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A empresa Vale está com projeto em andamento que aumentará a produção do complexo minerário na região da Serra dos Carajás (PA): é o S11D, cujo início operacional está previsto para o segundo semestre de 2016. Para tanto, informa a assessoria de comunicação da companhia, a mineradora está contratando vários profissionais da área tecnológica, entre eles engenheiros, com 180 vagas já sendo preenchidas e mais 210 em fase de captação. À categoria, são 90 oportunidades deste ano até 2019, a maioria para as áreas de mecânica, elétrica, automação e minas. Há também vagas para as especialidades de segurança do trabalho e meio ambiente.


Foto: Salviano Machado/Vale
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Vale está contratando engenheiros para o projeto S11D, empreendimento com 71%
de suas obras físicas finalizadas e que entrará em operação ainda este ano
 

A mineradora contabiliza, nos últimos dez anos, a admissão de aproximadamente 3.600 profissionais da área. Esse público, como assegura a empresa, é alvo de muitas iniciativas de educação continuada, com investimentos em diversos programas de pós-graduação, tais como especializações em planejamento de lavra, em transportes ferroviários, mestrados em automação, em desenvolvimento de recursos naturais sustentáveis, dentre outros.
 

Perfil profissional
De forma geral, a empresa, explica sua assessoria, “busca pessoas interessadas em se desenvolver profissionalmente, que gostem de desafios, que queiram deixar um impacto positivo para as comunidades e o meio ambiente e cumpram estritamente os requisitos de saúde e segurança”.

Cadastre seu currículo para as vagas ao S11D.

 

 

 

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP
Matéria publicada, originalmente, no Jornal do Engenheiro, nº 491, de maio de 2016

 

 

 

 

 

 

 

 

Responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira, o Porto de Santos pode começar a apresentar maior fluidez no escoamento de cargas a partir do crescimento da utilização do modal ferroviário, abrindo espaço para um melhor aproveitamento do modal rodoviário, hoje praticamente em xeque na região, já que o cronograma das obras públicas na infraestrutura não acompanha o ritmo do comércio exterior.

Esse crescimento da opção ferroviária pode-se dar a partir da duplicação dos 264 quilômetros da malha ferroviária que liga a região de Campinas ao Porto de Santos. Além disso, as concessionárias América Latina Logística (ALL) e MRS Logística pretendem investir R$ 250 milhões em melhoria da malha férrea e do transporte da safra agrícola e outras cargas até o Porto de Santos.

Hoje, a participação do modal ferroviário no Porto santista não ultrapassa 25%. E esse número inclui os 25% das exportações de açúcar do País que saem pelo complexo portuário. Com a duplicação do ramal Campinas-Santos, esse percentual deve aumentar consideravelmente.

É de lembrar que 55% das safras de soja e milho, procedentes da região Centro-Oeste, chegam ao Porto de Santos em cima de trens, mas os restantes 45%, praticamente, vêm em caminhões, o que é suficiente para causar grandes congestionamentos nas vias de acesso à zona portuária, mobilizando a Polícia Rodoviária, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Secretaria de Portos (SEP) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que procuram disciplinar o tráfego com a imposição de multas aos caminhoneiros e terminais que não seguem as regras do agendamento obrigatório.

Segundo experiência que deu certo em grandes portos dos Estados Unidos, Europa e China, a saída para a superação desse nó logístico é a ampliação do modal ferroviário. O que preocupa, porém, é que a prevista fusão da ALL com a Rumo Logística venha a ampliar o atual monopólio e causar algumas distorções. Não se pode esquecer que a Rumo Logística pertence à Cosan, uma trading açucareira. Portanto, se a fusão se concretizar, a ALL deverá priorizar o transporte de açúcar, deixando em segundo plano o de milho e soja.

Se isso ocorrer, haverá um aumento da utilização do modal rodoviário para o transporte de milho em direção a Santos, o que significa mais caminhões nas rodovias e vias de acesso ao Porto. E que haverá também maiores custos para os produtores, já que o frete por trem é seis vezes mais barato. Sem contar que o caminhão polui o meio-ambiente.

É de ressaltar que a ALL atende hoje a 19 terminais, tanto de contêineres como de granéis, nas duas margens do Porto. Neste ano, serão construídas mais linhas férreas ao lado de armazéns e ampliados os pátios de manobra. Com a nova linha Campinas-Santos, mais de 1500 caminhões deverão ser retirados por dia das estradas em direção ao Litoral. Ao mesmo tempo, com a modernização e ampliação da capacidade de alguns terminais portuários, haverá um giro maior e mais rápido de mercadorias e vagões.

O que se espera é que todos esses planos venham a se concretizar e que a movimentação de cargas no Porto de Santos ganhe logo um padrão semelhante ao de portos-referência como Houston, Antuérpia e Roterdã.


* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




Imprensa SEESP










Operante no Brasil entre 1856 e 1946, a companhia ferroviária São Paulo Railway (SPR), de origem britânica, foi a primeira a vencer a Serra do Mar e ligar o interior ao litoral – acesso que manteve com exclusividade durante 82 anos.

O feito contribuiu de maneira significativa para a modificação do cenário socioeconômico no Estado de São Paulo, uma vez que viabilizou o escoamento da produção cafeeira até o porto e, de lá, para o mercado consumidor externo.

Ao longo de uma via de 139 quilômetros de extensão, de Jundiaí a Santos, a SPR deixou um extenso acervo arquitetônico, com vilas, oficinas, estações, armazéns, pátios, giradores e cabines de sinalização. “Boa parte desse patrimônio está ameaçada pela verticalização, pela especulação imobiliária, pelo desconhecimento de seu valor enquanto bem industrial e mesmo por ações de recuperação equivocadas”, disse o arquiteto Antonio Soukef Junior.

Soukef Junior é autor do recém-lançado livro A Preservação dos Edifícios da São Paulo Railway em Santos e Jundiaí, publicado com apoio da FAPESP e resultado de seu projeto de pós-doutorado, defendido na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU/USP), sob a orientação de Beatriz Mugayar Kühl.

Ao estudar o papel e as transformações da SPR no século 20 e caracterizar os complexos arquitetônicos existentes nos extremos e ao longo da ferrovia, Soukef Junior buscou ampliar o inventário de estruturas já conhecidas e contribuir com a formulação de políticas de preservação que levem em conta não apenas as antigas estações de passageiros, mas toda a paisagem industrial que as circunda.

“Parte desse patrimônio está tombada, mas essa proteção não é, por si só, suficiente. É preciso haver diálogo entre as áreas de arquitetura, urbanismo e restauro, utilizando mecanismos como planos diretores, com a participação das equipes de planejamento dos municípios e na busca por projetos integrados”, disse Soukef Junior.

Ao longo dos capítulos, o pesquisador aponta que a própria ação de tombar não raro resultou na retirada de equipamentos e maquinários, inviabilizando reconstituições relacionadas a processos e à organização do trabalho. Desconsiderou-se também o entorno e a relação das construções com os bairros e as cidades.

Ainda que muitos dos elementos analisados estejam modificados de forma irreversível e outros tenham sido alvo de mau uso, vandalismo ou invasões, Soukef Junior apontou que é possível preservar, ao menos em certos trechos, a paisagem industrial legada pela SPR. A condição para tanto é que suas particularidades se tornem mais conhecidas e estudadas.

“É preciso também rever a forma como os projetos arquitetônicos lidam com as preexistências, pois o que se vê, de modo geral, são intervenções que desrespeitam os estratos anteriores, por meio de reconstituições falsas e a inserção de novas estruturas em uma escala que anula as características essenciais dos bens, impedindo sua preservação adequada”, descreveu Soukef Junior nas considerações finais do livro.

Um exemplo recente de mudança de escala ocorreu no conjunto ferroviário de Santos. “Apesar de tombado pelo Condephaat em 2010, houve muita pressão para que o antigo armazém de importação, datado de mais de 120 anos e em perfeito estado de conservação, fosse parcialmente demolido, para que no local fossem construídas torres administrativas de uma grande empresa”, contou.

Além da perda de parcela do galpão, ocorrida em 2011, o pesquisador apontou que a paisagem do local mudou de modo definitivo e abriu precedente para a verticalização de áreas próximas. “O problema não é a transformação”, disse ele. “A inserção de novos elementos pode ser bem-vinda, desde que seja feita com respeito aos estratos preexistentes.”

Há também modificações empreendidas pela própria evolução industrial e tecnológica – por exemplo, as resultantes da substituição da tração a vapor pela eletricidade e, posteriormente, dessa pelo diesel.

“Esse tipo de mudança acarreta alterações operacionais na disposição dos pátios e na utilização dos espaços que nem sempre podem seguir uma unidade arquitetônica desejável. Ainda assim, é possível orientar planos de preservação, contanto que se considerem os materiais e maquinários usados, a influência desses equipamentos no entorno – em vilas, igrejas, áreas comunitárias etc – e as transformações sociais e econômicas também implicadas”, afirmou Soukef Junior.

Segundo o pesquisador, apesar da existência de entraves e pressões externas, o Condephaat tem procurado soluções que vão além do tombamento das estações – observando também o contexto no qual elas estão inseridas –, seguindo a linha já adotada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). Cabe ao Iphan a guarda de fato de todo o patrimônio ferroviário do país – mais de 50 mil bens, de acordo com Soukef Junior, de pátios a material de arquivo.

De Jundiaí a Santos
Durante os estudos de pós-doutorado, Soukef Junior visitou e fotografou as edificações ferroviárias da SPR e seus entornos. A essas imagens ele somou materiais gráficos e documentais levantados em acervos de Santos, São Paulo e Jundiaí, compondo um acervo de fotos, mapas, relatórios, livros e revistas.

Em Jundiaí, outrora um entroncamento que deu à cidade vocação operária, o pesquisador constatou que o conjunto ferroviário mantém muito de sua configuração preservada. De modo geral, os imóveis existentes, embora desgastados, estão íntegros e com relações espaciais preservadas.

Isso se deve ao fato de as construções estarem dentro da própria área de pátio, onde atualmente circulam as composições da MRS-Logística e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). O mesmo ocorre em direção à capital, em complexos como os de Caieiras e Franco da Rocha.

“Porém, a maior parte desse patrimônio encontra-se sem função e é constantemente ameaçada por atos de vandalismo ou invasões”, alertou Soukef Junior.

Outro local visitado e estudado foi a região da Lapa, em São Paulo, onde no passado a presença dos trilhos atraiu oficinas de manutenção e fábricas. “Hoje, trata-se de uma paisagem bastante modificada e constantemente ameaçada pela verticalização e pela especulação imobiliária”, disse.

Seguindo em direção ao litoral, Paranapiacaba, distrito de Santo André, ainda guarda importantes traços da arquitetura inglesa. Para vencer o terreno íngreme e adverso imposto pela Serra do Mar – quase 800 metros verticais em menos de 10 quilômetros de trilhos – foi necessário instalar maquinários especiais e criar habitações permanentes para os funcionários que trabalhavam na manutenção.

“Praticamente toda a produção cafeeira destinada à exportação passava por lá, o que exigia prontidão 24 horas para enfrentar eventuais problemas técnicos ou acidentes como desmoronamentos”, afirmou Soukef Junior.

De acordo com o pesquisador, Paranapiacaba é um dos pontos da SPR que até hoje revela em detalhes o padrão arquitetônico imprimido pela companhia ao longo de seus 90 anos de operação. “Documentos sobre construções e reformas revelam um grande rigor em relação aos materiais e procedimentos utilizados, tudo para preservar a estética trazida e implantada originalmente pelos ingleses.”

Por fim, em Santos, onde o complexo ferroviário ocupou uma extensa área próxima ao porto, hoje inserida no centro histórico, as tentativas de revitalização e proteção não foram suficientes, segundo Soukef Junior, para barrar a deterioração ou mesmo o desmanche dos imóveis. “Infelizmente, antes mesmo de que fossem feitas avaliações adequadas sobre a importância histórica e cultural do patrimônio ali reunido.”

A Preservação dos Edifícios da São Paulo Railway em Santos e Jundiaí
Autor: Antonio Soukef Junior
Editora: Annablume
Preço: R$ 31,50
Páginas: 150


 

Imprensa – SEESP
Fonte: Agência Fapesp/Por Noêmia Lopes

 









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O Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial, da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (USP/ESALQ), realizou uma pesquisa com o propósito de criar um parecer técnico sobre a revisão da tarifa teto para o frete ferroviário, realizada em setembro pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), levando em conta a importância do meio de transporte para o valor final dos produtos agrícolas.

A tarifa teto é um instrumento jurídico presente no contrato de concessão entre a União e as concessionárias ferroviárias, limitando por malha e por produto o valor máximo a ser cobrado pelo serviço de transporte ferroviário. Contratualmente, a tarifa deve ter revisão a cada cinco anos, porém, essa é a primeira vez em que isso acontece, explica o documento do grupo, assinado pelos pesquisadores Priscilla Nunes, Samuel Neto, Thiago Pera e Vitor Vencovsky.

O estudo analisou as malhas pelos transportes dos cinco principais produtos do agronegócio: açúcar, álcool, soja, milho e fertilizantes. Foram utilizados como critério algumas rotas, dando importância para o volume de fluxo e, dessa forma, foi possível notar comportamentos distintos na revisão da tarifa teto tanto em relação aos produtos, quanto às malhas.

Setor sucroalcooleiro
No setor sucroalcooleiro, mais precisamente no estado de São Paulo, observa-se reajustes consideráveis, tanto para o açúcar, quanto para o álcool. Na rota que leva açúcar de Bauru até Santos, por exemplo, o aumento será de 84,75% no valor da tonelada escoada.

Esse fato é considerado satisfatório para os usuários, visto que, na tabela tarifaria antiga, os produtos eram tratados como demais produtos’, portanto, o valor do teto era demasiadamente alto.

O estudo destaca ser que os impactos podem ser significativos pela nova tarifa teto, visto que em médio prazo, os novos contratos podem ser balizados de acordo com essas novas taxas, aumentando assim o custo logístico destes produtos.

Grãos
Quanto ao setor de grãos, mais especificamente milho e soja, observou-se que o comportamento padrão das rotas analisadas foi a queda nas tarifas teto praticadas no estado do Paraná e aumento acentuado nas tarifas dos outros estados, em alguns casos mais do que dobrando de valor.

Na rota que leva milho de Maringá (PR) ao porto de Paranaguá (PR), a queda será de 9,6%, enquanto que o custo para o deslocamento de milho de Pederneiras (SP) até Santos (SP) sairá 122,09% maior.

No estado de São Paulo, este alto acréscimo na tarifa teto para ambos os produtos se explica pelo fato de não constarem na atual tabela tarifária, se enquadrando na classe dos demais produtos.

 

Imprensa – SEESP
Notícia do Transporta Brasil



Na segunda-feira (10/09), foi autorizada a licitação dos projetos básico e executivo para implantação do Trem Expresso Jundiaí, que terá recursos de R$ 3,2 bilhões. A linha seguirá ao lado da atual ferrovia, que passa por Perus. O trecho ligará a futura estação Água Branca, em São Paulo, até Jundiaí em 25 minutos e sem parada. A nova ferrovia vem paralela a atual até Perus. E de Perus até Jundiaí segue outro trajeto, encurtando em quase 8 km a ferrovia. A previsão é que o modal entre em operação entre 2016 e 2017.

Linha-7
Foram anunciadas, ainda, a modernização ou a reconstrução de oito estações da Linha-7 Rubi (Luz - Jundiaí). As estações Pirituba, Perus, Caieiras, Baltazar Fidelis, Botujuru, Campo Limpo Paulista e Várzea Paulista já tiveram os projetos básico e executivo contratados pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), além da estação Jundiaí, que será restaurada por ser um patrimônio tombado pelo Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico).

Serão investidos cerca de R$ 30 milhões nos estudos e R$ 675 milhões em obras, que têm entrega prevista para 2014 e 2015. Todas as estações serão equipadas com itens de acessibilidade, como elevadores, piso e rotas táteis, comunicação em braille e adequação de corrimãos. O investimento para adequar todas as estações é de cerca de R$ 2,3 milhões.

A Linha7 recebe 420 mil usuários por dia útil e atende aos municípios de São Paulo, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista e Jundiaí.


Imprensa – SEESP
Informação do Governo do Estado de São Paulo



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