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Não se trata de implicância, mas os números mostram que a situação de apagão logístico que vive o Porto de Santos, em função da supersafra de grãos e açúcar, deu-se em grande parte por causa da ineficiência dos gestores públicos para aplicar os recursos disponíveis no Orçamento da União. Ou seja, se a burocracia brasileira fosse mais ágil nas intervenções de interesse da economia nacional, provavelmente o Porto de Santos não teria passado pelos apuros dos últimos meses.

À falta de dados mais recentes, basta ver que de 2002 a 2011 o complexo portuário santista deixou de receber R$ 1,3 bilhão que estiveram consignados em nome da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para investimentos em infraestrutura portuária. Desses recursos, a estatal só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%. É muito pouco.

Tivesse tido agilidade para aplicar aqueles recursos disponíveis, o Porto já teria finalizado a construção das avenidas perimetrais tanto na margem direita como na esquerda, concluído o projeto Mergulhão, que vai segregar o fluxo de caminhões dos trens de carga na margem direita e ainda financiado uma ligação seca – que tanto poderia ter sido uma ponte como um túnel submerso – que unisse as duas margens para o uso prioritário de veículos de carga.

Dessas obras projetadas, apenas a construção das avenidas perimetrais está bem encaminhada e com conclusão prevista para 2015. As demais nem saíram do papel e continuam nos chamados fóruns de discussão. E, no entanto, graças a investimentos privados, o que se prevê é que o Porto de Santos terá sua capacidade duplicada até o final deste ano de 2013.

Ou seja, se em 2011 Santos tinha capacidade de movimentar 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, ao final de 2013 poderá operar 8 milhões de TEUs anuais, a mesma quantidade que os demais portos brasileiros juntos poderão movimentar. Isso em função da entrada em operação do terminal da Embraport na margem esquerda, que poderá movimentar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano, e da Brasil Terminal Portuário (BTP), que deverá operar inicialmente 1,1 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de líquidos por ano.

É de ressaltar que apenas esses dois terminais vão responder por 65% do aumento da capacidade prevista para o Porto de Santos até o final do ano.

Em outras palavras: só o modal rodoviário não será suficiente para atender à chegada e escoamento de cargas. Será preciso investir não só no modal ferroviário, que hoje transporta apenas 22% das cargas do Porto, como no hidroviário, ou seja, no sistema Tietê-Paraná. Quando as seis barragens previstas para o sistema estiverem construídas, com otimismo talvez por volta de 2016, será possível integrar a hidrovia ao corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos, em Piracicaba (no Porto de Artemis) e Salto. Só assim os problemas de trânsito rodoviário na zona portuária deixarão de piorar.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Geotecnia e Transportes da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




MiltonLourenço2dentroA crise econômica global, que colocou a União Europeia em situação de quase fragmentação e os EUA na defensiva, não causou tantos estragos no Brasil, ao contrário do que ocorreu com outros países que estão no mesmo patamar de desenvolvimento que o brasileiro. Seria, portanto, esta a hora de o País crescer e queimar etapas, desenvolvendo-se em 10 anos o equivalente ao que exigiria meio século.

Seria, se não fosse um obstáculo que foi criado pela própria ineficiência dos governos que se sucederam no Palácio do Planalto pelo menos nos últimos 20 anos. Independente de sigla partidária, esses governos, acompanhados pelos governos estaduais, pareceram-se na falta de visão estratégica, deixando que a infraestrutura – estradas, ferrovias, portos e aeroportos – chegasse ao atual estágio de saturação que tem sido definido como “apagão” logístico. E sem pesados investimentos em infraestrutura não há como crescer e aumentar a participação do Brasil no comércio exterior, hoje em torno de 1,3% de tudo o que se vende e compra no planeta.

Basta ver que as obras que tiveram início em abril para a construção do novo acesso viário do polo industrial de Cubatão à Via Anchieta começam a sair do papel exatamente 15 anos depois da largada de uma campanha liderada pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) estabelecido naquele município. É muita demora. Essa obra, cuja entrega está prevista para setembro de 2014, inclui a duplicação de oito quilômetros da Rodovia Cônego Domênico Rangoni entre o Viaduto Cosipão e o km 55 da Via Anchieta e um anel viário composto por seis viadutos. Até lá, preparemo-nos para novos congestionamentos.

Obviamente, essa obra vai melhorar o movimento naquela área, mas não irá resolver a questão do acesso ao Porto de Santos. Na verdade, nos últimos anos, nada havia sido feito na Baixada Santista para facilitar o acesso ao Porto, embora já se soubesse que o Rodoanel e algumas obras na Rodovia dos Imigrantes iriam facilitar a chegada de mais caminhões pelo menos até a entrada de Santos. O que não houve foi o desenvolvimento conjunto de um projeto que pudesse melhorar o acesso aos terminais e demais instalações do porto santista, com a construção de marginais e uma nova via de entrada para a cidade de Santos.

É verdade que obras para desafogar o trânsito na zona portuária já foram executadas, como a Avenida Perimetral na Margem Direita. Já na Margem Esquerda, em Guarujá, a obra da Perimetral, que deveria ter sido entregue em janeiro de 2013, não teve o seu prazo cumprido, mas deverá estar concluída ainda neste primeiro semestre.

Embora 25% do comércio exterior brasileiro passem pelo Porto de Santos, nunca houve um planejamento para que o escoamento dos produtos pudesse ser feito sem atropelos e sem black out. O que causa apreensão é que os terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP) vão entrar em funcionamento em breve, triplicando a movimentação de cargas no Porto. Eis aqui uma verdade que os planejadores não levaram em conta: não adianta muito ter capacidade de movimentação sem acesso fácil aos terminais portuários.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

Imprensa - SEESP




Há males que vêm para bem. Nunca este aforismo esteve tão em voga como agora. Afinal, foi preciso que a situação nas vias de acesso aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) chegasse a um ponto de exaustão para que algumas medidas há tanto tempo preconizadas (e nunca levadas em conta) viessem a ser consideradas. É o caso do projeto Porto 24 horas, defendido desde 2007 pelo Comitê dos Usuários de Portos e Aeroportos (Comus) da Associação Comercial de São Paulo.

Como se sabe, uma das principais causas para a elevação dos custos portuários e aeroportuários é a morosidade em que funcionam os serviços de fiscalização aduaneira – a outra é a precariedade da infraestrutura portuária, rodoviária e ferroviária. Seja como for, a questão da lentidão burocrática é das mais relevantes como mostra estudo recente da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan).

De acordo com esse estudo, a diferença entre a movimentação em aeroportos no Brasil e em outras partes do mundo desenvolvido é tanto nos valores como no tempo de armazenagem. Obviamente, os valores aumentam quanto mais uma carga permanece retida na alfândega. Basta ver que no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, o tempo de espera para liberação da carga é de 18 dias corridos, enquanto em Londres é de oito horas e em Singapura, de quatro. É uma diferença brutal e vergonhosa.

É verdade que a Medida Provisória nº 595, editada em dezembro de 2012, de certo modo, antecipou-se ao apagão logístico deste primeiro semestre de 2013, ao prever a união de órgãos como Receita Federal e Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa) em um guichê único, para reduzir a burocracia e melhorar o atendimento. Mas ainda será pouco.

Afinal, a medida pouco acrescentará se não vier acompanhada pela exigência de que todos os órgãos intervenientes no atendimento para a liberação de cargas funcionem 24 horas, inclusive a Polícia Federal. Hoje, essas repartições em Guarulhos, Campinas, Galeão, Manaus, Porto Alegre e Curitiba só trabalham seis horas por dia (das 9 horas ao meio-dia e das 14 horas às 17 horas), com duas horas para almoço. E, assim, as cargas ficam retidas.

Haja paciência. Mas não é só. A demora prejudica diretamente os materiais que precisam de transporte aéreo, especialmente matérias-primas e medicamentos que precisam viajar acondicionados sob refrigeração. Nos portos, a situação não é diferente. Além da burocracia estatal, falta não só articulação operacional entre exportadores, importadores, transportadores rodoviários, operadores de terminais de contêineres vazios, operadores portuários e armadores como um preparo maior no sentido de se ajustar a programação do embarque e desembarque de maneira mais sincronizada com as saídas e chegadas de navios, de tal forma que os pátios portuários da zona primária (terminais “molhados”) sejam utilizados como locais de trânsito de contêineres cheios.

Em outras palavras: só com o funcionamento ininterrupto do porto será possível garantir ganhos de produtividade das instalações portuárias, aumentando a sua capacidade de movimentação, além de permitir a redução de custos operacionais. Enfim, só com o projeto Porto 24 horas em funcionamento haverá perspectivas de redução de preços de serviços logísticos para exportadores e importadores, incluindo fretes marítimos.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


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Quando escreveu, em 1960, “The Golden Age of Brazil-1695/1750: growing pains of a colonial society” (A Idade de Ouro no Brasil: dores de crescimento de uma sociedade colonial), o historiador inglês Charles Ralph Boxer (1904-2000), com certeza, levou em conta para título de sua obra os inúmeros percalços que dificultaram a marcha da civilização brasileira nos séculos XVII e XVIII, especialmente a fase anterior ao ministério do marquês de Pombal (1699-1782), cujas decisões lançaram as bases da independência brasileira em 1822.  Talvez não imaginasse que, em pleno século XXI, o Brasil ainda estaria às voltas com as dores provocadas por um crescimento que se dá aos solavancos, quase sem planejamento, à medida que as exigências do desenvolvimento tornam certas decisões inadiáveis.

Um bom exemplo disso é o apagão logístico que se deu nas rodovias e portos dos Estados de São Paulo e Paraná, que, de certo modo, até que demorou para acontecer, embora viesse sendo anunciado há pelo menos uma década. Ainda que previsível, o apagão logístico nunca foi encarado como suficientemente ameaçador para merecer um tratamento prioritário e, assim, as obras de infraestrutura tanto viária, ferroviária como portuária continuaram a ser executadas com lentidão, enquanto outras sequer saíram do papel, como as projetadas pontes e túneis submersos para ligar as duas margens do Porto de Santos.

Já a produção agrícola voltada à exportação começou a crescer sem medidas e sem planejamento. Nunca houve por parte do governo nenhuma preocupação em estimular o aumento da capacidade de armazenamento de grãos. Resultado: sem silos, os caminhões foram convertidos em depósitos improvisados e as rodovias transformadas em pátios, com a distribuição dos prejuízos entre a sociedade. Agora, com o caos instalado, parece que as autoridades estão dispostas a seguir o exemplo dos EUA, que dispõem de capacidade de silagem para duas safras.

Obviamente, os obstáculos que impedem o crescimento do País não se limitam a isso. Não dá para imaginar o Brasil avançando ao ritmo chinês enquanto dispuser de um sistema de transporte rodoviário precário e custoso, malha ferroviária exígua, portos e aeroportos congestionados e um potencial hidroviário, praticamente, inexplorado. Mais ainda: o desenvolvimento do País vai continuar em xeque enquanto não mudar uma mentalidade atrasada que impede que órgãos de fiscalização funcionem 24 horas.

Basta lembrar que, segundo estudos da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), o tempo de liberação de uma carga no País é quase 55 vezes maior que nos terminais de Xangai e Singapura. O levantamento mostra que, no Brasil, o tempo médio de liberação de uma carga é de 175 horas, ou seja, mais de uma semana, enquanto em Xangai e Singapura é de quatro horas. Mais: uma tonelada de produtos farmacêuticos movimentada no Aeroporto do Galeão, de valor equivalente a R$ 35 milhões, teve custo de armazenagem, em 2012, de R$ 287 mil, enquanto no Aeroporto de Heathrow, em Londres, foi correspondente a R$ 17,8 mil e no de Singapura a R$ 7,1 mil. É o chamado custo Brasil.

Não é só. A esses obstáculos deve ser acrescida a escassez de mão de obra qualificada, que impede que cargos importantes sejam preenchidos nas empresas. Sem contar a falta de pesquisas que busquem novas tecnologias que possam diminuir custos e obter maior produtividade. Neste caso, é de observar que há no País carência de políticas de fomento à pesquisa.

Naturalmente, todas essas dificuldades não haverão de impedir o crescimento do País, que, com uma população superior a 180 milhões de habitantes, já se afigura como um dos grandes mercados mundiais. Mas é claro que, se superar esses obstáculos operacionais, ainda que com dores, haverá de crescer a um ritmo mais intenso.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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