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Mobilidade sustentável

Mobilidade sustentável

Em entrevista ao Jornal do Engenheiro,  Suzana Nogueira, supervisora do Departamento de Planejamento Cicloviário da Companha de Engenharia de Tráfego (CET), falou sobre o planejamento das novas ciclovias de São Paulo (SP), feitas na gestão Fernando Haddad para atender o que estabelece o Plano Diretor Estratégico, aprovado pela Lei 16.050, de 2014, para ampliar a rede e qualificar o transporte público. "Também é uma demanda da sociedade. Os ciclistas estão se organizando e cobrando a malha viária", disse a coordenadora, que também é ciclista.

Arquiteta concursada, desde 2001, com especialização em Engenharia de Trânsito, Zuzana Nogueira defende o projeto da atual administração e, ao ser questionada, não se sente incomodada com o cargo que assumiu: "Não acho um vespeiro e eu não só acredito muito como também sou usuária desse meio de transporte desde a década de 1990". Acompanhe a entrevista com a supervisora que é tida pelos cicloativistas como referência na luta pela implementação do modal na cidade. Acompanhe a entrevista, abaixo.

Desde quando você assumiu a função que parece ser um vespeiro, diante da enxurrada de críticas que o projeto vem recebendo?

Não acho um vespeiro. Eu não só acredito muito como também sou usuária desse meio de transporte desde a década de 1990. Eu entrei em 2001 na prefeitura, concursada na SPTtrans, e comecei a trabalhar com planejametno de ônibus e projetos. Um das temáticas era a intermodalidade. Havia um grupo informal constituído em 2004 e que envolvia todos os órgãos como secretarias municipais, estaduais, Metrô, CPTM, e sociedade civil organizada. Então, esse grupo se constituiu no grupo Pró-ciclista (que existe até hoje) em que eu fui membro oficial em sua primeira constituição. Tive experiência em outros municípios também na formulação de planos cicloviários. Na CET entrei em 2013 já com o projeto começado.

Como se dá a política para bicicletas na CET?

Antes da bicicleta, primeiro a política do transporte coletivo é fundamental. Em São Paulo a gente sofre uma questão que o transporte não é somente gestão direta municipal, mas também do estado. São políticas integradas e não dá pra falar na ciclovia sem pensar no corredor de ônibus, no ônibus, no Metrô e no trem. Tentamos atender todas as demandas desde a pessoa que vai utilizá-la como meio de transporte até 7 quilômetros, os que mesclam com outros meios e até longas distâncias. Se eu pensasse só em viagens curtas eu ficaria dentro do bairro. Além disso, a rede cicloviária vai muito além dos 400 quilômetros previstos pela prefeitura.

(De acordo com a CET, a cidade de São Paulo conta com 323,6 km de malha cicloviária, sendo 289,6 km de ciclovias das quais 224,9 km foram implantados nessa gestão até 14/05/2015.)

Existe um perfil do usuário das ciclovias?

Hoje o perfil do usuário de bicicleta é de até 7 quilômetros porque ele usa até 30 minutos, mas isso não é a realidade de todos. Tem uma faixa que usa até uma hora e outra acima de uma hora. Tem quem venha de Parelheiros (extremo da Zona Sul), e de São Miguel (extremo da Zona Leste), diariamente. É uma quantidade menor mas existe quem faça 20 ou até 30 quilômetros por dia. Mas é o que eu sempre repito: todas as pessoas são potenciais usuárias. Os dados da pesquisa origem/destino hoje chamada de Mobilidade não mostra, no entanto, os ciclistas que fazem integração com modais, que também usa trem, ônibus e metrõ. Aqui na CET ainda está sendo construída uma metodologia para realizar uma pesquisa sobre a quantidade de usuários de bicicleta.

(Os dados citados por ela são da pesquisa Mobilidade 2012, do Metrô, feita a cada 10 anos e aferida a cada 5 anos.)

Como foram planejadas as ciclovias?

Pensar uma ciclovia na cidade não é algo novo. O desejar uma cidade mais humana já é um processo. Essas coisas têm momentos para acontecer como agora que reúne o desejo das pessoas e os planos de mobilidade e o Plano Diretor Estratégico da cidade. Agora, não dá mais para adiar.

Então, a primeira coisa que a gente fez foi levantar tudo o que a já tinha sido produzido. Tem muita informação do que foi discutido no Plano Diretor de 2004, que inclusive participei. Fizemos essa coleta de informações dentro da prefeitura. Depois, pegamos o que havia de previsão em outros órgãos como Metrô, SPTrans, Secretaria de Obras e fomos acrescentando e estabelecendo diretrizes a partir dessas informações. Criamos uma rede de referência.

Então teve uma preocupação em integrar  as secretarias e outros órgãos de trânsito e transporte?

Sim. Temos essa integração e em cada secretaria temos os representantes que têm esse olhar da bicicleta. E alguns desses membros são históricos, estão na prefeitura desde governos anteriores. Depois de levantadas as informações, estabelecemos diretrizes. E depois ocorreram desdobramentos que a gente tinha uma rede de referência que criamos com informações da CET e dos ciclistas, que fomos traçando por linha de desejo. Aí temos que operacionalizar tudo. Também fizemos um trabalho com cada área operacional da CET que foi construindo junto as soluções. Então, em um primeiro momento você planeja o traçado, depois em qual local da via ela estará inserida. Depois vem a etapa de implantação.

E sobre as críticas de que não há planejamento?

Quando as pessoas falam que não tem planejamento eu avalio que quando eu faço um plano ele está em um papel, estampado, com conexões como metrô, etc. Mas não é possível implantar 400 quilômetros de uma vez só. Então temos que fazer opções. E priorizamos as vias que fazem ligação com os polos de transporte como metrô, trem e ônibus. E nós não priorizamos uma região específica porque entendemos que todas as regiões da cidade precisam. Quase 35% do que está implantado até agora está na região leste, que é uma região muito extensa. E para que isso acontecesse fizemos várias reuniões com as subprefeituras, audiências em cada região de subprefeitura. Também fizemos uma audiência específica de bicicleta. Durante a consulta do plano de mobilidade foram expostos os mapas cicloviários em estudo para que as pessoas pudessem avaliar. Colocamos, inclusive, o ponto de vista financeiro. Então, a gente acabou constituindo uma rede cicloviária que não é perfeita mas atende a realidade da cidade,  os ciclistas que já transitavam por essas vias.

Mas as críticas não são ruins. São esperadas pois trata-se de um processo natural se opor a um processo de mudança. E neste momento, como agente público, temos que começar a estimular a cultura da bicicleta. Os urbanistas, por exemplo, quando na implantação dos corredores de ônibus, criticavam o fato deles serem na faixa da esquerda alegando que mataria muita gente. Hoje, qualquer estudo ou tese sobre o tema afirma que o corredor de ônibus tem que ser à esquerda.

E o que foi priorizado na malha cicloviária?

A gente percebe que muitos têm vontade de aderir, mas ainda estão inseguros. Por isso, optamos por espaços confinados [protegidos com tartarugas] que são mais seguros. Quem pedala já sabe o quão difícil é ficar ali andando com o barulho do carro bem próximo a você, isso te deixa mais tenso. Para assegurar a diretriz fizemos um projeto piloto, testamos a sinalização, as tintas. Então, este processo também faz parte para avaliar o que estamos implantando. E como todo sistema de mobilidade, é preciso haver revisão para fazer possíveis adequações. A gente tem que pensar sempre num trajeto que é possível e que ele esteja em segurança. 

Paralelo à rede de referências nós também formamos um GT (grupo de trabalho) para elaborar um manual de projetos cicloviários, que ainda não existe. Esse manual foi elaborado e encaminhado para análise do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), onde a CET tem representantes nas câmaras temáticas. Não temos nenhum parâmetro estabelecido para o modal bicicleta. Nós atendemos tudo o que está no código, mas o código não define certas especificidades. E acreditamos que o órgão que tem competência para avaliar o que nós estamos fazendo é o Contran. Existem algumas resoluções mas que não atendem tudo como por exemplo quando nos questionam que bicicleta também tem que ser multada mas isso depende de uma outra regulamentação.

(O Código de Trânsito Brasileiro, CTB, define alguns equipamentos como obrigatórios em bicicletas: espelho retrovisor esquerdo, campainha, refletores - olhos de gato - dianteiro, traseiro e laterais. O capacete não é item obrigatório mas é indicado por especialistas que se use, bem como roupas apropriadas claras, coloridas) 

Também há críticas sobre os locais que foram implementadas?

É um processo de aprendizagem, não tem nada pronto. Muitas das críticas estão relacionadas a perda de estacionamento, que é na verdade o uso do espaço público pelo privado. Mas em todos os casos a gente fez avaliações sobre os estacionamentos, sobre carga e descarga, ponto de táxi e ponto de ônibus. Todas as criticas são ouvidas e levadas em conta, mas não dá para achar que a forma como antes o ciclista estava exposto é o certo. Há muitas mortes de ciclistas. E também não se estimula uma política se não fizer uma ação direta.

Já as regiões, a gente fez em todas as regiões da cidade porque queríamos contemplar todas e entendemos que todas precisam. E no plano de mobilidade da cidade tem todos os trajetos publicados planejados para até 2016, até 2024 e 2030.

(Em São Paulo foram registradas 47 mortes de ciclistas em 2014, 12 a mais que em 2013, segundo estudo da CET. Em números percentuais, o aumento equivale a 34,3%, mas em números absolutos, é a segunda menor estatística em dez anos.)

E as periferias foram priorizadas?

Um dos eixos do projeto é trabalhar nas periferias. Em parelheiros, por exemplo, temos um trabalho de um plano cicloviario, porém, é uma área de preservação ambiental então não é um projeto tão simples. Em um dos trechos dependemos de uma empresa ferroviária para liberação do projeto que uma parte está sendo desenvolvida pela subprefeitura e outra por nós. Na zona leste, tem uma prioridade que é o Jardim Helena que é estabelecido como local de maior demanda de circulação de bicicleta. Então, já constituímos uma rede cicloviária. Uma parte já fopi feita e outra estamos implantando, que é a ligação com Itaquera. Também fizemos toda a ligação da Assis Ribeiro, que é usada por quem vem de Guarulhos e é uma área industrial, onde as pessoas usam muito como transporte. Fizemos também na Avenida Calim Eid, região da Avenida Tiquatira. Na Vila Maria também fizemos. Mas a Zona Leste é muito grande. Então, apesar de todos os esforços, não tem visibilidade.

E quais soluções vocês propõem no manual, por exemplo? Os bolsões e os semáforos com tempo diferente para ciclista pegarem velocidade e andar em segurança?

Nós temos semáforos para bicicletas sim, mas não tempo semafórico diferente, que permite que o ciclista saia alguns segundos antes que os demais veículos. Isso porque pensamos as ciclovias em espaços delimitados para dar segurança. O tempo diferente de semáforo é utilizado quando há compartilhamento de espaços, assim como bike box (bolsões). O  nosso projeto se chama Frente Segura, que vai priorizar a bicicleta e a moto. Dependendo da via, é priorizada a moto que tem um número maior circulando.

E a manutenção das ciclovias?

A gente atua em conjunto com as subprefeituras, responsáveis por isso. Mas é um trabalho permanente e que acabou de ser implantado. É algo complexo e um desafio em qualquer grande cidade a manutenção dos espaços públicos. É preciso criar uma cultura nas subprefeituras. E já fizemos reunião com todas elas e seus subprefeitos que é ele quem leva a informação para sua região. Em algumas há um trabalho integrado muito bom em outras precisa melhorar. Também houve mudança de subprefeitos. Em outubro de 2014, fizemos um workshop com um especialista, o Jon Orcutt [ex-diretor do Departamento de Transporte de Nova Iorque, responsável por implementar centenas de ciclovias na capital estadunidense].

E com a população?

Falamos com a população em mais de 80 atividades de mobilidade. A gente fez audiências publicas sobre o plano de mobilidade em todas as subprefeituras, sobre diversos temas como transporte coletivo, cargas, e depois teve uma específica sobre bicicleta. E eu esperava que houvesse mais gente. É um processo continuo e acredito que haverá maior sensibilização quando as pessoas constatarem que está sendo implantado de fato.

Na CET, a impressão que tive é que há muitos estudos sobre esse modal mas sem execução ...

Sim, na verdade a criação do departamento de planejamento cicloviário na CET foi em 2010. E a temática também é recente. Você percebe que o Brasil tem muita vontade mas ainda não tem.É um desafio, aliás, de muitas cidades. E enquanto a gente ta discutindo um plano para a cidade, na Europa estão discutindo um plano para interligar toda a Europa. E se não houver investimento em política cicloviária, se não forem construídas, não tem outra forma de trabalhar esse modal. Claro que a bicicleta não substitui o transporte de massa. A bicicleta é um elemento diferente da mobilidade.
 
E o compartilhamento de vias como ocorre com o ônibus e a bicicleta em Paris?

Obras como o Corredor Leste Aricanduva, de ônibus, a ciclovia está sendo feita ao mesmo tempo, mas não que haja compartilhamento da mesma via. O compartilhamento que é um desejo (dos ciclistas) hoje não é viável porque há um carregamento muito grande de ônibus nos corredores [e coloca em risco tanto os ciclistas quanto os passageiros]. Algumas cidades, inclusive do Brasil, já testaram e compartilham mas têm um volume muito baixo de ônibus no corredor. Chegamos a discutir isso em reunião mas entendemos que neste momento não é possível. Primeiro vamos trabalhar a estrutura e depois as políticas complementares. 

O andar de bicicleta é também um movimento de reocupação da rua. E reocupar esses espaços que foram deixados por conta da violência urbana é um outro processo. E em países onde existem políticas humanizadoras é provado que ao passo que os espaços foram sendo ocupados maior foi a redução da violência urbana. Então o medo está associado a como podemos ocupar esses espaços.

E dentro da CET, todos os profissionais foram sensibilizados? Há resistência?

Como tudo na vida, é muito difícil mudar algo do dia para a noite. Ninguém acorda do nada e diz eu vou trabalhar usando uma bicicleta. É toda uma preparação. Primeiro vai pensar nas dificuldades até aceitar que a bicicleta pode fazer parte da vida dela. E o profissional é a mesma coisa. Nessa área de engenharia de transporte a palavra mais usada é fluidez. E sempre se pensou em altas velocidades para dar fluidez. Hoje já percebe-se que não, que quanto maior a velocidade mais em risco nos colocamos e mais individualistas vamos nos tornando. Então, tem um trabalho que não é da engenharia em si, é o da humanização das relações na CET como em qualquer local, e isso não tem idade. Aqui na CET tem pessoas de 60 anos que estão procurando andar de bicicleta e tem pessoas mais jovens bem mais resistentes.

Existe um canal com o cidadão seja ciclista, seja pedestre e motorista para envio de dúvidas, críticas ou sugestões?

Sim. Nós temos um canal pela internet - http://cetsp1.cetsp.com.br/falecomsac/  além do link bicicleta no site da CET -  http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/bicicleta-um-meio-de-transporte.aspx
e nossa central de atendimento telefônico da CET 1188.

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Abaixo, a coordenadora da CET respondeu, por meio da assessoria de imprensa, algumas questões feitas por paulistanos. Omitimos o nome para preservá-las. Seguem:

O que está sendo feito no Minhocão, que está todo em obra?

Está sendo feita uma obra de readequação do corredor de ônibus no canteiro central e implementação de ciclovia, que será feita no canteiro central, juntamente com as paradas de ônibus. Hoje, não existe uma acessibilidade para o veículo em duas rodas. Então, precisou ser refeita a plataforma, mais  larga, até mesmo para receber outro tipo de ônibus, mais robusto, e rampas de acesso. Além disso, as faixas de rolamento estão sendo estreitadas, que é o mesmo que está ocorrendo na Avenida Paulista. Nenhuma faixa será retirada. Quando tiver pronta, o ônibus voltará para sua faixa e os carros também.

Haverá ciclovia na Rua Augusta ou em alguma paralela alternativa?

O Departamento de Planejamento Cicloviário da Companhia realiza estudos permanentes para avaliar a possibilidade de implantação das ciclovias na cidade. A Rua Augusta é uma via que está sendo estudada. Em caso de implantação, a mesma será divulgada através de release para a imprensa.

Vale destacar que a Companhia vai implantar ciclovia na Rua Consolação, no sentido centro. O trecho no sentido Jardins está em fase estudos técnicos para sua viabilidade. O trecho desta ciclovia, com 2,3 km de extensão, sairá da Avenida Paulista, seguirá pela Rua da Consolação até a Praça Franklin Roosevelt. A ciclovia que será implantada na Rua da Consolação (Sentido Centro) fará conexão com a da Avenida Paulista e do Centro Histórico.

Quando serão feitos os trechos de travessia nas marginais? As pontes e viadutos.

A Companhia implantou trechos cicloviários nas pontes da Casa Verde, Bandeiras, Jânio Quadros, Vila Guilherme e Cruzeiro do Sul, respectivamente. A travessia de ciclistas em pontes e viadutos sobre as Marginais dos rios Tietê e Pinheiros vem sendo objeto de atenção especial pela SMT/CET. Em outubro do ano passado, a pasta apresentou a proposta de construção de ciclovias e ciclopassarelas para 12 das 28 pontes existentes nas Marginais.

Vale destacar que esta travessia é parte importante para a ligação cicloviária das zonas Norte, Oeste e Sul ao Centro da cidade, sendo de fundamental relevância para a formação de grandes eixos de deslocamento por bicicleta.

A ciclovia da radial leste fica alagada em alguns trechos qdo chove. Quando será resolvido?
 
Esta informação deve se obtida junto ao Metrô, que é responsável pela obra. 

(enviamos questionamento ao Metrô. No aguardo)

E pq não se privilegiar o transporte público na Paulista e fazer corredor de ônibus, em vez de bicicleta, que é lindo, mas é transporte individual. As ciclovias poderiam ser feitas na Santos, por exemplo, que tem uma subida após a Peixoto Gomide, mas e dai?

A faixa exclusiva para ônibus foi inauguradas na Avenida Paulista em 10/07/2013, com 2 km de extensão por sentido no trecho entre a Praça Oswaldo Cruz e a Rua Augusta. Funciona de segunda-feira a sábado, das 6h00 às 22h00. Pela Avenida Paulista, circulam 26 linhas de ônibus, transportando  265 mil passageiros em um dia útil. A ciclovia na Paulista, ao final dos trabalhos, vai interligar as vias em funcionamento na Avenida Jabaquara, Bernardino de Campos (ainda em fase de obras) e o futuro trecho da Rua da Consolação. Ou seja, na principal avenida da cidade haverá a integração de diferentes tipos de modais, que se deslocarão a importantes regiões da cidade, de forma ordenada e segura.

A ciclovia em Interlagos é uma mera faixa vermelha. Não tem sinalização e os carros andam por ela numa boa. Então quero saber quando farão o projeto completo de colocar as tartarugas para Isolar e como está a implantação nas periferias.

Está prevista a implantação de tachões para segregar a via ciclável com as faixas de rolamento. Este trabalho será realizado dentro do cronograma da Companhia. Agentes de trânsito, por meio de rotas operacionais, estão fiscalizando a invasão das ciclovias pelos condutores em desrespeito ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

(questionada, a CET não soube precisar quando será executada a obra)

Criar ciclovia e não ter bicicletário pela cidade é um absurdo. O que eles pretendem fazer a respeito?

A Companhia de Engenharia de Tráfego implantou 150 estações de paraciclos na cidade. Estão previstas até o final do ano a colocação de outras 1.000 unidades. Inclusive, existe verba liberada junto à Secretaria Municipal de Transportes para esta finalidade.


Fazer ciclovia e deixar o serviço de bikes nas mãos da iniciativa privada é outro ponto que questiono. O Itaú faz o gerenciamento da demanda ou da conveniência?

Não cabe apenas ao poder público a implantação de estações para bicicletas. Empresas que investem na construção de empreendimentos comerciais e imobiliários, por meio de lei de Polos Geradores de Tráfego (lei número 15.649/2012), também devem oferecer este modelo de equipamento à população.

A Secretaria Municipal de Transporte publicou edital nº 01/2015 para chamamento público, que trata do recebimento de propostas para celebração de Termo de Cooperação, visando a implantação, operação e manutenção de Sistema Público de Bicicletas Compartilhadas na Cidade de São Paulo, através de estações de autoatendimento, ofertando alternativa de transporte sustentável à população, em consonância com o planejamento cicloviário do Município.

Portanto, não podemos fornecer informações antes da apresentação das propostas dos interessados, que acontecerá em 12 de junho.

Muitos cruzamentos, por onde passam ciclovia, não possuem farol na altura e na direção dos ciclistas. Eu, na condição de pedestre, já observei os sinais fecharem para os carros, mas os transeuntes quase são "acertados" por uma bicicleta ao tentar atravessar na faixa. Acredito que muitos ciclistas ainda estão "pegando a prática" de conviver com carros e pessoas. Existe um plano da CET para se evitar esse tipo de problema? E como coibir os ciclistas que, eventualmente, não respeitarem a vez do pedestre atravessar?

Os departamentos de sinalização e engenharia semafórica tem realizado vistorias periódicas nos trechos cicloviários, onde os técnicos verificam necessidades de manutenção e/ou substituição dos equipamentos viários. Esta medida é fundamental em prol da segurança dos ciclistas. Vale destacar que a Secretaria Municipal de Transportes, através da CET, continua promovendo ações de prevenção através do Programa de Proteção à Vida (PPV), orientando os cidadãos quanto a importância do convívio pacífico no trânsito.

As intervenções estão promovendo uma mudança de paradigma junto aos cidadãos, que aos poucos substituem o uso do veículo individualizado pelo transporte coletivo e pela uso da bicicleta para todos os tipos de deslocamentos.

Tem um ponto específico no cruzamento da Av. Angélica com a Al Barros a ciclovia chama Cecília e Higienopolis. Ali, para o ciclista que vem na contramão é muito perigoso se ele tiver que parar e esperar o farol da angélica fechar. Existem ônibus que viram a direita na al barros e fazem a curva bem fechada...outro dia senão fosse outro ciclista que aguardava na calçada me avisasse do perigo teria sido esmagado...deve haver um cruzamentos de rotas entre as ciclovias e linhas de onibus, a maior ameaça aos ciclistas..enfim ajustes.

A ciclovia em Perdizes e Santa Cecília/Higienópolis possui 4,2 km de extensão, foi inaugurada em 13/09/2014. O percurso segue pelo eixo formado pela Rua Doutor Cândido Espinheira, Alameda Barros e Rua Doutor Frederico Abranches, interligando aquele bairro às regiões da Barra Funda, Santa Cecília e Higienópolis. A interligação com a chamada rede cicloviária do Centro Histórico se dá pelas ruas Barra Funda e Amaral Gurgel. Ainda em Perdizes, o percurso proporciona conexão pela Rua João Ramalho, com o espaço compartilhado entre ciclistas e pedestres da Avenida Sumaré, além de fazer ligação com o Parque da Água Branca e o Terminal de Ônibus Amaral Gurgel.

O traçado é bidirecional junto ao passeio, com demarcação de sinalização de solo, placas indicando a “Circulação Exclusiva de Bicicletas” e de regulamentação e advertência:

Na Rua D. Cândido Espinheira, entre as Ruas Ministro Godói e Conselheiro Brotero;

Na Alameda Barros, entre as Ruas Conselheiro Brotero e Martim Francisco;

Na Rua Doutor Frederico Abranches, entre as Ruas Martim Francisco e Sebastião Pereira;

Na Rua Doutor Albuquerque Lins, entre a Alameda Barros e a Rua Barra Funda;

Na Rua João Ramalho, entre a Rua Ministro Godói e a Avenida Sumaré;

Na Rua Ministro Godói, entre as Ruas Doutor Cândido Espinheira e João Ramalho;

Na Rua Amaral Gurgel, proporcionando acesso à Ciclovia do Centro Histórico.

Maior segurança na ciclovia e nos locais de estacionar.... Ou permitir estacionar dentro de prédios públicos. Hoje me furtaram a bike em 15 minutos em frente a Biblioteca Mário de Andrade, na Avenida São Luis.

Antes de 2014, a maioria das ciclovias existentes na cidade não se conectavam. Pode-se dizer que até este ano não tínhamos uma política eficiente voltada para integrar a bicicleta como um meio de transporte. Entretanto, na atual gestão, houve uma mudança de paradigma, na qual a Companhia tem buscado diversas maneiras de ampliar o compartilhamento do espaço viário entre veículos motorizados e não motorizados, conectando-se com outros modais de transporte, como terminais de ônibus, equipamentos públicos, escolas, praças, parques e locais de trabalho.

Informações sobre segurança no local citado devem ser obtidas junto a Polícia Militar, por competência.

Tem um trecho de ciclovia perto do portal do morumbi que vejo morte certa... na rua josé coimbra esquina com dr. Luiz Migliano...e também em um bairro da periferia na Ponte João Dias: Parque Arariba, Rua Eurico de Azevedo Marques... Me pareceu muito arriscado andar numa ciclovia que simplesmente toma a rua e parece não deixar lugar para os carros ... que carro irá deixar a bicicleta passar ao invés dele primeiro? Seria melhor não terem feito tal ciclovia!

A ciclovia na Vila Andrade/Vila Sônia, com 4,3 km de extensão, fará conexão entre a Avenida Giovanni Gronchi e a Ciclovia Pirajussara / Eliseu de Almeida, sendo bidirecional ao lado do passeio na maioria das vias, exceto na Avenida Francisco Morato que terá o passeio compartilhado. O percurso segue fluxo do tráfego e está sinalizado sobre o leito carroçável com pintura de solo específica e complementar.

Trajeto desta ciclovia:

Rua Nelson Gama de Oliveira, entre Avenida Giovanni Gronchi e Rua José da Silva Ribeiro;

Rua José da Silva Ribeiro, entre as ruas Nelson Gama de Oliveira e José Coimbra;

Rua José Coimbra, entre as ruas José da Silva Ribeiro e Dr. Luis Migliano;

Rua Dr. Luis Migliano, entre Rua José Coimbra e Avenida Professor Francisco Morato;

Avenida Professor Francisco Morato, entre Rua Dr. Luis Migliano e Avenida Guilherme Dumont Villares - trecho em passeio compartilhado;

Avenida Guilherme Dumont Villares, entre Avenida Professor Francisco Morato e Rua Ernesto Sena;

Rua Ernesto Sena, entre as avenidas Guilherme Dumont Villares e Pirajussara.

(para conhecer o traçado de outras ciclovias acesse os mapas preparados pela CET em: http://tinyurl.com/npg6hzl )

Deborah Moreira
Imprensa SEESP




Então, a primeira coisa que a gente fez foi levantar tudo o que a já tinha sido produzido. Tem muita informação do que foi discutido no Plano Diretor de 2004, que inclusive participei. Fizemos essa coleta de informações dentro da prefeitura. Depois, pegamos o que havia de previsão em outros órgãos como Metrô, SPTrans, Secretaria de Obras e fomos acrescentando e estabelecendo diretrizes a partir dessas informações. Criamos uma rede de referência

A Política Nacional de Mobilidade Urbana já determina prioridade ao transporte não motorizado e ao transporte coletivo, mas ainda falta planejamento nas cidades brasileiras; diversos projetos de lei apresentam medidas para solucionar o problema de mobilidade

Estopim das manifestações de junho de 2013, o problema da mobilidade urbana – ou seja, a capacidade de as pessoas irem de um lugar para outro dentro das cidades – permanece como desafio do poder público. No Congresso Nacional, diversos projetos de lei propõem sugestões para resolver problemas como: transporte público de baixa qualidade; ruas engarrafadas; poucas ciclovias; e falta de calçadas para o pedestre. Em outubro de 2014, o tema foi discutido, na Câmara dos Deputados, por diversos especialistas, durante o 2º Seminário Internacional Mobilidade e Transportes.

Segundo o consultor legislativo Eduardo Fernandes Silva, autor do livro "Meio Ambiente e Mobilidade Urbana”, um dos pontos fundamentais para se melhorar a mobilidade é organizar a maneira como a cidade cresce. “É importante que os bairros, as regiões onde as pessoas moram, sejam completos, para que elas possam trabalhar, estudar, ir ao médico, ir ao cinema, a pé, ou de bicicleta, rapidamente, com pouco gasto de energia”, explica. Para ele, é preciso evitar ao máximo “a queima de combustíveis fósseis”, prejudicial ao meio ambiente e à saúde das pessoas.

O consultor destaca que Rio de Janeiro e São Paulo estão hoje entre as dez cidades mais congestionadas do mundo. Conforme dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), 20% dos trabalhadores das regiões metropolitanas brasileiras gastam mais de uma hora por dia no deslocamento de casa para o trabalho.

Integrante da Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara, o deputado Izalci (PSDB-DF) ressalta que a maioria dos municípios do País não tem nenhum planejamento para a área. Ele defende investimentos em planejamento estratégico para as cidades brasileiras. “As pessoas estão perdendo a qualidade de vida", disse.

Bicicletas e transporte público
A Câmara analisa algumas propostas que visam estimular o uso de bicicletas como meio de transporte nas cidades. Entre elas, o Projeto de Lei 6474/09, do deputado Jaime Martins (PSD-MG), que cria o Programa Bicicleta Brasil nos municípios com mais de 20 mil habitantes. A proposta destina 15% do valor arrecadado com multas de trânsito para financiar, por exemplo, a construção de bicicletários públicos e ciclovias.

Porém, a prioridade ao transporte não motorizado (a pé ou de bicicleta) sobre o motorizado e do transporte coletivo sobre o individual já é lei. Esse é um dos princípios contidos na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12), aprovada pelo Congresso em dezembro de 2011.

Segundo o professor da Universidade de Brasília (UnB) Paulo César Marques da Silva, que participou do seminário, é essencial que esse princípio seja colocado em prática: “O principal princípio para resolver os problemas de mobilidade é priorizar o transporte coletivo sobre o transporte individual e priorizar as pessoas sobre os veículos em termos do deslocamento.”

Qualidade das calçadas
Outros projetos de lei em análise na Casa tentam resolver o problema da baixa qualidade das calçadas brasileiras, que afeta especialmente idosos e pessoas com deficiência. A relatora da proposta de Estatuto da Pessoa com Deficiência (PL 7699/06), deputada Mara Gabrilli (PSDB-SP), deixa claro no texto que é das prefeituras e não do proprietário do imóvel a responsabilidade pela manutenção das calçadas em boas condições de circulação. O projeto aguarda votação no Plenário da Câmara.

Já o PL 7968/14, em análise na Comissão de Desenvolvimento Urbano, estabelece regras para a ocupação de calçadas por estabelecimentos comercias: eles deverão ocupar, no máximo, 30% do comprimento da calçada, podendo utilizar apenas objetos removíveis.

 

 

Fonte: Agência Câmara de Notícias








O presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), José Geraldo Baião, na condição de representante do Conselho Nacional das Cidades, participou como expositor da mesa-redonda "Desafios Políticos da implementação da Lei 12.587/12”, que compôs a grade do seminário de Sensibilização para a Política e o Plano de Mobilidade Urbana, realizado em Campinas (SP), em 15 de outubro, pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades, em parceria com a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC).

Na ocasião, Baião destacou que os principais desafios para a implementação da Lei 12.587/12 são as próprias causas que hoje contribuem para os problemas de mobilidade, em função das altas taxas de urbanização nas cidades do País: políticas de incentivo ao transporte individual; pouca ênfase à política de uso e ocupação do solo e a não convergência com as políticas de transporte, trânsito e emprego; a não integração das políticas entre os municípios de uma região metropolitana.

Baião mencionou também como causa a falta de integração física e tarifária entre os diferentes modos; a pouca ênfase à engenharia de tráfego e a falta de análise aos polos geradores. Também mencionou falta de planejamento, planos e projetos, fator que impede o acesso aos recursos disponíveis para investimento ou resultam em baixos percentuais de realização, uma vez que recursos financeiros existem e que também estão previstos como apoio do governo federal na Lei 12.587/12. Segundo ainda Baião, outro problema é que, de modo geral, nos municípios não há equipes ou as equipes não estão adequadamente qualificadas para a elaboração dos planos de mobilidade exigidos pela lei.

Segundo Baião, em geral, tanto gestores públicos, quanto a população têm sempre em mente a realização de uma obra, quando na realidade custa pouco, em relação ao empreendimento total, planejar e elaborar projetos. "A importância dos sistemas sobre trilhos para o transporte de passageiros e de cargas é que sempre deveriam ser levados em consideração como alternativas de solução nos referidos planos de mobilidade. A participação social na definição das políticas e na definição das prioridades para as cidades é processo em curso e irreversível, mediante os conselhos municipais e estaduais”, reforça.


Imprensa - SEESP
Com informação da Aeamesp




 

Enfrentamos hoje no Brasil um enorme desafio: devemos acelerar o desenvolvimento da infraestrutura sem perder qualidade na implantação dos projetos. Ao mesmo tempo, é necessário aproveitar a oportunidade para desenvolver a engenharia nacional e absorver e fixar novas tecnologias, de modo a colocar o País em um novo patamar de competitividade global.

Este ano, "Os desafios da mobilidade sustentável” será o tema central da Semana de Tecnologia Metroferroviária, evento que chega à sua décima nona edição ininterrupta e é considerado o mais importante Congresso Técnico do setor de transporte metroferroviário do País.

Durante os quatro dias de sua realização, autoridades, técnicos das operadoras, dirigentes, especialistas da indústria e profissionais do setor de transporte debaterão questões importantes relacionadas à mobilidade urbana nas grandes e médias cidades e a adoção de propostas de soluções sustentáveis, sob os pontos de vista técnico, econômico, social e ambiental.

Haverá apresentações de trabalhos técnicos, desenvolvidos por profissionais e por empresas, com a abordagem de modernas práticas de gestão, inovações tecnológicas e a aplicação de novas metodologias de trabalho.

Nos painéis de debates, estará em discussão como suplantar os desafios que impedem que os projetos saiam do papel e se tornem realidade mais rapidamente, como colocar em prática a nova Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana que em abril completou um ano de vigência e como tornar mais efetiva a participação dos Estados, Municípios, do Governo Federal e da iniciativa privada no financiamento dos projetos de expansão da malha metroferroviária. A ideia é garantir que os investimentos tenham continuidade para que sejam permanentemente melhoradas as condições de mobilidade e a acessibilidade nas cidades e nas conexões de média e longa distância.

Outro ponto em foco diz respeito ao bom desempenho operacional dos sistemas, equipamentos e instalações e à boa formação dos profissionais – fatores críticos de sucesso para a sustentabilidade e manutenção da qualidade dos serviços prestados aos usuários, com confiabilidade e segurança.

Realizada em paralelo à 19ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, a feira de produtos e serviços - Metroferr 2013 terá uma área maior este ano. Serão 1.260 m² a mais para receber as principais empresas que atuam no setor e que mostrarão as mais recentes inovações desenvolvidas para atender os projetos voltados para os sistemas metroferroviários já em execução ou em fase de planejamento em todo o País (VLTs, monotrilhos, metrôs, trens urbanos, trens regionais e TAV, entre outros).

Vivemos um momento especial nos investimentos para a mobilidade urbana, em todo o País! O sucesso na implantação dos projetos se refletirá em melhoria substancial na qualidade de vida das cidades.

Você não pode ficar fora deste cenário! Venha ampliar seu relacionamento e manter-se atualizado e integrado às propostas de solução para o setor. Não perca esta oportunidade e reserve já este período em sua agenda.

* por José Geraldo Baião – Presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp)

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