Nestor Tupinambá
Corte de árvores em 2024, quando teve início a obra do túnel, posteriormente paralisada. Foto: Reprodução @salvemasenamadureiraEssa obra, de inspiração rodoviarista, é uma transferidora de congestionamentos. Trata-se de um túnel de 800 metros que pela manhã direcionará para a Av. Sena Madureira o tráfego da Av. Ricardo Jafet e à tarde provocará o efeito inverso. Nesse congestionamento inevitável, se não forem instalados potentes exaustores, os veículos parados dentro do túnel gerarão um ambiente altamente insalubre, carregado de CO2.
Ainda, a obra prevê o corte de inúmeras árvores centenárias, o deslocamento de uma comunidade carente, na altura da Rua Souza Ramos, e o cruzamento de um afluente do Córrego do Ipiranga.
Não bastassem todos esses impactos, há ainda um risco até agora não equacionado no projeto. Esse túnel cruza, na Av. Domingos de Moraes, a Linha 1, N-S, Azul, do Metrô de São Paulo. A distância entre a geratriz inferior do túnel metroviário à geratriz superior do pretendido túnel rodoviário não passa de dois metros. O método de escavação é o New Austrian Tunneling Method (NATM), que de novo não tem nada. É usado em mineração e em meios urbanos onde não se correm riscos ao sofrerem alguns recalques. O próprio Metrô usa em lugares mais abrigados e com escavações curtas, como acessos às estações.
Esse método só é acessível em solos cujo stand up time (tempo de sustentação entre a escavação e a ocorrência de colapso) seja maior que seis horas. Nesse intervalo, são colocadas as armações do túnel e jateado o concreto. No caso, como é a continuação da cumeeira, vinda da Av. Paulista, a probabilidade de se encontrar um solo bastante "competente" é alta. Mas as vias do Metrô suportam seis carros, com cerca de 2.400 pessoas, em velocidades que podem atingir cerca 70 km/h, no trecho entre Vila Mariana e Santa Cruz. Os trilhos oferecem uma superfície lisa e sem "calos" – são tão rigorosamente homogêneas que o cálculo de seu traçado vertical é feito levando-se em conta a curvatura da terra. Nas ruas, um afundamento de 10 a 20 centímetros, desses que aparecem após uma ligação domiciliar de água ou esgoto, não oferecem entraves aos carros, apenas um balanço. No entanto, na composição do Metrô não se admite, pois pode até ocasionar um descarrilamento da composição.
Dessa forma, a Prefeitura Municipal de São Paulo deveria mostrar como fará essa travessia. Não é possível usar o Tunelling Boring Machine (TBM), o popular Tatuzão, dado que o custo da montagem dos equipamentos que o compõe como macacos, trilhos, vagonetas etc. só compensa quando se escavam mais de três quilômetros. Ou seja, é mesmo o NATM o método indicado. Alguns dizem que a obra do Metrô deixou nesse trecho uma galeria de concreto, já pensando nessa possibilidade. Porém, até agora não foi apresentado um “as-built”, pondo em dúvida sua existência.
Face à sua baixa utilidade e graves problemas conforme demonstrado acima, a boa engenharia, os critérios da gestão pública e o próprio bom senso recomendam que o projeto do túnel sob a Av. Sena Madureira seja abandonado. Para se melhorar a mobilidade da cidade, deveriam ser implantadas faixas exclusivas e corredores de ônibus cuja implantação na última gestão municipal (2020-2024) foi pouco mais de quatro quilômetros.
Vamos aplicar, portanto, a verba do túnel ao transporte público, beneficiando os seus usuários e também os que se valem do automóvel e penam nos engarrafamentos
Nestor Tupinambá é engenheiro civil (EESC/USP), mestre em Planejamento Urbano (FAU/USP) e consultor. Integra o Conselho Fiscal do SEESP para a Gestão 2026-2029.
