logo seesp ap 22

 

BannerAssocie se

×

Atenção

JUser: :_load: Não foi possível carregar usuário com ID: 69

09/11/2012

Os trens e as ações para melhorar a mobilidade urbana

Incentivo ao transporte individual por parte do governo somado a falta de integração das políticas do uso dos solos figuram entre os desafios que o setor de transporte coletivo enfrenta, destacou José Geraldo Baião, presidente da Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), em debate no I Congresso Metroferroviário Brasileiro, realizado em paralelo à 15ª Feira Negócios nos Trilhos, que terminou nesta quinta-feira (08/11), em São Paulo.

No caso específico da malha ferroviária paulista, Baião ressaltou que o setor é responsável por empregar quase 28 mil profissionais diretos e transportar mais de dois milhões de passageiros/dia. A questão "como os operadores estão trabalhando para melhorar a mobilidade urbana” foi respondida pelos demais participantes do debate.

Mário Bandeira, presidente da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), falou das medidas atuais de modernização, expansão e os trens regionais da CPTM. Criada há 18 anos, a companhia tem por prioridade a modernização para atender o crescimento da demanda.

Atualmente seis linhas que percorrem 22 municípios (exceto Jundiaí), possuem um total de 254 km de malha. "Há nove estações em obras para um novo modelo de operação, 42 estações em reconstrução, além de três novas estações que estão sendo construídas. Até 2013 teremos 75% da frota renovada”, informou Bandeira.

Criada apenas dois anos, ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) conta com associadas responsáveis por 1.030 km de extensão, que operam 716 composições, 493 estações e 39 linhas. Conrado Grava, diretor da entidade, comentou que dos 63 municípios locais, somente 12 possuem sistema ferroviário de transporte de passageiros. "Até 2016, outras oito cidades serão integradas ao sistema”, afirmou.

Francisco Aragão, diretor do Metrô de Fortaleza, fez uma exposição do cenário metroferroviário do estado do Ceará. A obra do metrô que deveria ser construída em quatro anos consumiu 12 anos. Em fase de conclusão, o metrô tem um custo de R$ 1,8 bilhão e está sendo elaborado em três estágios, os 18 quilômetros que passam pela superfície, os 2,2 que vai pelo elevado e 3,9 subterrâneo.

A malha ferroviária carioca a partir da mudança de controle acionário com a entrada do Grupo Odebrecht, em 2011, foi a temática apresentada por Oberlam Moreira Calçada, diretor da Supervia, concessionária que atende 12 municípios. Para tanto, dispõe de 270 km de via, 163 trens, cinco linhas e mais o teleférico num total de 818 viagens/dia. "Transportamos 540 mil passageiros por dia, sendo que no último 6 de setembro registramos recorde de 593 mil pessoas”, comentou.

Os investimentos da Supervia até 2016 somam R$ 2,4 bilhões que inclui também a compra de novos trens. Este ano, a empresa recebeu 30 novas unidades e aguarda outras 60 até 2014. A estação Central do Brasil também deverá ser modernizada, incluindo a expansão da área de embarque para 4 mil m2.

 

Imprensa – SEESP
Notícia da Assessoria de Imprensa do I Congresso Metroferroviário Brasileiro



Lido 4214 vezes

Comentários   

# Critérios técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviáriaLeoni 24-11-2014 16:03
Há um consenso entre a maioria dos especialistas em transporte ferroviário que a uniformidade de bitola e a forma de alimentação elétrica é o fator que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.
Os operadores metrô-ferroviár ios buscam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemen te do tipo de bitola utilizado.
Por isso; “A uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção, operação além de minimizar e racionalizar os estoques e facilitar as expansões futuras”.

No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6 m, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação é inviável e acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido á dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho, é o que ocorre hoje com os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas-1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha-5 pantografo catenária 1500 Vcc.

O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista a expansão da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, com a intenção de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.
A proposta de autonomia operacional da linha 4-Amarela e a futura 6-Laranja não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3, e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.
Segundo o Metrô SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.

Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais.

Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m “Em para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato”, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos.

Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano e meio para entregar as encomendas, independentemen te da bitola.
Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo.

Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço relevante para que possam justificar estas infundadas alegações.
Responder
# Trens expressos dois andaresLeoni 03-03-2014 15:52
Proposta de implantação trens expressos com composições pendulares de dois andares (double decker) para locais de alta demanda:

Expresso Noroeste (Linha 7 Rubi)
-5 estações (Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras, Lapa, Água Branca).
~183 mil pass/dia (2014)

Expresso Oeste Sul (Linha 8 Diamante)
-4 +2 estações (Barueri, Carapicuíba, Osasco e Pinheiros), com previsão de prolongamento até Tamboré e Alphaville.
~216 + 44 mil pass/dia (2014)

Expresso Sudeste (Linha 10 Turquesa)
-6 estações (Luz, Brás, Tamanduateí, São Caetano, Santo André e Mauá).
~416 mil pass/dia (2014)

São Paulo Cumbica (Linha 13 Jade)
-n estações (São Paulo, aeroporto de Cumbica).
~80 mil pass/dia (2014)

Poderia se reunificar as linhas 7 e 10 entre Mauá e Francisco Morato, como eram antigamente.

Eis os fatores que justificam a implantação trens de dois andares em algum desses trens expressos;

- Para a altura da carruagem (h~=4,3m) o cabo de alimentação (catenária) de 3 kVcc x pantógrafo atende, podendo trafegar em linhas convencionais.
- Poderá existir a necessidade de investimento na repotêncializaç ão de algumas subestações, e a capacidade mínima requerida da via permanente é de 30 t/eixo (cargueiro), sendo recomendável a utilização de trilho TR-65, e dormentes de concreto.
- Fornecidos na largura de 3,15 m (padrão) e bitola 1,6 m, não existem necessidades de adaptações nas estações, mesmo sendo os pendulares, pois sua inclinação se dá somente no momento que trafega nas curvas (exceto se a estação for curva) não recomendável.
- Potência= ~ 3000 kW.
- Atendimento de poucas estações (caso da linha 8).
- Demanda pequena (no caso das linhas 7 e 8).
- Trens de dois andares poderiam transportar 60 % mais passageiros, além da quantidade de composições poder ser ajustada em conformidade com a demanda (horários de pico).
- O nº máximo recomendável de passageiros por m² é de 6 pessoas, (e não 8 conforme indica o Metrô e a CPTM).
- No mínimo 4 portas por lado semelhantes aos trens suburbanos, sendo que as duas centrais serem bloqueadas para longos percursos.
- Acesso a cadeirantes e necessidades especiais só no 1º piso, (mesmo sendo as do tipo piso rebaixado).
Responder
# Técnico elétricoLeoni 03-10-2013 13:44
Planejar trens de alta velocidade TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais (Até 250 km/h);
4º TAV (Acima de 250 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
Trens de passageiros regionais são complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial econômico maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, o que seria uma insensatez sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
Várias montadoras instaladas no tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem majoritariament e a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~ 4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente em quantidade igual a nossa métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43 m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai (mista 1,43 + 1,0 m em implantação), além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas sem fundamento.

Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, exatamente como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu!
Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, que seria uma insensatez, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios são imprevisíveis!
Responder

Adicionar comentário

Código de segurança
Atualizar



Receba o SEESP Notícias

E-mail:

agenda