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Criada em agosto de 2012 com o objetivo de estruturar e qualificar - por meio de estudos e pesquisas -, o processo de planejamento integrado de logística no país (interligando rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias), a Empresa de Planejamento e Logística – EPL saiu do zero para enfrentar inúmeros desafios entre os quais estão levantar os gargalos da infraestrutura e preparar um plano de 20 anos que mostre quais ações serão necessárias para ter uma logística eficiente.

Ao fazer uma retrospectiva do primeiro ano da EPL, Figueiredo diz que não teve tempo para sentir tédio até o momento. "Estamos em processo contínuo de trabalho, analisando a consistência dos projetos, montando uma hierarquia e preparando as fases de investimentos para buscar as soluções dos pontos críticos”, comenta.

Segundo ele, atualmente 95% da produção brasileira é escoada pelas rodovias (com exceção de minério). "Estamos ouvindo os embarcadores para ter informações sobre suas necessidades e o mesmo faremos em relação aos aeroportos para simular onde estão os gargalos e resolvê-los. Em valores, contrataremos R$ 420 bilhões até 2015. Em 2013 investiremos R$ 180 bilhões, em 2014 serão R$ 120 bilhões e em 2015 mais R$ 120 bilhões para resolver os problemas estruturais”.

NT Expo
Entre 5 e 7 de novembro próximo, acontece a NT Expo – Feira Negócios nos Trilhos (NT 2013), 16ª Feira Negócios nos Trilhos, que na edição 2013 terá como eventos paralelos a Rail Brazil Tech & Summit, ConstruRail, Rodadas de Negócios, Fórum UIC South América e Auditórios Comerciais - faz parte do portfólio de eventos de transportes da UBM Brazil. A 16ª Edição está com mais de 80% da área disponível para exposição comercializada, deve receber cerca de 9.500 visitantes e 200 expositores de 20 países. Uma realização da UBM Brazil.

Se, historicamente a universidade tem formado os profissionais para trabalharem nas empresas, os avanços tecnológicos, os intercâmbios internacionais de conhecimento e a diversidade de necessidades específicas das empresas têm aproximado as universidades das empresas. Esta foi a tônica do 7º painel "O papel das universidades e empresas na formação complementar específica para o setor”, realizado na quinta-feira (12/09) como parte da programação da 19ª. Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo.

Durante o encontro – que se encerra nesta sexta-feira – ficou evidenciado que o bom momento que vive o setor metroferroviário e os grandes investimentos programados e em execução na ampliação oferecem boas perspectivas para o mercado de trabalho para o setor, que tem uma carência regular de pessoal especializado.

Manoel Mendes, diretor do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias e Rodoviária (Cepefer), de Curitiba (PR), atribui o desinteresse dos jovens para o setor metroferroviário à imagem que eles têm dos trens, como uma coisa do passado. Some-se a isso, o período de estagnação das ferrovias desde a década de 1970 e que só começou a ser retomada com as concessões das ferrovias na década de 1990. A expansão das operações do transporte ferroviário de cargas e, mais recentemente de passageiros nas regiões metropolitanas, começou a exigir parcerias das grandes operadoras com as universidades para aperfeiçoar e especializar engenheiros para atender às suas demandas. Mendes exemplificou com os cursos de pós-graduação do Instituto Militar de Engenharia e da UniGranRio, de Duque de Caxias (RJ).

A Vale, maior empresa de logística e transportes do país e grande operadora ferroviária, com 77 mil empregados, opera em 14 Estados, além de 37 países. Suas necessidades são proporcionais ao seu gigantismo e convênios com universidades, como com a Escola Politécnica da USP não são suficientes.

Alexsandra Salles, gerente da área da Capacitação da Universidade Corporativa da Vale (Valer) mostrou o programa de educação da empresa que investiu em 2012 US$ 65 milhões, equivalentes a R$ 1.100 por empregado em cursos de nível técnico, de especialização e liderança. Em Tubarão (ES), a empresa mantém uma sede com seis andares contendo laboratórios de eletrotécnica e simuladores de cabine de trem, para atender funcionários e oferece algumas vagas para escolas e universidades locais. Além disso, dispõe de extensa bibliografia com trabalhos técnicos e material didático para todos os níveis. Os profissionais seniores das diferentes áreas da empresa são treinados para dar aulas e transmitir suas experiências aos recém-contratados em cursos, cujas apostilas são montadas a partir dos conhecimentos desses profissionais. No Maranhão, a Vale treina professores das universidades para lecionarem na empresa aproveitando os recursos que dispõe.

O professor João Batista Camargo Jr, da Escola Politécnica da USP, falou sobre as mudanças que estão sendo implantadas no currículo dos cursos de Engenharia, com ênfase para as matérias básicas até o terceiro ano, permitindo que os alunos possam escolher a especialização nos dois últimos. Mas isso não basta, disse ele. "Atualmente, metade dos alunos passam parte do curso em universidades conveniadas com a USP no exterior e, com o domínio das novas tecnologias, obtêm muito mais informações do que a escola lhe pode ensinar”. Segundo Camargo, os alunos novos precisam ser desafiados em criatividade e a USP está construindo um novo prédio para abrigar salas para novas experiências.

Os convênios com as grandes empresas que mantêm universidades corporativas, como a Vale e o Metrô de São Paulo, por exemplo, têm sido uma tradição na Poli, segundo Camargo, mas hoje é a própria Poli que busca as experiências nas empresas em busca de maior sinergia visando atender à necessidade de sua modernização. "A universidade está aberta para debates de ideias e trocas de conhecimentos e habilidades”, concluiu.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Assessoria da Aeamesp




A construção do ferroanel para desviar os trens de carga das linhas da região metropolitana de São Paulo, atualmente compartilhadas com os trens de passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) poderia ser evitada se o governo paulista construísse os ramais de Suzano a Rio Grande da Serra e de Mairinque a estação Evangelista de Souza.

A sugestão é do consultor Christian Marra, da Transport Consultoria & Projeto, em palestra no painel "Impactos e Benefícios do Transporte de Cargas sobre Trilhos para a Melhoria da Mobilidade Urbana”, realizado na 19ª. Semana de Tecnologia Metroferroviária e promovida pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), em São Paulo e que termina sexta-feira (13/09).

Marra baseou sua tese de mestrado no transporte ferroviário da região metropolitana de São Paulo e apurou que seria muito mais econômico e tecnicamente mais fácil a extensão das linhas já existentes do que a construção dos tramos Sul e Norte do ferroanel.

Com essas extensões, as linhas hoje compartilhadas passariam a ser usadas apenas pela CPTM, permitindo maior frequência dos trens de passageiros, enquanto as linhas desviadas do centro poderiam transportar as cargas de São Paulo, maior centro emissor e receptor de cargas do país. Nas proximidades desses novos ramais sugeridos por Marra, existem áreas livres para construção de terminais que poderiam receber as cargas da região metropolitana e retirar os caminhões pesados das cidades da região. Um trem com 71 vagões com contêineres sobrepostos retiraria 142 caminhões, exemplificou. Segundo Marra, a MRS Logística apresentou essa sugestão ao governo do Estado, mas não conseguiu chegar a um acordo.

O consultor José Eduardo Castelo Branco complementou as sugestões para transferir as cargas dos caminhões para os trens a partir de cidades industriais, como Santos, São José dos Campos, Campinas e Sorocaba, onde existem áreas livres para instalação de plataformas logísticas que operassem o transporte intermodal e reunissem oficinas de manutenção, centros de treinamento e de formação profissional. As cargas dessas cidades em direção à capital ou ao Porto de Santos, atualmente, são transportadas por milhares de caminhões pesados. Ao fazerem trechos curtos até as plataformas logísticas poderiam ser usados caminhões pequenos, em contêineres de 8,5 pés.


Imprensa – SEESP
Informação da assessoria da Aeamesp

 

 

 

 

superviadentroDois engenheiros da SuperVia, que opera o serviço de trens urbanos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, desenvolveram um projeto que deve deixar os trens mais distantes das oficinas por conta de problemas nas portas. William Frossard e Claudino Barreira criaram uma trava mecânica que irá dificultar a abertura irregular e perigosa realizada por alguns passageiros durante as viagens. O projeto será aplicado em 140 das 190 composições da concessionária (trens chineses e coreanos contam com dispositivo original de fábrica). A concessionária gasta, por ano, R$ 1 milhão em consertos de portas. O projeto do dispositivo, que foi inscrito no Prêmio Destaque Odebrecht 2012 na categoria Inovação, deve ficar pronto em 100 dias.


Imprensa – SEESP
Informação ANP Trilhos 



Resgatar e revitalizar o transporte de passageiros no Brasil. Foi o principal objetivo do seminário ‘Trens de Passageiros – uma necessidade que se impõe’, realizado na última semana, na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), em Brasília. Especialistas do setor público e privado reuniram-se para discutir alternativas capazes de tornar essa modalidade de transporte mais conhecida e utilizada no país. 

Para resgatar a eficiência do transporte ferroviário de passageiros no país, o diretor de Planejamento e Avaliação da Política de Transporte do Ministério dos Transportes, Francisco Luiz da Costa, afirmou que o momento para as discussões é propício, uma vez que o governo tem retomado investimentos no setor de infraestrutura a partir do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). 

Costa destacou que o governo trabalha atualmente com prioridade em seis trechos ferroviários, que são resultado de um levantamento concluído em 2002. Dois deles – Londrina/Maringá (120 km) e Bento Gonçalves/Caxias do Sul (80 km), no Paraná e Rio Grande do Sul, respectivamente – estão com os estudos de viabilidade concluídos. Eles devem ser entregues até o final de novembro para iniciar a execução dos projetos. 

Os estudos de viabilidade técnica, ambiental e econômica dos outros quatro trechos devem ser concluídos no primeiro semestre de 2013. Os próximos passos são o diagnóstico da malha ferroviária existente e a definição da metodologia para análise. Costa frisou que os projetos serão finalizados e levados adiante apenas nestas seis vias porque “o estudo de 2002 é uma fotografia daquela época e é preciso fazer uma nova análise nacional”. 

De acordo como representante do Ministério, um novo estudo deve ser realizado -  a licitação para contratar a empresa responsável deve sair ainda este ano - para buscar a viabilidade em novos trechos para o transporte ferroviário de passageiros. A intenção do governo, adiantou, é implantar um material rodante moderno, sustentável, fabricado pela própria indústria brasileira e movido com tração a diesel, biodiesel ou GNV (Gás Natural Veicular). 

Marco regulatório
Questionado sobre a necessidade de um novo marco regulatório para o transporte ferroviário de passageiros no Brasil, Costa concordou que é importante estabelecer regras a nível nacional. “Precisamos aprimorar essa análise. Este é um momento adequado para estudarmos a operação ferroviária”, disse. 

Segundo ele, existem temas muito importantes que precisam ser regulamentados. Entre eles, por exemplo, a velocidade de tráfego, o compartilhamento das vias e o preço da passagem. “Tudo isso precisa de compatibilidade, é uma questão de segurança”, avaliou.

Investimentos públicos
O diretor da ANTT Jorge Luiz Macedo Bastos também destacou que a revitalização do transporte de passageiros é um problema do Estado, cujo resgate deve estar relacionado à busca de uma solução moderna, segura, limpa e energicamente eficaz. “A atenção é voltada ao transporte de cargas, que é mais lucrativo. Nossas ferrovias são antigas e o traçado não é viável ao transporte de passageiros”, disse. 

De acordo com o diretor da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Hélio Mauro França, essa opção de transporte de passageiros precisa ser resgatada com urgência. “Não existem outras alternativas para médias distâncias, apenas os automóveis e aviões. Mesmo sem apresentar a rentabilidade do transporte de cargas, essa é uma modalidade que precisa de suporte público.”

 

Imprensa - SEESP
Informação da Agência CNT de Notícias



Previsto no projeto Porto Maravilha, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) será implantado em toda a área do Centro e Região Portuária. A escolha do consórcio que irá operar o sistema por 25 anos deverá ocorrer em 30 dias. A previsão é de que a licitação aconteça em 1º de outubro e as obras tenham início em janeiro de 2013.   

“Uma composição de VLT pode comportar o equivalente a três ônibus ou 150 carros de passeio. A economia anual com gastos decorrentes do uso de combustíveis fósseis, acidentes de trânsito e saúde pública atingirá R$ 400 milhões”, explicou Jorge Arraes, diretor-presidente da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp).

Ainda segundo Jorge Arraes, a previsão é de que a primeira etapa da implantação do VLT seja concluída em 2014, quando duas linhas entrarão em funcionamento. As outras quatro devem começar a operar até 2016.  

O novo modelo de transporte público integrado é inédito no mundo e vai promover a conexão entre estações de metrô, trens, barcas, BRTs, redes de ônibus convencionais e aeroporto. Sua implantação tem custo avaliado em R$ 1,1 bilhão, sendo R$ 500 milhões financiados por recursos federais.

"A importância de entregar duas linhas prontas já em 2014 é permitir o acesso mais cedo a um modelo de transporte de alta capacidade, baixo índice de poluição e, neste projeto especifico, de conexão entre todos os outros modais. Além de disponibilizar essas linhas durante a Copa do Mundo", explicou.  

Uma das linhas, aliás, circulará por um túnel ferroviário abandonado há décadas, que passará por reforma para receber o novo trem. Localizado no Morro da Providência, o túnel foi construído no Século XIX, e era usado para transportar cargas entre o Porto do Rio e Estrada de Ferro Dom Pedro II, local onde hoje existe a Central do Brasil.

 

Imprensa – SEESP
* Informação do site Mobilize Brasil


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