 5,7 dias para ser desembaraçada, enquanto a média mundial é 2,7 dias. Isso se dá porque o Brasil ainda é o país do carimbo. Ou seja, sem um documento carimbado, nada se pode fazer. É papel que não acaba mais, mesmo em tempo de informática.

Em teste há algum tempo, o programa Porto sem Papel, da Secretaria Especial de Portos (SEP), tem apresentado avanços consideráveis, mas ainda não conseguiu tirar o Brasil da 61ª pior posição no ranking do tempo para liberação de navios nos portos, com 5,8 dias. Seja como for, é de reconhecer que já foi pior. Houve uma época – não muito distante – que a atracação de uma embarcação no porto exigia o fornecimento de 935 informações a seis órgãos – Receita Federal, Polícia Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Autoridade Portuária, Vigilância Agropecuária Internacional e Marinha do Brasil.

Hoje, a tendência é o aprofundamento do modelo em que os portos são administrados por uma autoridade portuária e as áreas operacionais geridas por empresas particulares. Sem contar os portos privados e as áreas retroportuárias particulares que começaram a surgir no País. Afinal, a iniciativa privada tem grande capacidade de investimento e rapidez na tomada de decisões, o que não ocorre com o poder público.

Por isso, o modelo só haverá de se completar quando os órgãos gestores da atividade portuária estiverem completamente desvinculados das interferências político-partidárias, com a conseqüente nomeação de administradores com visão empresarial.  Para tanto, o ideal seria a criação de uma agência pública, mas não estatal, com a participação dos governos federal, estadual e municipal e da iniciativa privada.

Essa agência seria dirigida por administradores contratados no mercado, que não fossem substituídos quando houvesse troca de governo. Mas, sim, quando os números comprovassem a sua ineficiência.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


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