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CIDADES - TAV deve induzir mais engenharia e desenvolvimento

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Soraya Misleh

        Garantir formação de mão de obra qualificada para que o País absorva a tecnologia que deve advir com o TAV (Trem de Alta Velocidade) e desenvolvi­mento socioeconômico das re­giões incluídas em seu traçado. Essas são algumas das premên­cias com a implantação de tal ino­vação em âmbito nacional, levan­tadas por técnicos durante seminário intitulado “O TAV e a enge­nharia nacional”, que reuniu apro­ximadamente 250 participantes.
        Realizada pelo SEESP, por intermédio do Comitê Temático “Cidade em Movimento”, do seu Conselho Tecnológico Estadual, no último dia 9 de setembro, na sede da entidade, na Capital paulista, a iniciativa contou com o apoio da FNE (Federação Nacional dos Engenheiros). Teve por objetivo discutir os aspectos técnicos, econômicos, financeiros, a transferência de tecnologia, formação e capacitação de profissionais para atender a adoção do TAV no País – cujo investimento previsto é de R$ 33,1 bilhões e a entrada em funcionamento deve ocorrer em 2016. 
        Hélio França, superintendente executivo da ANTT (Agência Nacional de Transpor­tes Terrestres), apresentou à oportunidade as análises feitas que levaram à decisão de investir na inovação para o eixo Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas – cuja distância de 510,8km seria feita em 2h27 a uma velocidade média de 209km/h. Segundo ele, a ligação entre as duas capitais por trem de alta veloci­dade vem sen­do objeto de estudos desde os anos 80. O atual culminou no lança­mento do edital de li­citação em 14 de julho último. Entre as conclusões, a de que o trecho é dos mais atrati­vos à implan­tação. Os dois estados abrigam 30% da popula­ção bra­sileira e 45,5% do seu PIB (Produto Interno Bruto). “O fluxo anual de passageiros é da ordem de 33 milhões, e a maioria das pessoas viaja por motivo de trabalho, portanto, tem neces­sidade de se deslocar e capacida­de de renda.” Assim, estaria assegurada a demanda para o TAV, cujo volume anual estimado giraria em torno de 18 milhões, com projeção de esse público se ampliar progressivamente. 
        Além desses aspectos, ele indicou como vantagens à construção do TAV o fato de esse ocupar menos área que uma rodovia – 15m de largura ante 28m; resultar em menor emissão de CO2 e consumo de energia por passageiro transportado; a pontualidade e agilidade do sis­tema; a absorção de tecnologia, geração de emprego e desenvolvimento regional. França procurou ainda desmistificar certos pontos, como o de que o trem de alta velocidade não seria prioritário. Na sua concepção, é uma al­ternativa ao principal corredor de transporte do País, cujos sistemas rodoviário e aeroviário apresentam “sinais de saturação”. Quanto ao questionamento de que o recurso poderia ser investido em metrôs, ele acredita que tais inversões não são concorrentes.

Referencial
        Se não competem, deveriam ser comple­mentares, na opinião de Emiliano Afonso Neto, diretor do SEESP e membro do Conselho Tecnológico desse sindicato. Na sua ótica, a integração do TAV com o transporte urbano nos destinos por onde deve passar é um dos desafios ao qual é preciso fazer frente. E os estudos falharam nesse aspecto.
        O coordenador do Comitê Temático e tam­bém diretor desse sindicato, Edilson Reis, destacou a importância de os governos locais investirem nisso. Salientou também outras preocupações e expectativas dos técnicos com o projeto. Entre elas, que seja um referen­cial a novos avanços, propi­ciando ao País atin­gir pata­mar mais elevado de moder­nidade e desenvol­vimento e servindo como indutor à recupe­ração, revitalização e am­pliação da malha ferroviária conven­cional. E que a União, “por meio de convê­nios de cooperação técnica, dê incentivos para que as empresas nacionais e as ins­tituições invistam em pesquisa e desenvol­vimento”. E ainda, que a academia garanta a necessária mão de obra capacitada para atuar no setor metroferroviário. 
        Para o coordenador do Conselho Tecnoló­gico Estadual do SEESP e diretor da Escola Politécni­ca da USP (Universidade de São Pau­lo), a ques­tão da formação é fundamen­tal, nesse caso sobretudo de doutores. “Em 2008, foram apenas 10.700, dos quais 1.500 em enge­nharia, ou seja, aproximadamente 50 por mi­lhão de habitantes. Na Alemanha, são 300; no Japão, 120.” Ele con­cluiu: “Se não mu­darmos isso, não teremos condição de absor­ver a tecno­logia e vai acontecer com o TAV o mesmo que ocorre na Marinha e no setor aeroviário. Temos fábri­cas de aviões e na­vios, mas não os proje­tamos. Devemos que­brar esse paradigma para que a gente deixe de ser mestre de obras do planeta.” (clique aqui para ler artigo sobre o tema) Roberto Spínola Barbosa, do Depar­tamento de Engenharia Mecânica da Poli-USP, ressaltou que a acade­mia tem contribuição a dar nesse processo.
        Ainda na oportunidade, foi apresentada por Cyro de Laurenza, diretor do Sinaenco (Sindi­cato Nacional das Empresas de Ar­quitetura e Engenharia Consultiva); e Vicente Abate, presi­dente do Simefre/Abifer (Sindicato In­terestadual da Indústria de Materiais Fer­roviários e Rodo­viários / Associação Brasi­leira da Indústria Ferro­viária), a visão da ini­ciativa privada acerca do tema. O último defendeu a implantação do TAV ao desenvolvimento do setor, destacando que “o Brasil não pode mais prescindir do transporte ferroviário”. Já Laurenza enfatizou a compe­tência dos profissionais da engenharia e arquite­tura consultiva brasileira para atuar no projeto.

 

 

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