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Diferentemente do Brasil, o uso de trólebus em sistemas de transporte coletivo do primeiro mundo ganha espaço e comprova sua importância para a sustentabilidade ambiental das áreas urbanas.

 

Antonio Ferro*

 

Engana-se quem pensa que o trólebus, ônibus elétrico conectado à uma rede externa, está com seus dias contados. Muito pelo contrário. Alguns dos principais nomes da indústria europeia do ônibus consideram esse modelo como uma opção paralela ao desenvolvimento dos veículos elétricos 100% a baterias. É fato que a versão equipada com catenárias tem um longo e positivo histórico na mobilidade urbana, com um reconhecimento atestado por várias cidades que as utiliza.

 

Prova disso é o município francês de Limoges, com uma população próxima a 210 mil habitantes (área metropolitana), conhecido pela produção de porcelana, esmaltes e pelos barris de carvalho utilizados para a acomodação de conhaque. Há 50 anos a cidade possui trólebus em operação no seu sistema de transporte público. Hoje, são 30 unidades que contribuem com um ar mais limpo. E reforçando seu compromisso ambiental, Limoges encomendou à Iveco Bus dois novos trólebus articulados do modelo Crealis, equipados com o sistema In Motion Charging, recurso eletrônico que permite a recarga elétrica de um banco auxiliar de baterias quando o veículo está conectado à rede aérea externa, proporcionando uma operação em locais onde não há essa rede. A cidade já operava 27 trólebus da marca, com 12 metros de comprimento, da geração anterior denominada Cristalis.

 

Tecnologia atual

O novo veículo feito pela montadora italiana tem uma concepção bem inovadora, com um design de vanguarda, onde as linhas externas se sobressaem pelo dinamismo e harmonia. Internamente, o salão de passageiros permite um ambiente claro por meio da generosa área envidraçada, confortável e totalmente acessível.

 

Com um foco especial em desempenho e rentabilidade, a Iveco ressalta alguns princípios fundamentais em seu veículo equipado com o recurso extra de recarga elétrica, como a mobilidade sem nenhuma emissão poluente local, a flexibilidade que não compromete a operação e uma configuração tecnológica que não possibilita perda em sua viabilidade operacional.

 

A Iveco ainda enfatiza que seu modelo Crealis apresenta uma significativa credencial ambiental, bem como a versatilidade e a performance para sistemas urbanos que se identificam pela rapidez nos serviços, por meio de corredores de BRT (Trânsito Rápido de Ônibus).

 

Opções disponíveis

Há seis anos no mercado, os ônibus urbanos híbridos da fabricante podem ser considerados de certa forma, “elétricos”, pois são tracionados por motor elétrico, informou ela. Somando as marcas Iveco Bus e Heuliez Bus, já foram vendidas mais de 1.000 unidades na Europa. Outros modelos de ônibus elétricos, com recarga noturna ou recarga em pontos estratégicos, estão disponíveis sob a marca Heuliez Bus, sendo que mais de 100 unidades foram vendidas desde a introdução no mercado, no ano passado. Na versão trólebus convencionais, sem a utilização de baterias, mais de 800 unidades foram vendidas nos últimos 15 anos.

 

Características

  • A potência do motor de tração (refrigerado a ar) é de 250 kW nominal, 420 kW de pico, com um torque de 3.300 Nm.
  • As baterias são de LTO. (Lithium-titanate).
  • A autonomia, fora da rede aérea, depende do perfil da operação, da velocidade, onde a seção sem as linhas aéreas é colocada, os desempenhos termais exigidos, o número de ciclos, etc. segundo a Iveco, uma análise energética da rota de ônibus é necessária para fazer uma estimativa mais precisa, no entanto, a porcentagem de operação, fora das linhas, operando somente por baterias, pode ser de 15% à 40% de toda a rota de ônibus. Esse aspecto é importante quando o veículo quer atravessar alguma região da cidade, como um centro histórico, sem impactar com as linhas na arquitetura, ou quando existe a expansão da rota do ônibus elétrico, mas sem o ônus de implementar mais linhas aéreas.
  • A capacidade de transporte é para 150 passageiros, dependendo da configuração e limitação de carga por eixo de acordo com regulação local e do peso agregados dos opcionais.

 

 

 

*jornalista especializado na área de transportes há 15 anos, editor da revista eletrônica AutoBus. Texto originalmente publicado no site AutoCam, em 7/12/2018.     

 

 

 

 

 

 

João Guilherme Vargas Netto*

Para fugir da contradição entre o bolsonarismo e a oposição (que é relevante, mas que interessa sobretudo ao capitão) vou analisar o decreto presidencial que determinou o valor do salário mínimo seguindo a lógica que contrapõe o bolsonarismo à realidade social.


A primeira constatação é a de que o novo governo teve que aplicar a lei que determina como fazer o reajuste multiplicando o valor que vigorava pelo INPC do ano corrido e pela taxa de crescimento do PIB de dois anos antes. Esta operação produziu um maior aumento real do salário mínimo em três anos, de R$ 954 para R$ 998.


Esta lei foi resultado da pressão continuada das centrais sindicais e dos trabalhadores com suas sucessivas marchas à Brasília.

Alguns dirigentes oposicionistas (com a melhor das intenções) precipitaram-se em afirmar que o reajuste decretado tungava o salário mínimo em R$ 8, levando-se em conta o valor aprovado anteriormente pelo Congresso na lei orçamentária que era de R$ 1006.


A diferença, no entanto, deveu-se às expectativas da inflação, que não se confirmaram, entre o ato legislativo e o decreto presidencial. A denúncia da tunga é, pois, uma denúncia vazia.


A realidade, ao contrário, impunha que se registrasse a estrita aplicação da lei do reajuste do mínimo, com resultado positivo para os trabalhadores e se destacasse, com ênfase, que este era o último ano em que a lei vigoraria e que, portanto, a continuidade da política de valorização do salário mínimo estava em risco na gestão bolsonarista.


O capitão deve ter assinado o decreto constrangidamente porque quando a lei foi aprovada em 24/06/2015 o deputado Jair Bolsonaro (filiado à época ao PMN) foi um dos 12 parlamentares a votar contra ela em um quórum de 300 votantes.


Além disso, na atualidade, o “posto Ipiranga” já se declarou contra a manutenção da lei e, como consequência, de seus efeitos vinculantes sobre as prestações previdenciárias.


Uma demonstração deste desconforto presidencial em ter que aplicar uma lei da qual era e continua contrário é o pouco caso de sua comunicação em anunciar seu feito de grande apelo popular, do maior aumento real do mínimo em três anos, mas constrangedor face à sua posição afirmada e ao escrutínio de seus apoiadores dos pequenos negócios, o patronato lumpen.

Uma das grandes batalhas de que se incumbirá o movimento sindical no ano em curso será exatamente a da manutenção da lei, garantindo uma efetiva e vantajosa trajetória para os trabalhadores e para a economia da recuperação do valor do salário mínimo. Nesta luta os dirigentes sindicais contarão com o apoio efetivo do “fundo do quadro” dos trabalhadores.


Joao boneco atual

* Consultor sindical





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Especialista defende agência

22/10/2018

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