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Uma cidade se define em função de várias características. Uma delas é a infraestrutura, composta pela rede de saneamento básico, energia, telecomunicações e transportes. Esse último item permite a ligação entre as diferentes partes da cidade e, como os demais, tem influência direta no seu desenvolvimento e na qualidade de vida da população.

Para garantir que a ação dos transportes seja positiva é necessário adotar políticas, projetos e investimentos que os conduzam ao status de instrumentos transformadores, diz Orlando Strambi, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP). “O transporte é, sem dúvida, um dos componentes que podem ajudar a mudar a cidade. Não mudar para qualquer coisa, mas para algo que tenha as características mais benéficas para ela”, afirma.


Foto: Cecília Bastos/USP
Mobilidade USP 
Alternativas ao transporte privado ajudam a melhorar a mobilidade urbana
nas cidades, como em São Paulo
 

De acordo com o pesquisador, houve uma mudança de visão importante nas últimas décadas. Antes, as políticas de transporte eram pensadas com foco no automóvel, acreditando que ele era a forma de locomoção mais conveniente. Hoje, sabe-se que quanto mais pessoas o usam, menos conveniente ele se torna, resultando em congestionamentos caóticos, que podem perdurar por horas. “A cidade de São Paulo é um caso extremo disso”, aponta.

Alternativas ao automóvel
Entre as visões que estão se fortalecendo, o professor Strambi destaca três eixos predominantes: o incentivo ao uso do transporte público, a promoção do transporte não motorizado e o desestímulo ao uso de automóveis. Atualmente, os principais meios de transporte público em São Paulo são o trem, o metrô e o ônibus. No entanto, ganham espaço os modos alternativos, como as bicicletas, que podem ser alugadas em alguns pontos da cidade para trajetos de curta duração.

Hoje, o metrô da cidade conta com cerca de 70 quilômetros em sua rede, número considerado baixo se comparado a outras grandes cidades como Nova York, Tóquio e Paris, que possuem, em média, 418; 292 e 212 quilômetros, respectivamente. “O metrô é uma alternativa excelente, mas é uma obra cara e demorada, ao menos em nossa experiência”, frisa o pesquisador. “Com certeza é possível construí-lo mais rápido, mas para isso é necessário que haja dinheiro fluindo. É preciso viabilizar um fluxo contínuo de recursos, algo que nunca conseguimos”, completa. Além desses fatores, há ainda os entraves que ocorrem por questões tecnológicas e judiciais, dado que são grandes obras civis e envolvem diversas empresas que pleiteiam sua licitação.

Ainda que não possam fazer viagens tão rápidas quanto o metrô, os ônibus são primordiais para o transporte público e coletivo, transportando, em alguns casos, um maior número de passageiros e por distâncias igualmente longas. Dos projetos que existem hoje para otimizar a operação dos ônibus, um dos mais eficientes é o Bus Rapid Transit (BRT), corredores exclusivos para ônibus e com alto desempenho. O sistema é pensado para evitar causas típicas de atraso e combinar a capacidade e rapidez do metrô à flexibilidade e baixo custo do ônibus.

“As faixas exclusivas para ônibus são um auxílio, mas onde é preciso alta capacidade, e não apenas fugir um pouco do trânsito, é necessário que se construam corredores de alto desempenho”, explica o pesquisador. O custo para a construção dos BRTs também é um ponto interessante: segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a construção de um quilômetro de metrô exige gastos entre 80 e 90 milhões de dólares, enquanto que para os corredores a mesma extensão requer um desembolso entre 7 e 15 milhões de dólares, 6 vezes menos, em média. Já em relação à capacidade, o metrô transporta cerca de 60 mil passageiros por hora em dado sentido, os ônibus aproximadamente a metade, 30 mil passageiros.

Das alternativas que estão aparecendo com mais força nos últimos anos, ganha destaque o estímulo ao chamado transporte ativo ou não motorizado, que corresponde à caminhada e ao uso da bicicleta. “Certamente não é possível realizar todas as tarefas caminhando ou de bicicleta, mas uma considerável parcela sem dúvida é”, assegura Strambi.

Tais práticas, além de serem vantajosas do ponto de vista ambiental, uma vez que são menos poluentes, também são positivas para a saúde pública, porque estimulam o exercício físico. No entanto, o professor explica que há algumas pré-condições para esse tipo de deslocamento, como morar a uma distância razoável de centros comerciais e bairros mistos, pois para a população que mora em áreas afastadas se torna difícil não usar o transporte motorizado.

“Todas essas medidas que envolvem melhorar o transporte público e incentivar o não motorizado são essenciais para reduzir o uso de automóveis. E quando falamos isso não estamos querendo proibir sua utilização. Isso não faria sentido”, defende o pesquisador. Ele esclarece que ao longo de décadas foi construído um extenso sistema viário na Região Metropolitana de São Paulo – e torná-lo ocioso, após tanto investimento, seria um erro. Entretanto, é necessário usá-lo de forma equilibrada, mantendo espaço para carros, ônibus, motocicletas, bicicletas, pedestres e assim por diante.

O ideal seria que o uso diário de automóveis diminuísse entre 20% e 30% e esse fluxo fosse dividido entre o transporte público, a caminhada e meios como a bicicleta. “Quantas pessoas têm fácil acesso a uma linha de ônibus que pode levá-las ao trabalho, mas por hábito ou conveniência preferem ir de carro? São hábitos assim que precisamos mudar, caso contrário será impossível se locomover em São Paulo” afirma Strambi.


 

Fonte: Poli-USP

 

 

 

 

 

 

 

 

Um recente artigo do The New York Times, da jornalista Amy Chozick, é mais uma prova de que os jovens mudaram. A geração entre 18 e 24 anos está se importando mais com os outros e com o mundo em que vivem, superando antigos valores e necessidades de consumo que já não os convencem e, muito menos, os satisfazem. Uma dessas mudanças importantes está no modo com que os jovens se relacionam com a mobilidade.


Foto: Fernando Weno



Há poucas décadas, o carro representava o ideal de liberdade para muitas gerações. Hoje, com ruas congestionadas, doenças respiratórias e falta de espaço para as pessoas nas cidades, as novas gerações estão atribuindo outros conceitos e sinônimos a viver com liberdade, e passaram a valorizar meios de transporte mais limpos e acessíveis, como bicicleta, ônibus e trajetos a pé. Além do mais, “hoje Facebook, Twitter e mensagens de texto permitem que os adolescentes e jovens de 20 e poucos anos se conectem sem rodas. O preço alto da gasolina e as preocupações ambientais não ajudam em nada”, diz o artigo.

Para entender esse movimento, o texto conta que a GM, uma das principais montadoras de automóvel do mundo, pediu ajuda à MTV Scratch, braço de pesquisa e relacionamento com jovens da emissora norte-americana. A ideia é desenvolver estratégias adaptadas à realidade dos carros e focadas no público jovem para reconquistar prestígio com o pessoal de 20 e poucos anos – público que tem poder de compra calculado em 170 bilhões de dólares, segundo empresas de pesquisa de mercado.

Porém, a situação não parece ser reversível. “Em uma pesquisa realizada com 3 mil consumidores nascidos entre 1981 e 2000 – geração chamada de ‘millennials’ – a Scratch perguntou quais eram as suas 31 marcas preferidas. Nenhuma marca de carro ficou entre as top 10, ficando bem abaixo de empresas como Google e Nike”, diz o artigo. Além disso, 46% dos motoristas de 18 a 24 anos declararam que preferem acesso a Internet a ter um carro, segundo dados da agência Gartner, também citados no texto do NY Times.

O que parece é que os interesses e as preocupações mudaram e as agência de publicidade estão correndo para entendê-los e moldá-los, mais uma vez. Só que, agora, com o poder da informação na ponta dos dedos e o movimento da mudança nos próprios pés fica bem mais difícil acreditar que a nossa liberdade dependa de uma caixa metálica que desagrega e polui a nossa cidade.

Jovens brasileiros preferem transporte público de qualidade
Essa tendência de não-valorização do carro já foi apontada também pelos nossos jovens aqui no Brasil. A pesquisa O Sonho Brasileiro, produzida pela agência de pesquisa Box1824, questionou milhares de ‘millenials’ sobre sua relação com o país e o que esperavam para o futuro. As respostas, que podem ser acessadas na íntegra no site, mostram entusiasmo e vontade de transformação, especialmente, frente aos desafios sociais e urbanos como falta de educação e integração.

A problemática do transporte público se repete nos comentários dos internautas no site da pesquisa, que mantém o espaço virtual aberto para todos que quiserem deixar sua contribuição de desejo de mudança para o local em que vivem. A maioria das pessoas que opina enxerga o carro como um vilão que polui e tira espaço da cidade e acredita que a solução está em investimento em transporte público de qualidade. Esse é o desejo dos jovens brasileiros que também já mudaram e agora estão sonhando, mas de olhos bem abertos para cuidar do mundo em que vivem.


Fonte: Site The City Fix Brasil




A posição de destaque de algumas cidades latino-americanas quanto à criação de vias exclusivas para ciclistas evidenciou um comportamento inédito, que fez com que um grupo de estudantes da American University (Washington D.C.), com o apoio do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), realizasse uma pesquisa para investigar o alcance da infraestrutura, das políticas e do ativismo que fomentam o uso desse meio de transporte em alguns centros urbanos dessa região.

Para a análise, a equipe levantou dados em onze cidades - Assunção, Cochabamba, Cuenca, La Paz, Manizales, Montego Bay, Montevidéu, Bogotá, Buenos Aires, Lima e Cidade do México - por meio de entrevistas sobre o uso das bicicletas na América Latina. Seis delas (Cidade do México, Lima, Buenos Aires, Bogotá, Montevidéu e Cuenca) já tem ou planejam ter programas ou sistemas de bicicletas compartilhadas, o que demonstra a crescente popularidade desse meio de transporte.

Segundo o estudo, chamado de Bicidades 2013, entre 0,4% e 10% da população entrevistada utiliza a bicicleta como seu principal meio de transporte. Nas cidades de tamanho médio, o número de deslocamentos diários de bicicleta está entre 2 mil e 48 mil. Entre as metrópoles, esse número oscila entre 84 mil e um milhão de deslocamentos diários, liderança alcançada pela Cidade do México.

A pesquisa mostrou que há uma vontade crescente da população em tornar as cidades mais acessíveis para bicicletas. Na cidade colombiana de Bucaramanga, o grupo Ciclaramanga já mobilizou mais de 7.500 pessoas em passeios coletivos de bicicleta, enquanto em Montevidéu as iniciativas Gente en Bici e Ciclovida Urbana reuniram assinaturas de mais de 10.400 pessoas para pedir ao governo mais infraestrutura para o uso desse meio de transporte.

Os dados comprovaram também que a maioria dessas cidades tem uma infraestrutura limitada para a mobilidade em bicicleta, mas estão providenciando alternativas. O informe destaca várias iniciativas inovadoras nesse sentido, como os programas provisórios chamados de ciclorecreovias. São as ciclofaixas, que criam um espaço temporariamente protegido para andar de bicicleta nos finais de semana. Como exemplo, cita a Ascobike, associação na grande São Paulo que mantém um bicicletário e abriga mais de 1.700 bicicletas todos os dias, como uma iniciativa comunitária que se financia com mensalidades dos sócios.

Mas apesar do boom ciclístico, o estudo detectou que o apoio oficial ao uso de bicicletas varia segundo a região e não é uma prioridade para muitos governos municipais. Por isso, os esforços para tornar as cidades lugares mais propícios para o uso de bicicletas provêm, principalmente, da própria comunidade e acabam sendo, na maioria dos casos, esporádicos e incompletos, ou às vezes abandonados pouco depois de anunciados.

Mesmo assim, os estudos mostram que os projetos sobre o uso de bicicleta não apenas são rentáveis e melhoram a qualidade de vida dos habitantes, mas também precisam ser de fato integrados aos planos municipais de desenvolvimento urbano para evitar problemas futuros. Os centros urbanos seguem crescendo e continuam a encontrar muitos dos desafios associados às populações numerosas e à presença opressora de veículos motorizados de suas metrópoles vizinhas.

Para ver o informe completo (em espanhol), clique aqui.

 

Fontes: Revista AméricaEconomía e Akatu

 

 

 

 

 

BikenoitedentroA empresa alemã 8bar Bikes é especialista na fabricação de bicicletas personalizadas. Entre as criações está a Night Bike, um modelo que brilha no escuro e proporciona maior segurança aos ciclistas que gostam das pedaladas noturnas.

Esta não é a primeira bicicleta feita com um quadro que se destaca durante a noite. A marca Puma já possui um modelo urbano dobrável, chamado de “glow-in-the-dark”, que também possui sua estrutura pintada com tinta fotoluminescente, que aproveita a luz do dia, para iluminá-la durante a noite.

No entanto, existem diferenças importantes entre a linha da Puma e o modelo da pequena marca alemã. A Night Bike possui além do quadro, o aro e todos os raios da bicicleta equipados e pintados com a mesma tecnologia. Assim, o brilho noturno é muito maior e fica praticamente impossível que os ciclistas não sejam vistos.

Outro diferencial está ligado à filosofia da 8bar Bikes em produzir somente bicicletas personalizadas. Os modelos não são fabricados em grandes linhas de produção e possuem diversos detalhes escolhidos pelo próprio ciclista, para que a bike esteja perfeitamente adequada às necessidades de quem irá usá-la de verdade.

A Night Bike é comercializada através do site da empresa e custa, em média, 1,2 euros. No entanto, também estão disponíveis modelos com preços mais acessíveis e diferentes tecnologias.

Veja abaixo uma propaganda do celular BlackBerry em que as bicicletas noturnas foram utilizadas:

 

Imprensa – SEESP
Do site da Ciclovivo – plantando notícias




BicicletadentroPequenas invenções, grandes ideias. Esse aparente paradoxo muitas vezes impulsionou e impulsiona o avanço da humanidade, desde a sua origem, há dez mil anos. Este pode ser o conceito-motriz da bicicleta dobrável sem correia, que transforma pedaladas em energia, de acordo com reportagem da revista Planeta Sustentável. Desenvolvida de forma colaborativa por um conglomerado multinacional de profissionais e empresas – o designer britânico Mark Sanders, o holandês especialista em bikes elétricas Han Goes, uma fornecedora de automotivos e uma distribuidora de serviços sul-coreanas, a Footloose, como foi batizada, pode andar quase 30 km só com o motor, e ainda mais longe se o ciclista der uma forcinha pedalando. A bateria se recarrega conforme a pessoa pedala ou freia, ao transformar a energia gerada em eletricidade, via alternador conectado à manivela da bike, e armazenada em bateria de íons de lítio, usada para ativar o motor. A promessa de lançamento da bicicleta elétrica movida a pedaladas, que usa a tecnologia para aumentar o índice de sustentabilidade do meio de transporte, é para 2013.

Outra inovação no uso das bikes como meio de transporte, esta no sentido do incentivo econômico, vem da cidade portuguesa de Vila Nova de Gaia. Ali, quem utilizar a bicicleta como meio de transporte para chegar ao trabalho poderá ganhar descontos em sua conta de água e impostos. O controle de uso será realizado através de um registro eletrônico nos bicicletários da cidade, que computará cada dia de uso da bicicleta. Segundo os idealizadores do projeto, a estimativa é que em um ano e meio se recupere através deste crédito o valor investido na compra da bicicleta e, a partir daí, é possível que o cidadão não pague mais conta de água, se continuar utilizando este meio de transporte. Esse pode ser um exemplo para os novos administradores municipais brasileiros que assumem (ou continuam) as prefeituras em 1º de janeiro de 2013, como o prefeito eleito de São Paulo, Fernando Haddad que, em entrevista, ao programa Roda Viva, da TV Cultura, prometeu retomar a construção dos corredores de ônibus e acrescentar 160 km aos atuais 120 km de pistas exclusivas existentes na capital paulista.  Numa cidade que tem mais de 17 mil km de vias públicas, o ideal passaria de 500 km de corredores de ônibus, ponderam os especialistas. Esse é um desafio que aguarda o novo prefeito paulistano, que afirmou, na mesma entrevista, buscar o aumento de meios alternativos de transporte, entre eles, as ciclovias. Haddad terá uma grande oportunidade de discutir essas e outras alternativas de transporte coletivo e sustentáveis em 2013, quando haverá a discussão da revisão do Plano Diretor da capital paulista, que representará também uma ótima oportunidade para os cidadãos paulistanos participarem dessa discussão, em benefício de todos.

Outra notícia relacionada ao aumento do transporte público nas metrópoles brasileiras, publicada pelo jornal O Estado, de São Luís, traz uma informação promissora, a de que o VLT em construção na capital maranhense já tem 95% do valor total de suas duas locomotivas pagos pela prefeitura. A parte ruim da reportagem é de que o atual prefeito, João Castelo, após ser derrotado nas eleições municipais deste ano, paralisou as obras do VLT. Essa atitude, infelizmente comum em vários municípios brasileiros, apenas reafirma algo que a maioria já sabe: é preciso elevar o índice de “espírito público” de boa parte de nossos governantes para melhorar a qualidade de vida da população, que é quem, em última análise, paga a conta, por meio de impostos.

 

Imprensa – SEESP
Texto de Silvério Rocha - do site Mobilize Brasil

 



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