Jurandir Fernandes

Há um erro recorrente no debate sobre a queda de passageiros do transporte público: tratá-la como se fosse apenas uma questão tarifária. Retiram-se as catracas e tudo volta ao normal. Não é bem assim. O que está em curso, especialmente neste século XXI, é uma mudança estrutural da economia urbana, do urbanismo e do comportamento social. E quando a cidade muda, o marco legal do transporte precisa mudar junto.

É nesse pano de fundo que o PL 3.278/2021 — o chamado Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano — deve ser entendido. Ele não é uma “lei para salvar empresas”. É uma tentativa de atualizar o Estado brasileiro para um espaço urbano em que a mobilidade deixou de ser majoritariamente radial, previsível e pendular.

A economia urbana do século XXI

O século XXI acelerou a transformação da economia urbana em duas direções simultâneas.

A primeira é a desconcentração do trabalho e do consumo. As cidades passaram a funcionar com múltiplos polos. Não é só “o Centro” e “o resto”. Há uma rede de eixos comerciais, serviços e empregos espalhados pelos bairros, com vida econômica própria.

O efeito é direto: menos viagens longas e centralizadas; mais viagens curtas e locais – muitas vezes feitas a pé, de moto, de bicicleta ou simplesmente eliminadas via internet.

A segunda direção é uma mudança sociotécnica tipicamente brasileira: a economia digital de proximidade, que cresce com PIX, WhatsApp, redes sociais e entregas rápidas. O PIX, em particular, reduziu fricções e ampliou microtransações, maior circulação de dinheiro online dentro do bairro, fortalecendo comércio e serviços locais. Some-se a isso o papel do WhatsApp, Instagram, TikTok e grupos hiperlocais como vitrines de bairro. O resultado é um tipo de “hub” de consumo e contratação no entorno residencial: a cidade vira uma “sociedade da proximidade”, onde a necessidade de ir ao centro se reduz.

A digitalização também empurrou a vida urbana para uma escala menor. Antes, a conversa “da cidade” acontecia em espaços mais amplos: associações, entidades, rádio, jornal. Hoje, boa parte do cotidiano se organiza em grupos de bairro e de região (os grupos locais) e, cada vez mais, em grupos ainda menores, como os de rua, condomínio, quarteirão e entorno de uma praça ou escola (os grupos hiperlocais). É neles que se decide desde o prestador de serviço “de confiança” até o alerta de segurança, a compra do comércio de esquina e a mobilização por um problema imediato. Essa coordenação rápida, feita no celular, reforça uma tendência do século XXI: mais vida resolvida no entorno e menos necessidade de deslocamentos longos e previsíveis, o que muda a lógica do transporte público pensado para a cidade radial do século passado.

Essas mudanças não são moda passageira. Elas reorganizam fluxos urbanos. E um sistema de ônibus desenhado para a lógica “casa-centro-trabalho” perde aderência quando a vida cotidiana se distribui pelos diversos bairros.

A variável silenciosa: demografia

Como se não bastasse a reconfiguração econômica e territorial, há outra força de longo prazo: a transição demográfica. Entre 1990 e 2025, o Brasil combinou aumento da expectativa de vida e desaceleração do crescimento populacional. O impacto na mobilidade tem sido forte e pouco discutido.

A população idosa faz menos deslocamentos pendulares obrigatórios. Faz viagens distribuídas ao longo do dia para saúde, serviços, compras próximas e visitas familiares, os deslocamentos curtos e pulverizados. Além disso, aumenta a aversão ao desconforto, à lotação e à insegurança física (temor de queda, atropelamento). Ônibus lento, imprevisível e cheio perde atratividade. Quem tem alguma renda migra para alternativas.

Por outro lado, o aumento de idosos provoca um efeito fiscal nada trivial:  eleva a proporção de gratuidades, pressionando a sustentabilidade do sistema se ele estiver preso apenas à tarifa.

O diagnóstico, portanto, é estrutural: a queda de passageiros não é “só tarifa”, nem “só carro”, nem “só aplicativo”. É a interação de subcentralidades, economia digital, economia de proximidade e demografia. Isso exige outro tipo de governança e financiamento.

O debate sobre um novo marco legal já dura mais de cinco anos. E isso, por si só, diz muito: o Brasil tem consciência do problema, mas patina na decisão.

O projeto avançou no Senado Federal e seguiu para a Câmara dos Deputados, onde consta com relatoria designada e aparece como “pronto para pauta no Plenário”, com urgência aprovada. Ou seja, o Congresso já admitiu que o tema é prioritário, mas falta transformar prioridade em votação.

O risco de não mudar

O novo marco é imperativo ao menos por três razões.

A primeira é contratual e regulatória: contratos precisam refletir metas de qualidade, transparência, integração e reequilíbrio compatível com a realidade de demanda variável. Um marco antigo, pensado para um mundo de fluxo crescente e previsível, tende a produzir judicialização, improviso e colapso gradual.

A segunda é urbanística: a força das subcentralidades pede redes mais em malha, integração bairro–bairro, novos serviços alimentadores, prioridade operacional e informação em tempo real. Insistir num desenho só radial é ignorar a cidade que se formou.

A terceira é social e climática: sem transporte público atrativo, quem pode migra para modos individuais; quem não pode, perde acesso a oportunidades. E a cidade perde produtividade e sustentabilidade ambiental.

O marco legal não é uma panaceia. Mas é a base institucional para o país parar de tratar transporte coletivo como “problema do prefeito” ou “problema do usuário” e assumir que mobilidade é infraestrutura econômica, social e ambiental.

O século XXI já redesenhou a cidade. Falta o Congresso aceitar o óbvio: o Brasil não pode regular o transporte do futuro com leis do passado.

 Jurandir Fernandes foi secretário de Transportes de Campinas e secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo. Coordena o Conselho Assessor de Transporte e Mobilidade Urbana do SEESP e é membro do Conselho Internacional do Centro Paulista de Estudos da Transição Energética da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e do Conselho da Frente Parlamentar pelos Centros Urbanos de Brasília. É ainda vice-presidente honorário da Associação Internacional do Transporte Público (UITP/Bruxelas)