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Mobilidade urbana

Comunicação SEESP*

Nesta quinta-feira (14/12), a Câmara Municipal de São Paulo aprovou o substitutivo ao Projeto de Lei 300/2017, que trata da redução de emissão de gases de efeito estufa e poluentes da frota urbana. O texto de autoria dos vereadores Gilberto Natalini (PV), Caio Miranda Carneiro (PSB) e Milton Leite (DEM) segue à sanção do prefeito João Doria (PSDB) e estabelece um cronograma para redução na emissão de poluentes da frota de ônibus da Capital.

A matéria define como meta a redução de 50% das emissões de dióxido de carbono em dez anos e 100% em 20 anos. Já o material particulado (fuligem) terá uma queda de 90% no período de uma década. O PL ainda decreta a volta da inspeção veicular para os mais de 7 milhões de automóveis particulares que circulam na cidade.

O texto também objetiva que a matriz energética dos veículos seja substituída do atual uso de diesel por alternativas mais limpas. A proposta não estipula apenas um tipo de combustível e abre para modelos movidos a biodiesel, eletricidade e híbridos, entre outras tecnologias.

Para o diretor do SEESP e membro do Conselho Assessor de Transportes e Mobilidade Urbana do sindicato, Edilson Reis, a medida é positiva, mas necessita de debate para execução justa e favorável. “É preciso inserir o profissional de engenharia nas inspeções. Também defendemos que seja de forma abrangente, de responsabilidade do Estado, com estações de inspeção em municípios com pequena quantidade de veículos que isoladamente não são economicamente viabilizados à atividade”, ele aponta.

 

 

*Com informações da Câmara Municipal de São Paulo

 

 

 

 

Comunicação SEESP

O sindicato informa a relação dos inscritos por área de atuação para a eleição dos delegados sindicais do SEESP no Metrô. O pleito acontece no período de 20 a 22 de novembro, das 8h às 17h, pela internet. As cartas com o login e a senha de acesso para a eleição serão postadas nos Correios até o dia 14 de novembro próximo. Confira, a seguir, os nomes, por local de trabalho, que disputam o processo eleitoral.

Centro
Antonio Fioravanti
Renato Bassili José

Pátio Jabaquara
Alberto Francisco dos Santos Filho
Mara Silvana Siqueira
Ricardo Cerquiaro da Silva

Edifício Metrô I
Epaminondas Duarte Júnior
Silvia Cristina Silva

Edifício CCO
Evaristo Fernandes Goes Filho
George Allan Cavalcanti Valdez
Hissam Eldin Moussa
Mario de Mieri

Obras
Arnaldo Pinto Coelho
Ayres Rodrigues Gonçalves

 

Quais as tendências mundiais para a mobilidade urbana? Esta a questão que estará em debate no seminário organizado pela União Internacional de Transportes Públicos (UITP), seção América Latina, presidida pelo engenheiro Jurandir Fernandes, também coordenador do Conselho Assessor de Transportes e Mobilidade Urbana do SEESP. O evento acontece nesta terça-feira (13/06), das 14h30 às 17h30, na sede do sindicato, na capital paulista (Rua Genebra, 25, Bela Vista). Inscrições gratuitas em https://goo.gl/yrcXQC ou (11) 3113-2641. Mais informações pelo e-mail Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo..


Na atividade, que conta com o apoio do SEESP, será possível conhecer os projetos brasileiros finalistas no UITP Global Public Transport Summit 2017, evento realizado em maio último em Montreal, Canadá, com a participação de 2.700 delegados de 84 países. A edição atual teve como tema “Liderando a transição”, onde se discutiu a importância que o setor de transporte tem em assumir um papel de liderança na transformação das cidades, frente às inúmeras mudanças e desafios impostos pela digitalização, pelos avanços em relação à energia verde e a inserção de novos atores no mercado da mobilidade. Também serviu para destacar a grande quantidade de inovação no setor, desde o gerenciamento de dados (big data) até os pioneiros veículos autônomos.

Confira, a seguir, a programação do seminário desta terça-feira:

14h30 Abertura

15h Tendências mundiais  
* Jurandir Fernandes, presidente da União Internacional de Transportes Públicos (UITP) América Latina

Garagens verdes em Nova York e Toronto – VLT e ônibus
* Eleonora Pazos, diretora da UITP América Latina

15h30 Sessão América Latina
Financiamento e promoção do transporte

Moderadora: Valeska Peres Pinto, coordenadora do Programa UITP
* Cecília Guedes, chefe do Departamento de Relacionamento com o Usuário – OPR, Metrô de São Paulo

* Flavio Chevis, CEO da Addax
* Harald Zwetkoff, vice-presidente da UITP e presidente da ViaQuatro
* Julian Monteiro e Marcio Cabral, diretores da Scipopulis
* Roberto Sganzerla, assessor de comunicação & marketing da Autopass

17h Debate
Moderador: Jurandir Fernandes, presidente da UITP América Latina
* Harald Zwetkoff, vice-presidente da UITP e presidente da ViaQuatro
* Joaquim Lopes, presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/SP)
* Murilo Pinheiro, presidente do SEESP
* Saulo Krichanã Rodrigues, diretor-geral do Instituto Superior de Inovação e Tecnologia (Isitec)

 

Publicado por Rosângela Ribeiro Gil
Comunicação SEESP

 

 

 

 

 


Recentemente, no início de dezembro, tive o prazer de ministrar palestra sobre gestão do transporte público durante o seminário Warehouse Verdadeiro tesouro de dados do sistema de operações do transporte público, realizado pelo Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP), em São Paulo. Representantes das áreas pública, privada e acadêmica colocaram em pauta o uso de amplos conjuntos de dados armazenados (Big Data) no planejamento, controle e operação do sistema.

Apresentei projeto piloto que estamos desenvolvendo em Campinas, inédito no País, em exitosa parceria com Sebastião Amorim, da empresa Tecnométrica. Assumimos o desafio de desenvolver nova ferramenta, que possibilite maior eficiência no gerenciamento do sistema de transporte público coletivo do município, utilizando os dados do Sistema de Bilhetagem Eletrônica.

Antes de detalhar o novo projeto, vanguardista, cabem alguns esclarecimentos. O contato inicial com o professor Amorim ocorreu por meio de parceria que a Secretaria de Transportes / Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) realizou com o WBCSD (World Business Council for Sustainable Development, Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentável), na construção de uma Mobilidade Urbana Sustentável para o município.

O WBCSD é uma organização internacional que desenvolve o Projeto de Mobilidade Sustentável 2.0 (SMP 2.0). Apenas seis cidades do mundo participam do projeto. Campinas é a única das Américas, junto com Lisboa (Portugal), Hamburgo (Alemanha), Chengdu (China), Bangcoc (Tailândia) e Indore (Índia). Com base na análise de 22 indicadores, foi uma resposta de planejamento para os problemas de Mobilidade Urbana da cidade. O estudo teve o principal objetivo de pensar as formas de deslocamento no município, num horizonte de 10 anos, coincidindo com o Plano Diretor. A associação com o WBCSD possibilitou a aproximação com o professor Amorim e o início do desenvolvimento desse novo trabalho.

Aqui também é bom destacar uma frase do professor Amorim: Dado não é informação. Dado é apenas a matéria bruta da qual a informação pode ser extraída . Compreendendo o conceito, iniciamos nosso projeto.

Campinas tem 1,2 milhão de habitantes, 1.071 ônibus ativos nos horários de pico, 204 linhas municipais, 650 mil validações do Bilhete Único por dia. Por ano, são 186 milhões de validações. O Bilhete Único proporciona a integração no sistema por um período de 2h, todos os dias da semana. Os cartões são emitidos por tipo de usuário (Comum, Vale Transporte, Escolar, Universitário, Idoso e Gratuito).

Com a bilhetagem temos dados como dia, mês, ano, hora, minuto e segundo do uso de cada cartão. Latitude e longitude. Tipo do cartão utilizado, linha, sentido do uso (Centro bairro), identificação do ônibus, entre outros. São 30 megabytes de dados produzidos por dia; 15 gigabytes por ano.

Então surge o desafio: como transformar esses dados em informação? E mais, informação que possibilite o melhor planejamento e gerenciamento do sistema de transporte, com a exclusiva finalidade de oferecer mais qualidade, conforto, rapidez e segurança ao usuário de ônibus.

O desafio de transformar o dado em informação ficou a cargo do professor Amorim. Utilizando uma excelente combinação de muita estatística, hardware e criatividade foi desenvolvido um aplicativo especialmente com a finalidade de transformar os dados da bilhetagem em informação clarificada e introduzir novos conceitos na gestão do transporte público.

Os dados devidamente processados são transformados em informações, como total de embarques por dia, quilometragem rodada por cada veículo, média de embarques por faixa horária, média de assentos por hora, média de vagas por hora (assentos somado ao espaço em pé), idade média da frota circulante no dia, embarques por ciclo, número de ciclos realizados, tipos de cartão utilizados, porcentagem por cada tipo de cartão, passagens pagas em dinheiro, total de passagens pelo validador do cartão, região / localidade com maior embarque, entre outras.

O meio ambiente também é lembrado. Temos informações sobre o consumo de diesel, emissão de CO², quilometragem rodada pela frota, por dia.
Também é possível calcular consumo de diesel por passageiro e emissão de CO² por passageiro.

Evidente que com toda essa fonte de informações temos mais mecanismos para gerenciar, com olhar mais apurado e atento, o sistema de transporte público coletivo do município. A nova ferramenta está em fase de desenvolvimento, com possibilidade de inserções de novas funcionalidades. Os técnicos da Emdec que atuam no nosso Núcleo de Monitoramento de Transportes (NUMT) indicam as necessidades.

Exitosamente, o resultado inicial já demonstra o grande protagonismo que Campinas tem no cenário nacional e, até, internacional, na busca e descoberta de novas tecnologias e ferramentas de gestão. O aplicativo irá contribuir para melhor planejamento e, consequentemente, qualidade do sistema de transporte público coletivo de Campinas.

Futuramente, os usuários de ônibus poderão ter, na palma da mão, informações mais completas do sistema. Sinônimo de Transparência na Gestão Pública. E a ferramenta poderá ser utilizada por outros municípios que buscam o melhor planejamento e gerenciamento do transporte público.


* Carlos José Barreiro - Engenheiro Elétrico, Consultor de gestão empresarial, Secretário Municipal de Transportes e Diretor Presidente da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec). Contato: presidêEste endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo..

 

 

 

 

 

A Linha 4-Amarela do Metrô é a primeira parceria público-privada do Metrô de São Paulo, modelo de concessão que seria adotado para outras linhas, mas que pode ter agravado as dificuldades financeiras e de gestão para todo o sistema metroviário e ferroviário paulista.

Nesse modelo, para garantir contratualmente o pagamento à ViaQuatro, consórcio que opera a linha, a solução adotada foi criar duas modalidades de tarifa: uma chamada aqui de “política”, paga pelos usuários na catraca das estações para usar o serviço, e uma “contratual”, desembolsada para a concessionária por passageiro transportado. No modelo tradicional, Metrô e CPTM são remunerados pela tarifa política e pela compensação das gratuidades por meio de repasses do Governo do Estado. Já a ViaQuatro é remunerada por um valor contratual, recebido por cada passageiro transportado.

A diferença é que a tarifa das concessionárias tem seu reajuste contratualmente previsto e absolutamente isolado da definição da tarifa política, aquela que hoje está em R$ 3,80. Isso significa que se o reajuste da tarifa política tiver sido menor que o da contratual, a concessionária, por receber a tarifa contratual, não será afetada. Neste modelo, a existência das gratuidades legais não afeta a concessionária, que recebe o valor acordado em contrato por passageiro transportado, independentemente do tipo (idoso, estudante, convencional, etc.).

No entanto, a existência de tarifas diferenciadas não assegura o efetivo recebimento do valor contratualmente previsto. Para garantir a existência de recursos para pagar a concessionária, também foi criado um mecanismo que prioriza o pagamento delas, evitando a judicialização desses repasses, o que poderia colocá-la na longa lista dos credores de precatórios do Estado. Dessa forma, no contrato de concessão da Linha 4, foi prevista a criação de uma Câmara de Compensação e Pagamentos privada e livre de ingerências estatais. Mas essa Câmara sequer chegou a sair do papel, pois foi criado o bilhete único, em parceria com o Município de São Paulo, unificando todos os pagamentos.

O sistema, de forma simplificada, funciona da seguinte maneira: os recursos pagos pelos usuários da Linha 4, do Metrô, da CPTM e das concessionárias da SPTrans são reunidos em uma conta sistema que, ao final de cada dia, remunera as empresas como exposto na figura abaixo:

Tabela Metrô

Ou seja, a solução encontrada para essas garantias, que foram entendidas como necessárias para viabilizar o modelo, foi usar o próprio volume de arrecadação tarifária de todo sistema a favor da viabilidade econômica da concessão da Linha 4- Amarela.
Com a diferenciação tarifária e esse sistema de priorização da remuneração, o Estado de São Paulo conseguiu fornecer ao parceiro privado a segurança do recebimento de suas tarifas contratuais, mas também gerou uma maior necessidade de repasses seus às suas empresas – Metrô e CPTM.

Um importante esclarecimento é que a adoção de PPPs, em si, não deve ser associada a uma maior geração de despesas estatais para a manutenção do sistema metroviário. Seja operada por uma concessionária ou por um ente estatal, a criação de uma linha adicional de metrô, supondo que se mantenham estáveis todos os demais fatores e custos envolvidos, geraria ao Estado o mesmo custo que o necessário para cobrir as gratuidades e viabilizar algum modelo de subsídio tarifário.

A questão, contudo, é que, ao se criar a tarifa contratual para o operador privado e gerar uma redução do saldo disponível para os demais operadores do transporte sobre trilhos, o Estado de São Paulo criou uma maior necessidade de repasses para essas empresas estaduais, tornando-as mais dependentes de seu controlador, que é ele próprio.

Outro ponto é que, ao optar por realizar a diferenciação tarifária e fornecer a prioridade de recebimento à concessionária, o modelo contratual se distancia e obscurece a compreensão sobre o funcionamento e o financiamento dos diferentes operadores do sistema de transporte sobre trilhos, não permitindo à população a clara compreensão dos limites e das possibilidades de cada um deles. O fato de Metrô e CPTM ficarem com o que sobra do arrecadado nas catracas e necessitar – cada vez mais – de repasses do Poder Executivo Estadual pode, por exemplo, ter impactos na capacidade de investimento em renovação de frota, contratação de funcionários e expansão das linhas.

É importante lembrar ainda que o governo estadual replicou esse modelo no contrato da futura Linha 6-Laranja. A consequência disso é que, na medida em que se concedam mais linhas para a iniciativa privada, a necessidade por maiores repasses ao Metrô e à CPTM, últimos na lista de recebimentos conforme vimos no gráfico anterior, também crescerá. Cada vez mais, a próxima concessionária terá uma prioridade relativa de recebimento, o que a coloca em uma posição melhor que a CPTM e o Metrô, mas inferior às empresas que a antecederam na contratação de parcerias.

Por fim, ao analisar o modelo adotado, sem qualquer pretensão de questionar a utilidade do modelo de PPPs em si, mas pensando sobre as alternativas contratuais adotadas pelo Estado de São Paulo nesse caso e limitando-me à questão do sistema de pagamentos e dos repasses estatais, é inevitável concluir que as concessões privadas só são, e só continuarão a ser, jurídica e economicamente viáveis na medida em que existirem empresas estatais do porte e com o fluxo de caixa do Metrô e da CPTM, pois o fluxo de passageiros (e de caixa) gerado por elas é usado como garantia para a PPP. É sempre possível, também, ainda que improvável ou mesmo financeiramente inviável, que o Estado de São Paulo venha a destacar vultosos fluxos de recursos não afetados ao patrimônio público para assegurar a liquidez dos sistemas de pagamentos.

Há, aqui, portanto, um claro paradoxo no modelo de PPPs do Metrô de São Paulo: a desestatização do setor, por conta de barreiras jurídicas e econômicas, depende da existência e permanência de empresas estatais fortes (ou, ao menos, grandes), que o modelo – em tese – visava substituir.

 

* Pedro do Carmo Baumgratz de Paula é Mestre em Direito Econômico pela USP. Professor da Universidade São Judas Tadeu e Advogado. Artigo publicado, originalmente, no site observaSP

 

 

 

 

 

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