Dois acidentes em menos de um ano expuseram uma ferida aberta no setor de transporte aéreo nacional: a ausência de uma política específica. Isso independentemente dos culpados pelas tragédias. Consultor da DLC (Desenvolvimento, Logística e Cenários), que ajudou a elaborar os trabalhos técnicos para a área de transportes do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, Raphael Padula vaticina: “O problema fundamental no setor de transporte em geral é a falta de planejamento que decorre dos últimos 20 anos.” Conseqüentemente, o nível de investimentos é baixo para as necessidades do País, como atesta Respício Antônio do Espírito Santo Júnior, professor de transporte aéreo da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). “Com a conta do fundo aeroviário, que passa de R$ 2 bilhões, daria para fazer muita coisa. Daria para construir um novo Galeão”, enfatiza.
Todavia, esse dinheiro, lembra ele, encontra-se contingenciado para fazer caixa ao pagamento de juros da dívida pública. Conforme compara Padula, anualmente, 8,1% do PIB (Produto Interno Bruto) – que em 2006 totalizou em torno de R$ 2,3 trilhões, segundo dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) – é reservado para tanto, enquanto “investimentos em infra-estrutura de transportes ficam em média com 0,2%, sendo que mais de 80% vão para o segmento rodoviário”. No setor como um todo, ele estima que, “para ter uma normalidade em cinco ou seis anos, seria preciso aplicar 2% do PIB”. Para tanto, conforme indica o “Cresce Brasil” – lançado pela Federação Nacional dos Engenheiros e que propugna por desenvolvimento com inclusão social –, é preciso priorizar os investimentos em infra-estrutura.
O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) prevê à área de transportes um montante de R$ 58,3 bilhões até 2010, sendo perto de R$ 3 bilhões ao segmento aéreo – quase R$ 877,9 milhões ainda neste ano, afora pouco mais de R$ 100 milhões oriundos de recursos próprios da Infraero (Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária). O total inclui a construção do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal, e intervenções em outros 19 já existentes, incluindo os paulistas Guarulhos e Congonhas. No primeiro deles, estão previstas a expansão e revitalização dos sistemas de pátios e de pistas, sendo que na principal reparos começarão a ser feitos em setembro, conforme a Infraero. Além da ampliação da capacidade para mais 12 milhões de passageiros/ano – atualmente situa-se em 20 milhões, segundo informa Cláudio Jorge Pinto Alves, professor do Departamento de Transporte Aéreo do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica). Em Congonhas, o PAC contempla a segunda etapa da reforma e modernização do terminal de passageiros e construção da torre de controle.
Valor irrisório
De acordo com o engenheiro, economista e aviador Adyr da Silva, professor da UnB (Universidade de Brasília), esse valor é irrisório. Face às necessidades, também são poucos os recursos destinados à área nos últimos seis ou sete anos. “Principalmente em tecnologia, em que foram aplicados em média R$ 700 milhões por ano. Só para tirar esse atraso, vamos precisar de uns R$ 5 bilhões. Fora R$ 1 bilhão/ano para atender a demanda e oferta de serviços de infra-estrutura.” Silva estima, dessa forma, que o Brasil deveria investir R$ 12 a R$ 15 bilhões nos próximos sete ou oito anos.
Na concepção de Padula, o baixo volume de inversões em infra-estrutura – e sua conseqüente precariedade – é resultado também da falta de dispositivos normativos de controle que disciplinassem onde os recursos federais deveriam ser aplicados.
De acordo com Alves, o cenário foi agravado por um crescimento espantoso da demanda por transporte aéreo no Brasil de 2004 a 2006, concentrada em São Paulo, particularmente em Congonhas: em média 13% ao ano. Somente entre janeiro e junho último, em número de passageiros transportados, foram mais de 55 milhões de pessoas. O volume de cargas superou os 632 milhões de quilogramas, apontam dados da Infraero. Mundialmente, a taxa de crescimento variou entre 5% e 7%.
Para fazer frente ao caos instalado, Alves ratifica a necessidade de um plano aeroviário nacional – previsto na Resolução 011, de 30 de outubro de 2003, do Conac (Conselho Nacional de Aviação Civil), mas que ainda não saiu do terreno das intenções. Enquanto não há definição quanto a isso, Respício Espírito Santo enumera ações que considera emergenciais: “No caso de Guarulhos, é necessário desapropriar área extensa para a construção da terceira pista e acessos, paralela às existentes. Ampliar sua capacidade é urgente.” Além disso, segundo o professor da UFRJ, em nível nacional, é preciso investimento significativo em tecnologia mais avançada, incluindo equipamentos de auxílio à navegação muito mais precisos. As ações devem vir acompanhadas de melhoria de rodovias e ligações metroferroviárias para garantir acessibilidade, completa. Para ele, com exceção do aeroporto previsto em Natal, num horizonte de cinco a dez anos, não é imprescindível a construção de outro.
Alves lembra que Congonhas tem sido usado além do seu limite, tendo operado em 2006 com 50% acima da sua capacidade, de 12 milhões de passageiros. Nesse sentido, observa que o governo começa a tomar algumas atitudes, ao diminuir a centralização da malha aeroviária de São Paulo. E concorda que será preciso ampliar Guarulhos, mas também a capacidade de Viracopos, o que poderia ser feito de imediato, conjugado com a ligação ferroviária.
Soraya Misleh
