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OPINIÃO - A lógica das concessões aeroportuárias

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Marco Aurélio Cabral Pinto


       A “privatização” dos aeroportos brasileiros tem despertado debate público farto em comparações históricas, muitas dessas com acusações de repetição de erros incorridos no período político anterior (1992-2002). No entanto, o papel desempenhado pelas privatizações na era da “globalização”, experimentado no Brasil entre 1992 e 2002, é inteiramente distinto do papel ocupado no ciclo atual (2003-2014).

       Não custa lembrar que os anos 80 e 90 foram marcados pela ocupação, pelas elites financeiras internacionais, do núcleo de poder nos principais estados centrais (pioneiramente nos EUA e na Inglaterra, seguidos por Japão, Alemanha e demais países sob a área de influência dólar-euro-iene). À época, homens de negócio e analistas concordavam que havia capacidade instalada industrial em excesso no mundo, tornando-se necessária consolidação na forma de fusões e aquisições.

       A privatização de ativos públicos foi percebida à época como a ponta do iceberg que criou, durante quase 20 anos, valor bursátil em detrimento de crescimento econômico e emprego. Os mercados de capitais foram elevados à condição, ao mesmo tempo, de oráculo e de instância de promoção da igualdade, liberdade e fraternidade.

       Ao final dos anos 80, o Brasil foi read­mitido nos mercados internacionais para dívida pública, fechados desde a moratória decretada em 1986. A então celebrada renegociação da dívida externa apresentou duas características principais: (i) alongamento dos créditos, reduzindo-se impacto relativo sobre balanços de pagamentos; e (ii) transformação de créditos podres bancários por títulos emitidos em mercados de capitais. A partir daí, qualquer ação de Estado que contrariasse “consensos de mercados” resultava invariavelmente em dificuldades para rolagem das dívidas públicas.

       Ou seja, uma armadilha financeira tecida durante os anos 90 como contrapartida à entrada de volumosos recursos para bolsas de valores, animada pelas incertezas dos leilões de privatização. Foi nesse contexto que se realizaram as principais reformas de Estado à época: Lei de Responsabilidade Fiscal, regime de metas para superávit fiscal, bandas inflacionárias etc.

      Em síntese, a privatização nos anos 80 e 90 se inseriu como parte de contexto mais geral em que poucos se beneficiaram em detrimento de muitos. Em tal contexto, as elites anglo-saxônicas elegeram a agenda de privatizações como parte de estratégia mais ampla de desmontagem dos estados de bem-estar social ou desenvolvimentistas em todo o mundo. Estados, que, na tese neoliberal, são compulsivamente gastadores e inevitavelmente corruptos. Portanto, a privatização no Brasil, durante o período entre 1992 e 2002, correspondeu a se fazer o “dever de casa” de implantação de agenda de acumulação em linha com os interesses financeiros internacionais.

       A superação dessa armadilha financeira resultou no que conhecemos como período de transição (2003-2010). Nesse, tornou-se possível, pela via das exportações e em decorrência do crescimento asiático, superar a dependência do investimento direto estrangeiro de curto prazo. Contribuiu para isso novo momentum, com aumentos crescentes da liquidez em dólares e consequente motivação para expansão do crédito pelos bancos.

       Foi ainda possível retomar-se investimento industrial no Brasil em decorrência de estratégia de recomposição de renda (salário mínimo) e emprego (construção civil), bem como de mecanismos de transferência para a base da sociedade (bolsa-família). O resultado dessas políticas foi percebido em 2008, quando o Brasil obteve desempenho extraordinário frente aos primeiros eventos adversos da crise financeira internacional.


A nova estratégia
       A privatização dos aeroportos brasileiros, realizada em fevereiro último, parece saída encontrada frente à urgência para realização dos grandes eventos esportivos no País. Como tal, não parece elemento essencial da estratégia brasileira na atualidade. Com isso, lança-se mão dos lucros e riscos privados como motor para compartilhamento da gestão de obras com interesse público. Por outro lado, a ampliação da infraestrutura aeroportuária brasileira obedece à lógica de integração de porções do território que historicamente permaneceram relativamente isoladas, principalmente médias cidades espalhadas pelo vasto território nacional.

      Nesse quesito, espera-se que os significativos recursos arrecadados sejam utilizados para construção ou modernização de aeroportos com menor fluxo relativo de cargas/passageiros, garantindo-se ampliação sistêmica em ritmo maior que a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) poderia realizar no atual regime fiscal.


Marco Aurélio Cabral Pinto é professor da UFF (Universidade Federal Fluminense) e colaborador do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”

 

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