Conceito: a aplicação do Pedágio Urbano se encaixa no conceito de Gerenciamento da Mobilidade ou mesmo Gestão da Demanda. Sua lógica está no estabelecimento de um preço para o uso de um bem escasso e, portanto, pelo aumento do custo financeiro, produz-se a redução da demanda. Justificativas para implantação: as políticas de aumento de oferta viária se mostram ineficazes e onerosas, não quebrando o circulo vicioso dos congestionamentos, mantendo assim os impactos negativos aos usuários do Transporte Público por ônibus. O Pedágio Urbano eliminaria os levados níveis de congestionamentos na área central da cidade, que resultam em perda de tempo, aumento dos acidentes, aumento das emissões de poluentes (a despeito da melhoria do controle de emissões pelos veículos mais modernos, porém o aumento constante da frota anula parte desse ganho).

Foto: Fernando Pereira/ SECOM

Centro de São Paulo

Ganhos com a implantação: melhoria na fluidez do tráfego (redução dos congestionamentos), com aumento da velocidade média e consequentes reduções no consumo de combustíveis e nos níveis de emissões de poluentes. Há também os ganhos pela reversão das receitas apuradas com o Pedágio Urbano, diretamente para a melhoria do Transporte Público e até a redução de seu custo financeiro para o usuário. Em suma, pode-se falar na melhoria da qualidade de vida dos cidadãos.

Barreiras à implantação: a opinião pública rejeita a implantação do Pedágio Urbano pela argumentação de que tem como direito adquirido de usar as vias a partir da aquisição do auto e pelos pagamentos das taxas decorrentes desta (IPVA, Licenciamento, DPVAT). O conflito ainda está naqueles que irão, apesar das taxas, poder usar o auto em detrimento de quem não pode e será obrigado a migrar para o Transporte Público, considerado ineficiente. A ineficiência ainda é atribuída ao governo, considerado “dono” do sistema, o qual se beneficia com a arrecadação, dada a tarifa imposta que sempre será cara. Soma-se ainda a isso que, a promessa de que os recursos serão aplicados em melhorias para o Transporte Público não tem muito credibilidade, visto outros desvios e insucessos (CPMF, CIDE etc.). De qualquer forma, a visão fica como mais uma dificuldade para que os marginalizados tenham acesso ao auto, pois um trânsito confortável será garantido aos que “podem”.

Por que não implantar agora: o Pedágio Urbano é uma das possíveis mediadas para solucionar o problema dos congestionamentos, todavia sua implantação precisa ser precedida de medidas que amplie a oferta de Transporte Público de qualidade ao usuário, o que significa investir na infraestrutura, garantindo que este seja acessível, seguro, integrado e com regime tarifário dentro da realidade socioeconômica dos usuários. Atrelado a essa melhoria do Transporte Público deve-se previlegia-lo em relação ao trânsito em geral, por meio da ampliação de corredores e faixas exclusivas de ônibus e até a restrição de estacionamentos nas principais vias utilizadas por este modo.

Exemplo de Implantação de Sucesso do Pedágio Urbano
Locais de Implantação do Pedágio Urbano: os exemplos mais conhecidos de implantação de sucesso do sistema de Pedágio Urbano foram em Cingapura e Londres.

Sistema em Cingapura – Pedágio Urbano (Road Princing Scheme): teve início na década de 1970, com o objetivo de reduzir os impactos da circulação de um alto volume de veículos nas vias urbanas, por meio de vários sistemas de gerenciamento da demanda (cobrança de taxa para aquisição e licenciamento de veículos, compra de combustíveis e estacionamentos). Em 1995 implantou o Pedágio Urbano com a cobrança pelo uso de vias expressas e principais vias de acesso ao centro da cidade, direcionada aos motoristas que utilizavam determinada infraestrutura nos horários de pico, com reflexos positivos na diminuição dos congestionamentos. Todos os veículos possuem um leitor Smart-Card do qual são debitados os valores, pelos portais eletrônicos, com base nos tipo de veículo, local, horário e dia da semana, sendo que isso ocorre sem a intervenção do motorista.

•Benefícios: justo – cobrança baseada na utilização; conveniente – não existe necessidade de aquisição de licenças diárias e/ou mensais; e confiável – automatizado, não há risco de falha humana.
•Ganhos em 2008: receita bruta anual – US$ 90 milhões; receita líquida anual – US$ 72 milhões; custos – US$ 18 milhões (20% da receita bruta).
Sistema de Londres – Taxa de Congestionamento (Congestion Charge): aplicado na área central de Londres, a Taxa de Congestionamento teve início em 2003, sendo que sua implantação foi precedida por uma consulta pública, pela qual se apresentou a sociedade que os objetivos eram reduzir o congestionamento, incentivar o uso do Transporte Público e reduzir as emissões de poluentes. Foi esclarecido que as medidas para atingir tais objetivos seriam por meio da restrição de circulação de veículos na área central de Londres, incentivos ao planejamento das viagens, auxílio a fiscalização, prioridade de circulação aos veículos de Transporte Públicos e pela política de estacionamentos. A Taxa de Congestionamento é aplicada na zona central (21km2), sendo cobrado o valor de 10 libras (2011) dos veículos que entrassem na área delimitada, de segunda a sexta-feira, das 07:00h às 18:00h (exceto feriados). Para tanto é necessário informar a autoridade reguladora (Transport for London – TfL) o número de registro do veículo até meia noite, visto que a entrada na área é fiscalizada por câmeras que lêem as placas dos veículos. Caso o pagamento seja efetivado entre 22:00h e 24:00h do dia da viagem, o valor da taxa é diferenciado. Para os residentes na área central de Londres, o estacionamento é permitido e a taxa para circulação tem desconto de 90%.
•Benefícios: melhoria do Transporte Público com 20% da receita líquida; redução do tráfego de veículos em até 25% na área central; planejamento das viagens por parte dos usuários de automóveis (adaptação do cotidiano) e; aprovação de 91% do grupo responsável por 22% do PIB de londres.
•Ganhos em 2008: receita bruta anual – US$ 435 milhões; receita líquida anual – US$ 222 milhões; custos indiretos – US$ 212 milhões (50% da receita bruta).


Silvio José Rosa
Prof. Nível Superior da Fatec - Campus Carapicuíba, curso de Logística, Engenheiro Eletricista, Mestre em Engenharia de Transportes (Poli-USP, MBA em Gestão Pública (FGV-SP)