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Embora os congestionamentos ocorridos no ano passado durante o escoamento da safra agrícola procedente do Centro-Oeste tenham provocado um prejuízo avaliado pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), de Cubatão, em R$ 1,5 milhão somente com o pagamento de horas-extras pelo atraso de funcionários, retidos em ônibus, praticamente nada foi feito pelas autoridades, exceto o anúncio de um esquema de agendamento eletrônico dos caminhões que se destinam aos terminais graneleiros.

Obviamente, os prejuízos não se limitam aos custos com horas-extras, pois a situação caótica nas rodovias e vias de acesso ao porto de Santos – que começa a se repetir em 2014, como era previsto – tem refreado investimentos privados na região, pois muitos grupos econômicos estão pensando duas vezes antes de instalar empresas ou ampliar suas instalações. Além disso, há a questão da segurança que tem sido negligenciada, pois, no atual quadro caótico, se ocorrer qualquer situação de emergência, será impossível mobilizar equipes de socorro.

Por tudo isso, age bem o Ciesp-Cubatão em estudar a possibilidade de ingressar com ações judiciais para cobrar as perdas de seus associados dos responsáveis por esse caos. Não se sabe quem a Justiça poderá culpabilizar: se a Secretaria Especial de Portos (SEP), a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) ou a Ecovias ou ainda os produtores do Centro-Oeste que, devido à falta de locais para a armazenagem de grãos, transformam caminhões em silos e transferem o problema para outras esferas.

Por enquanto, a SEP e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)  limitaram-se a multar terminais, com a esperança de que se organizem melhor para receber os caminhões. Mas, no fundo, o que existe é uma logística deficiente e precária para suportar uma demanda superdimensionada.

Acena-se agora com a abertura de pátios de estacionamento. Atualmente, dois estão em funcionamento, o Ecopátio e o Rodopark, em Cubatão, que se mostram insuficientes. Segundo a Codesp, até junho poderá estar implantado um pátio no Jardim Casqueiro, em Cubatão, em área de 52 mil metros quadrados, entre a Marginal Sul da Via Anchieta e a interligação com a Via dos Imigrantes. Mas trata-se de área localizada em bairro residencial, o que poderá dar margem a protestos de moradores.

Há ainda um pátio de terra batida credenciado pela Codesp em Sumaré, a 23 quilômetros de Campinas, com 150 vagas, às margens da Rodovia Anhanguera, cuja entrada em funcionamento a título precário deu-se no começo de março. A Codesp estuda também a utilização de uma área na Zona Noroeste, em Santos, com 150 vagas. Se esses pátios funcionarem a contento, será possível reservar o Ecopátio e o Rodopark só para os caminhões com destino à margem esquerda do porto, no Guarujá.

Seja como for, mesmo com esses cinco pátios em funcionamento, não se sabe se o problema estará resolvido. Até porque o número de vagas que oferecem parece irrisório diante da demanda. A saída talvez seja o asfaltamento da BR-163 para que a maior parte da safra possa ser escoada pelos portos do Norte do País.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

Finalmente, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) tomou uma decisão que pode colocar um fim nos congestionamentos provocados pelo excesso de caminhões nas rodovias que levam ao Porto de Santos. Segundo a estatal, os terminais portuários serão obrigados a condicionar a expedição de documentação fiscal ao prévio agendamento do embarque de cargas.

Dessa maneira, os caminhões que transportam produtos para o Porto terão de sair de sua origem, nas regiões agrícolas, já com a identificação visível do terminal de destino. Obviamente, essa exigência dificilmente será cumprida se não houver um policiamento mais eficiente do que aquele que se vê atualmente, além da colaboração de todas as partes envolvidas nas operações de embarque das safras agrícolas.

Nunca é demais repetir que o nó logístico criado com o escoamento das safras pelas duas margens do Porto vem acarretando sensíveis prejuízos à indústria e à população. Levantamento feito pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) mostra que os congestionamentos em seis meses causaram prejuízos avaliados em R$ 1,2 milhão às empresas do Polo Industrial de Cubatão. O cálculo leva em conta que, para compensar a ausência ou atraso de funcionários que ficam retidos no trânsito, as empresas tiveram de pagar 62.493 horas-extras. A isso devem ser acrescentadas as perdas com o atraso no recebimento de mercadorias.

Na verdade, esses detalhes são apenas os mais visíveis. É preciso levar em consideração também que os congestionamentos favorecem a ocorrência de acidentes nas rodovias, além de causar danos ao meio ambiente e à saúde dos trabalhadores bem como stress a todos aqueles que são obrigados a permanecer de duas a quatro horas presos no trânsito.

Para piorar, o governo do Estado hesita em implantar pátios reguladores nas regiões do Planalto de São Paulo, ao longo do Rodoanel. Com isso, Cubatão vem sofrendo as conseqüências da sobrecarga que há em seus dois pátios reguladores de caminhões que se destinam à margem esquerda do Porto de Santos, que fica em Guarujá.           

De fato, Cubatão, encravado entre as quatro principais rodovias da região, é o município que mais sofre as conseqüências dos gargalos no acesso às vias portuárias. Esses prejuízos incluem não só a perda de qualidade de vida por parte da população como queda na arrecadação municipal. Portanto, a Secretaria Especial de Portos (SEP) também precisa se mobilizar para encontrar logo uma saída para esse caos logístico. Afinal, o futuro do Porto passa por Cubatão, o município da região que mais oferece áreas livres para a instalação de terminais portuários privativos e de estaleiros para a indústria naval.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)




Não se pode dizer que a Medida Provisória 595/2012, que estabelece um novo marco regulatório para o setor portuário e abre espaços para investimentos privados, carece de méritos, embora a Lei 8.630/1993, a chamada Lei de Modernização dos Portos, não fosse uma legislação totalmente defasada ou anacrônica. Precisava, isso sim, de algumas emendas que pudessem corrigir distorções.

De fato, em seu bojo, a MP 595 está eivada de boas intenções: a principal delas é que procura baratear os custos portuários a partir da instalação de novos terminais e do estímulo à competição. É claro que contra este princípio ninguém pode se colocar, exceto aqueles que estão se favorecendo com a falta de concorrência.

O busílis da questão, porém, não está aí. A verdade é que não houve planejamento quando o governo do Estado idealizou a construção do Rodoanel, que, embora com sua conclusão prevista para 2016, já passou a facilitar – e muito – o tráfego de cargas em direção ao Porto de Santos. É que essa obra de muitos méritos não foi acompanhada por investimentos nos acessos ao Porto e aos terminais retroportuários.

Ora, enquanto não se resolver esse problema, a instalação de novos terminais só vai piorar a situação do tráfego em direção ao Porto, já que a atual infraestrutura se mostra incapaz de acompanhar o crescimento da produtividade dos terminais já em funcionamento.

É certo que, com algumas medidas tomadas de afogadilho, no calor da hora, como a instalação pela Codesp de um terminal regulador de caminhões no bairro da Alemoa, a situação de colapso nos acessos portuários deve ser amenizada. Além disso, no segundo semestre, a atual supersafra de grãos já deverá ter sido escoada. Em compensação, com a entrada em funcionamento nos próximos dias dos terminais da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Embraport, haverá uma sobrecarga considerável no fluxo das vias em direção ao Porto.

Seja como for, está claro que houve negligência por parte dos administradores públicos que, até hoje, discutem qual seria a melhor forma de uma ligação seca entre as duas margens          do Porto, depois de apresentarem à população vários projetos de pontes e túneis submersos. Além de não terem sido construídos bolsões de estacionamento para caminhões no Planalto e na região do Porto, não houve as obras necessárias para separar o fluxo dos veículos pesados dos automóveis, situação que se agrava na época da temporada turística.

É de lembrar ainda que só depois de muita pressão é que tiveram início as obras para a construção do minianel viário de Cubatão que vai contemplar as rodovias Padre Manuel da Nóbrega, Cônego Domênico Rangoni e Anchieta, acabando – espera-se – com o enorme gargalo rodoviário que há na região. E que ainda há necessidade de construção de outros viadutos e a implantação de faixas adicionais que facilitem o escoamento de cargas.

A questão, porém, não se resume a soluções viárias. Não se pode esquecer que, apesar do programa Porto Sem Papel, os operadores ainda enfrentam lentidão na liberação de cargas em razão de a Alfândega e demais órgãos intervenientes não operarem 24 horas, como ocorre nos portos mais modernos do mundo. Como se vê, a solução para o caos logístico no Porto de Santos depende de uma série de fatores.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


Imprensa - SEESP




 

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