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Departamentos de trânsito de todo o país estão autorizados a aplicar multas para motoristas que trafegarem por rodovias com o farol desligado, durante o dia e em túneis, nas rodovias em que houver sinalização clara sobre a obrigatoriedade da medida de segurança. Um ofício com o novo entendimento foi enviado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) aos órgãos locais nesta quarta-feira (19).



Foto: divulgação Artespbrig-faria-lima-sp-326 600 largPlaca de sinalização indica que motorista está trafegando em uma rodovia.



A edição 496 do Jornal do Engenheiro traz uma matéria que discute a polêmica sobre a eficácia da lei e o uso das luzes de rodagem diurna (DRL), equipamento mais indicado para esse tipo de uso. Confira neste link, na página 6.

Uma decisão do desembargador federal Carlos Moreira Alves, Tribunal Regional Federal da 1ª Região, em 7 de outubro último, indeferiu um pedido de efeito suspensivo interposto pela União, que pedia a reforma da decisão do Juízo Federal da 20ª Vara da Seção Judiciária, do Distrito Federal, que suspendeu a cobrança de multas pelo descumprimento da obrigação de conduzir veículos utilizando luz baixa durante o dia até que haja a devida sinalização das rodovias. No entanto, o desembargador entendeu que onde há sinalização a fiscalização deverá vigorar.

O magistrado destacou que a decisão agravada não impede a aplicação de multas “nas rodovias que possuem sinalização e que as indiquem como tais como as sinalizadas com placas características de identificação de se tratar de rodovia”, sem possibilidade de dúvida razoável.


Em relação aos trechos de rodovias federais, estaduais, municipais, ou distritais, que cortam áreas urbanas e deixam de possuir características próprias, com a diminuição de velocidade, quebra-molas, confundindo-se com vias normais da cidade, a orientação também foi a de manter acessos os faróis.

A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) divulgou orientação, ontem (20), de que as 20 concessionárias de rodovias paulistas retomem a campanha para alertar os motoristas sobre a vigência da lei do farol baixo durante o dia. A aplicação de multas pelo descumprimento da “Lei do Farol Baixo” (Lei 13.290/2016) estava suspensa desde setembro por decisão liminar. De acordo com a Artesp, toda a malha rodoviária paulista sob concessão – 6,9 mil quilômetros - atende a essa sinalização exigida. A fiscalização e a aplicação de multas são de competência exclusiva da Polícia Militar Rodoviária. Haverá implantação de faixas informativas nas pistas, mensagens em painéis e distribuição de dois milhões de adesivos nos pedágios.

O uso de farol baixo nas estradas já era exigido durante a noite e madrugadas e em túneis. Autoridades de segurança viária passaram a recomendar a extensão também do farol baixo aceso durante o dia como forma de prevenir e reduzir acidentes ao aumentar a visibilidade dos veículos. Por esse motivo, mesmo antes da nova Lei, a ARTESP já orientava as concessionárias de rodovias paulistas a exibirem a mensagem “acenda o farol”, inclusive durante o dia, nos 344 painéis eletrônicos de mensagens instalados na malha. O gerente de Segurança e Sinalização da ARTESP, Carlos Campos, considera a retomada da Lei importante. “A lei contribui para a segurança do motorista e do pedestre. O veículo sendo mais visível permite que outros veículos e pedestres o enxerguem antes do que o enxergariam se ele estivesse com farol apagado. Com isso, vão poder reagir e tomar decisões mais rapidamente para evitar um acidente”, explica.

Além das mensagens em painéis eletrônicos, serão reinstaladas nos principais acessos das rodovias 144 faixas com a mensagem: “Atenção motorista. É obrigatório o uso de farol baixo durante o dia”.

O descumprimento da Lei é considerado infração média, que prevê multa de R$ 85,13 e perda de quatro pontos na carteira de habilitação. No primeiro mês de vigência da lei, em julho, já foram aplicadas mais de 17,6 mil multas nas rodovias estaduais paulistas.


Com informações do TRF 1ª Região e Artesp




O JE na TV desta semana traz um assunto que vem causando muitos debates: a obrigatoriedade sobre o uso de farol baixo nas estradas, durante o dia. A lei 13.290, que passou a valer em 8 de julho, foi suspensa pela Justiça Federal na sexta-feira (2/9). A suspensão da cobrança de multa para motoristas que andarem nas rodovias de todo o país com farol desligado será mantida até que as estradas estejam sinalizadas.

Na entrevista, o desembargador Wilson Fernandes, presidente eleito recentemente para o biênio 2016-2018 no Tribunal Regional do Trabalho de S. Paulo - TRT 2ª Região - fala sobre o andamento dos processos e qual sua expectativa e planos para a gestão.

Na coluna No Ponto, o presidente do SEESP, Murilo Pinheiro, comenta a Semana Oficial de Engenharia e Agronomia (Soea), organizada pelo Confea, que ocorreu entre os dias 29 de agosto e 1º de setembro, em Foz do Iguaçu (PR).

O JE na TV é mais um canal de comunicação importante mantido pelo SEESP para levar importantes informações e notícias aos engenheiros e também à sociedade. Assista ao programa que vai ao ar às segundas-feiras, às 19h30, para a cidade de São Paulo, nos canais 9 (NET), 72 (TVA) e 186 (TVA Digital) ou pela internet no mesmo dia e horário neste link. O JE na TV é transmitido para mais 40 municípios paulistas e de outros estados conforme grade variada, confira aqui.


Assista a íntegra do programa, abaixo:







Comunicação SEESP

Especialistas em trânsito destacam que, apesar da demora na mudança de comportamento dos motoristas, os jovens vêm assimilando o hábito de não beber antes de dirigir. “Eles vão às baladas sem carro, ou de táxi, de ônibus ou com os colegas, e acabam não tendo esse uso de álcool com automóveis”, diz o psiquiatra Arthur Guerra, diretor do Centro de Informação sobre Saúde e Álcool (Cisa).

 

Foto: Ascom Belém - Pará
ASCOM Detran Educacao Transito 600 larg



Para ele, o cenário para o futuro é promissor. Mas, depende de investimentos em educação, tanto nas escolas, ensinando crianças sobre o problema, como em casa, com a responsabilidade dos pais de passar esses valores adiante. “O exemplo não é a melhor forma de ensinar alguma coisa, é a única. Se o pai e a mãe não puderem dar esse exemplo, não vai ser a cartilha que o filho vai estudar nos bancos das escolas que vai passar esses valores”, diz Guerra.

Há 20 anos, a Fundação Thiago de Moraes Gonzaga, de Porto Alegre, faz ações de conscientização entre os jovens sobre a importância da responsabilidade no trânsito. A entidade nasceu depois que o filho de Diza Gonzaga, Thiago, de 18 anos, morreu em um acidente de trânsito quando voltava de uma festa de carona com amigos. Diza conta que, nesse período, pôde observar de perto a mudança de comportamento entre os jovens em relação ao consumo de álcool antes de dirigir.

“Quando iniciamos, beber antes de dirigir era aceito socialmente. A frase que mais ouvíamos era 'eu até dirijo melhor quando bebo'. Hoje, quando vamos nos bares fazer as ações, o cara que tem a chave do carro e dá zero no bafômetro é festejado”, afirma Diza.

Segundo ela, a maioria dos motoristas flagrados em blitz da Lei Seca tem mais de 40 anos e ainda não mudou a mentalidade em relação ao hábito de beber e dirigir. “A gurizada já está achando o amigo da vez, pegando táxi, a namorada dirige”, diz.

Apesar de considerar que a punição aos responsáveis por crimes de trânsito ainda é falha, Diza acredita que, com educação, é possível mudar o cenário nos próximos anos, especialmente com investimentos em educação.

“Sou muito otimista. Não é uma questão de milagre, tem que trabalhar sério, o Estado tem que fazer o seu papel que é a fiscalização eficiente e a punição exemplar. A educação é um processo permanente, tem que começar lá na educação infantil e ir até a universidade. Não dá para achar que faz uma cartilha e distribui e estamos prontos, não é por aí”, analisa.

Atualmente, um condutor submetido ao teste do bafômetro que apresentar qualquer quantidade de álcool no organismo pode ser multado em R$ 1.915,40 e ter a carteira suspensa por um ano. A partir de 0,34 miligramas de álcool por litro de ar registrado no bafômetro, é considerado crime e o motorista pode ser preso. Para o movimento Não foi Acidente!, é importante estabelecer a tolerância zero para o consumo de álcool em qualquer circunstância. O motorista pode se negar a fazer o exame de sangue ou o teste do bafômetro e que, neste caso, não há prova material para indiciá-la pelo crime.

Para o movimento Não foi Acidente!, é importante estabelecer a tolerância zero para o consumo de álcool em qualquer circunstância. A ONG está trabalhando para que, no Senado, o projeto volte a ter o texto original, que prevê o endurecimento das penas. “Estamos fazendo uma mobilização para que volte a redação original do projeto e a gente acredita que essa impunidade faz com que os números só cresçam”, diz Gurman. “O número de pessoas que bebem e dirigem e se recusam a fazer o teste de etilômetro é muito grande, então precisamos de leis mais duras. O nosso projeto não vai resolver na totalidade a questão, mas consideramos que vai ser um avanço”, avalia.


Fonte: Agência Brasil






Apenas em 2013, o Brasil teve mais de 170 mil internações hospitalares decorrentes de acidentes de trânsito. Homens jovens, de 20 a 39 anos, motociclistas e moradores de cidades do Centro-Oeste e do Nordeste brasileiro foram os mais atingidos. Somadas, as internações representaram mais de 1 milhão de dias parados (permanência em hospitais) – média de 6,3 dias para cada paciente – gerando um custo total de mais de R$ 231 milhões ao Sistema Único de Saúde (SUS), somente no ano em questão.

“Essas regiões são as campeãs em internações por acidentes de trânsito porque, apesar de o número total da população ser maior em outros locais do Brasil, o número de acidentes é maior, proporcionalmente, nesses lugares”, esclarece a pesquisadora Silvânia Suely Caribé de Araújo Andrade, autora de umatese de doutorado pela Faculdade de Saúde Pública (FSP) da USP, na qual traçou um panorama dos acidentes por transportes terrestres no Brasil.

De acordo com Silvânia, ainda em 2013, foram 21 óbitos a cada 100 mil habitantes (cerca de 42 mil mortos no total). “Neste mesmo ano, a Suécia apresentou uma taxa de 3 óbitos para cada 100 mil habitantes”, compara a pesquisadora, lembrando que alguns países africanos e a Índia superam os números brasileiros.

A pesquisa foi realizada a partir da análise de dados do Sistema de Informação sobre Mortalidade do Ministério da Saúde, que registra óbitos no Brasil desde 1975, e do Sistema de Informação Hospitalar do Sistema Único de Saúde (SUS), que traz as internações realizadas pelo SUS em hospitais próprios ou conveniados.

Silvânia também realizou uma revisão sistemática de literatura utilizando bases de dados internacionais para análise de artigos, teses e dissertações sobre o tema. Dos 473 artigos encontrados, ela usou como filtro os que abordavam acidentes ocorridos antes das sequelas. “Assim eu teria certeza que a sequela foi decorrente do acidente”, explica. “Sobraram apenas 4, mostrando o quanto é deficiente a literatura sobre o tema.”

A pesquisadora utilizou uma metodologia desenvolvida pela orientadora da pesquisa, a professora Maria Helena Prado de Mello Jorge, da FSP, que determina dois tipos de sequelas físicas de acidentes. Uma é a sequela certeza, quando há esmagamento de membros, amputação, traumatismo de nervos ou traumatismo raquimedular. A outra é a sequela provável: queimaduras e traumatismo crânio encefálico. “Nas sequelas prováveis, existe a possibilidade, mas não a certeza, de que o acidente causará incapacidade. É algo que pode gerar uma demanda para o serviço de saúde e talvez a necessidade de um reposicionamento da pessoa na sociedade”, esclarece.

A análise dos dados mostrou que,no período 2000-2013, foram mais de 1 milhão e 700 mil internações, sendo que cerca de um quarto dos acidentados apresentou diagnóstico sugestivo de sequela física, com maiores proporções entre os motociclistas de 20 a 29 anos (31,1%) e pedestres (32,5%).

Também foi observada uma tendência de aumento na sequela certeza nas regiões Centro-Oeste e o Nordeste. “No futuro, poderá ser notado um aumento do número de homens sequelados nessas regiões”, observa.

Década da segurança viária
Em 2010, lembra Silvânia, a Organização das Nações Unidas (ONU) estabeleceu que de 2011 a 2020 seria a década da segurança viária. Os países signatários devem estabelecer metas para reduzir ou estabilizar as mortes por acidentes terrestres. “Nos anos de 2011, 2012 e 2013, houve no Brasil uma redução de 4,1% da taxa de mortalidade. Trata-se de um pequeno avanço”, destaca.

Para a pesquisadora, o Brasil tem o grande desafio de alcançar a meta proposta. “Várias medidas devem ser tomadas, envolvendo não apenas o Ministério da Saúde, mas também ações intersetoriais, com os Ministérios das Cidades, da Justiça, além da sociedade civil”, opina. Para Silvânia, é preciso investir também em planejamento urbano, construção de passarelas e faixas de pedestres, entre outras ações de mobilidade urbana.

Segundo a pesquisadora, as cidades brasileiras não são voltadas para a preservação da vida. Há problemas com a sinalização precária, a legislação, a falta de segurança das vias, o comportamento dos pedestres e uma série de fatores ligados à infraestrutura das cidades.

“No Brasil, as campanhas de conscientização e o endurecimento da legislação com penalidades mais severas têm impacto positivo na diminuição de acidentes, mas é algo momentâneo. Logo após as campanhas, é possível observar uma redução, mas depois os acidentes aumentam. Isso devido a um enfraquecimento da fiscalização que se torna menos rígida, ao uso de aplicativos para celular que ajudam os motoristas a fugirem das blitz, entre outros”, destaca.

Para estudos futuros, ela sugere analisar, especificamente, as sequelas para motociclistas envolvidos em acidentes, o real custo e o quanto estas sequelas afetam a vida desses acidentados.

 

 

 

Fonte: Agência USP de Notícias

 

 

 

 

 

 

 

Com o objetivo de analisar as intervenções de segurança viária de ondulações transversais (lombadas convencionais) e redutores eletrônicos de velocidade (lombadas eletrônicas) no Brasil, o economista Florian Schumacher realizou sua tese de doutorado no Programa de Pós-Graduação em Economia Aplicada da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da USP, em Piracicaba. A pesquisa envolveu a simulação de situações hipotéticas de trânsito para ponderar os impactos que as lombadas convencionais (quebra-molas) e eletrônicas exercem sobre o número de acidentes, o tempo de percurso, a qualidade do ar e o consumo de combustível.

“A discussão desse tema é muito importante, porque os acidentes de trânsito são uma das principais causas de mortes e lesões corporais no Brasil e no mundo, e geram grande impacto econômico e social”, afirma o pesquisador.

Um levantamento realizado pelo Sistema de Informações de Mortalidade, do Ministério da Saúde (MS), revela que, em 2010, foram registradas 40.989 ocorrências que terminaram em óbitos no País. No mesmo ano, o Brasil ficou na sexta colocação entre 87 países analisados quanto à taxa de mortalidade por 100 mil habitantes em acidentes de trânsito.

Impactos
Os resultados mostraram que as lombadas eletrônicas não são custos-eficientes sob a maioria das condições de tráfego devido ao seu elevado custo. “Diferentemente das lombadas eletrônicas, as convencionais são eficientes sob a maioria das condições de tráfego, mas implicam em uma série de impactos colaterais, tais como o atraso de veículos de emergência, a penalização de pessoas com necessidades especiais e a penalização indiscriminada de todos os motoristas”, explica Schumacher.

Segundo o economista, muitas lombadas convencionais são implementadas de forma irregular (sem sinalização adequada ou com dimensões não regulamentadas), podendo causar acidentes ao invés de reduzi-los. Para ele, o benefício da pesquisa é a consciência de que é necessário reduzir o custo de colocação das lombadas eletrônicas e zelar mais pela implantação regular e criteriosa, bem como pela manutenção periódica das lombadas convencionais. “Para tornar o uso de lombadas eletrônicas viável, é preciso que haja incentivo à redução de seu custo”.

Schumacher foi orientado pelo professor do Departamento de Economia, Administração e Sociologia e Coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Esalq José Vicente Caixeta Filho. A pesquisa foi financiada pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp).


 

Fonte: Agência USP de Notícias








O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, toma a segunda medida importante para garantir a melhoria do trânsito – e da vida – na cidade. A primeira foi ampliar e fiscalizar o uso de corredores exclusivos de ônibus, medida iniciada por Marta Suplicy e descontinuada por Serra e Kassab. A segunda, eliminar cerca de quarenta mil estacionamentos de automóveis nas vias, para garantir espaço para ciclovias.

Sem precisar entrar em detalhes em relação ao problema, que é do conhecimento de todos, temos convicção em afirmar que a política a ser adotada, para melhorar o trânsito e a vida das pessoas em São Paulo, é a de restringir a circulação de automóveis particulares e - no curto, médio e longo prazo - investir em infraestrutura e legislação que priorize o transporte público. Essa restrição não é temporária, mas um caminho sem volta, em cidades como São Paulo. Fugir disso é querer aumentar o problema.

Os milhões de carros particulares que circulam diariamente em São Paulo se apropriam de grande parte dos espaços viários e urbanos, muitas vezes com apenas uma pessoa no seu interior. Enquanto isso, milhões de pessoas, nos transportes coletivos, são espremidas nos reduzidos espaços deixados por aqueles.

As tentativas de soluções, implantadas nos últimos quarenta anos, como viadutos, mergulhões, elevados e estacionamentos subterrâneos só fazem sentido se dentro de uma política de restrição ao automóvel e favorecimento dos ônibus, táxis, caminhões, motos, bicicletas e pedestres. Fora dessa política, é dinheiro jogado fora, já que a principal causa do problema não é atacada de frente. Quanto mais automóvel em circulação, mais congestionamento, mais obras para permitir a maior circulação de automóveis, mais automóveis em circulação. Esse é o ciclo vicioso que precisa ser quebrado, já que é finita e bastante limitada a capacidade de alocação de recursos pelo poder público.

Quais as principais ações, em nossa opinião e de muitos especialistas, a serem desenvolvidas pela Prefeitura e pelo Governo do Estado de São Paulo, tendo como referência o que foi realizado em grandes cidades, como Londres e Paris?

- Implantação do pedágio urbano, com a aplicação dessa receita na conclusão dos corredores de ônibus, ciclovias e melhoria das condições para o pedestre

- Completar a implantação de corredores exclusivos de ônibus

- Elevar as tarifas de estacionamento nas áreas centrais e redução das áreas disponíveis

- Ampliar a capacidade da malha física e as operações ferroviárias (trens e metrô)

- Implantar malhas de ciclovias e projetos semelhantes ao que existe no Rio e no DF, com a disponibilização de milhares de bicicletas para circulação nas áreas centrais

- Ampliar as restrições via rodízio, até a completa implantação do pedágio urbano

- Aumentar o rigor na fiscalização e retirar veículos irregulares de circulação

- Racionalizar a circulação e os horários de carga e descarga dos caminhões, lembrando sempre que eles são vitais para o funcionamento da cidade

- Concluir todo o anel rodoviário de São Paulo, já que uma grande quantidade de veículos tem origem e destino fora da cidade e que não há motivo para circular pelas suas ruas e avenidas

As medidas restritivas causarão algum incômodo inicial, especialmente naqueles que acabaram de ascender ao privilegiado círculo dos proprietários de automóveis. No entanto, como elas serão eficazes, não só melhorará muito o transporte público como essas pessoas poderão utilizar seu carro em inúmeras situações, regiões, dias e horários não atingidos pelas restrições e ter a sua mobilidade e conforto em grande parte atendida.

O principal: a vida melhorará para todos e a indústria automobilística poderá continuar seu atual nível de produção, sem levar a parcela de culpa que tentam, erroneamente, lhe imputar.

Há um entendimento – equivocado - de que primeiro os governos têm que providenciar transporte de massa para, só então, restringir a circulação de veículos particulares. É uma proposta bonita, mas inviável no médio prazo, por ser muito caro e demorado para viabilizar.

Em cidades como Londres, que têm extensa malha metroferroviária, muito pouca gente deixava o automóvel em casa para usar o transporte coletivo. Somente a restrição aos carros particulares poderia garantir mais espaço para o coletivo. O pedágio urbano e a restrição de estacionamento, em áreas de muito trânsito, foi o que resolveu.

 

* por José Augusto Valente, especialista em Transportes e Logística











A Câmara dos Deputados aprovou, nesta terça-feira (15/4), penas de reclusão para o “racha” no trânsito, se disso resultar lesão corporal grave ou morte. Os deputados rejeitaram o substitutivo do Senado e mantiveram o texto da Câmara ao Projeto de Lei 2592/07, do deputado Beto Albuquerque (PSB-RS), já aprovado em abril do ano passado. Esse texto será enviado à sanção da Presidência da República.

Segundo o texto, do relator pela Comissão de Viação e Transportes, deputado Hugo Leal (Pros-RJ), a pena para a prática do racha em vias públicas sem vítimas é aumentada, de seis meses a dois anos de detenção, para seis meses a três anos.

No caso de ocorrer lesão corporal grave, haverá pena de reclusão de três a seis anos; e, no caso de morte, de cinco a 10 anos. Essas situações agravantes não estão previstas atualmente no Código de Trânsito Brasileiro (CTB - Lei 9.503/97).

Na prática do racha, esses agravantes serão aplicados mesmo se o agente não tenha desejado o resultado nem assumido o risco de produzi-lo.

Motorista alcoolizado
O projeto também prevê pena de reclusão de dois a quatro anos se o homicídio culposo ao volante for causado por motorista alcoolizado ou drogado. O texto do Senado excluía essas penas.

A relatora das emendas do Senado, deputado Sandra Rosado (PSB-RN), recomendou a rejeição das mudanças feitas pelos senadores. Pela liderança do governo, no entanto, o deputado Henrique Fontana (PT-RS) disse que o governo não tem acordo com as penas mais graves previstas no texto da Câmara e sim apenas com a pena de dois a quatro anos de prisão.

Penas administrativas
O texto aumenta em dez vezes as multas aplicáveis nos casos de “racha”, “pega”, manobras perigosas, arrancadas e competições não autorizadas. Atualmente, elas variam de uma vez a cinco vezes.

No caso de reincidência dentro de 12 meses, a multa será aplicada em dobro. O recolhimento do veículo e a suspensão do direito de dirigir continuam, como já previsto no código.

Ultrapassagens perigosas
Para a ultrapassagem na contramão em situações perigosas, como curvas, faixas de pedestre, pontes ou túneis e nas faixas duplas contínuas, a multa passa a ser de cinco vezes, com aplicação do dobro na reincidência.

Quem ultrapassar outro veículo pelo acostamento ou em interseções e passagens de nível terá multa equivalente a cinco vezes a normal, e a falta passa a ser considerada gravíssima.

No caso de ultrapassagem em pistas de duplo sentido, se o condutor forçar a passagem entre veículos, a multa será de dez vezes a atual, com aplicação em dobro na reincidência e suspensão do direito de dirigir.

Dados do Ministério da Justiça indicam que as ultrapassagens perigosas são responsáveis por 5% dos acidentes nas rodovias, mas têm a maior mortalidade, de cerca de 40%. Essas multas podem chegar a cerca de R$ 1 mil.

Exame toxicológico
Pelo texto, o exame toxicológico passa a valer como meio de verificar se o condutor conduzia o veículo sob a influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência.

Atualmente, com a Lei Seca (12.760/12), essa verificação pode ser feita com teste de alcoolemia, exame clínico, perícia, vídeo, prova testemunhal ou outros meios de prova admitidos em direito, observado o direito à contraprova.


 

Imprensa – SEESP
Com informação da Agência Câmara de Notícias











O SEESP será local de algumas das atividades da Semana da Mobilidade 2013, organizada pela Prefeitura Municipal de São Paulo. O evento, que começou na quarta-feira (18/09) e termina no dia 25 próximo, reunirá especialistas com o intuito de dar a largada para um movimento contínuo de crítica e mudança dos hábitos das pessoas sobre como circular na cidade. A ideia é chamar a atenção para o uso excessivo do automóvel particular e propor soluções possíveis como praticar a carona entre amigos e vizinhos (para aumentar a lotação dos carros e diminuir o número de veículos nas ruas), procurar usar o mais possível o transporte coletivo, considerar fazer pequenas viagens a pé ou de bicicleta. Confira neste link toda a programação do evento.
 

Foto: Luis Henrique Costa/SEESP
SemanaMobilidade2013Primeiro dia da Semana da Mobilidade 2013, no SEESP, teve palestras sobre desenvolvimento
tecnológico do transporte coletivo por ônibus e qualidade do ar x doenças respiratórias


A seguir as atividades que acontecem na sede do sindicato (Rua Genebra, 25, Bela Vista):

* Quinta-feira (19/09) - 16h

Mesa de discussão: Transparência na Gestão do Transporte por Ônibus
Tema: "A Lei da Transparência, o processo de aplicação nas Secretarias Municipais"
Dr Fabiano Angélico - Coordenador do Programa de Integridade, Controladoria Geral do Município

Tema: "A aplicação da Lei da Transparência na SPTrans"
Ciro Biderman - chefe de Gabinete da SPTrans
Encerramento: Jilmar Tatto - Secretário Municipal de Transportes

* Sexta-feira (20/09) – 15h:

Mesa de discussão: Álcool, outras drogas e a segurança no trânsito: efeitos, responsabilidades e escolhas
Tema: "O meio urbano, visão dos dados de acidentes e as medidas para a Segurança de Trânsito adotadas"
Eduardo Vasconcelos - Engenheiro e Sociólogo da Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP

Tema: "O álcool, outras drogas e a Segurança no Trânsito"
Palestrantes: Dr. Júlio Ponce - Pesquisador da Faculdade de Medicina da USP e Perito da Polícia Científica; Prof. Dr. Arthur Guerra de Andrade - Médico Psiquiatra, Professor Associado do Departamento de Psiquiatria, Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo - FMUSP. Professor Titular de Psiquiatria e Psicologia Médica, Faculdade de Medicina do ABC. Presidente Executivo do CISA - Centro de Informações Sobre Saúde e Álcool
Moderador: Ronaldo Tonobohn, CET

Divulgação do Programa Mobilidade Noturna
Linhas de ônibus da madrugada

* Terça-feira (24/09) – 15h

Mesa de discussão: Faixas Exclusivas e Corredores de Transporte Coletivo

Debate: "Faixas exclusivas e corredores de ônibus"
Tema: "As medidas Estruturais para o Transporte Coletivo" - Ana Odila de Paiva Souza - Diretora de Planejamento de Transporte da SPTrans

Tema: "Mobilidade urbana no Projeto Arco do Tietê" - Dr. Gustavo Partezani Rodrigues, Diretor de Desenvolvimento da SP Urbanismo

Tema: "Os resultados das Faixas Exclusivas para Ônibus" - Joaquim Carlos Mendes Barreto - Superintendente de Engenharia de CET

Moderador: Edilson Reis, Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo

Tema: "Por que priorizar o transporte público?" - Ailton Brasiliense Pires - Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP

 

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP




Mobilidadeurbana1dentroO cenário atual é de oportunidade para as cidades brasileiras interessadas em proporcionar um ambiente saudável e feliz para seus habitantes. Ao exigir de todas as cidades com mais de 20 mil habitantes a elaboração de planos de mobilidade com intensa participação da população, o Governo Federal está direcionando a atenção delas para o futuro sustentável que podem construir se planejarem com cuidado o seu desenvolvimento. Além disso, incentiva as prefeituras a criarem planos e metas de médio e longo prazos, para além dos estreitos limites de um único mandato municipal.

Mas, afinal, o que é uma boa cidade? Se uma boa cidade deve proporcionar condições de mobilidade urbana sustentável e eficiente, não há sentido no padrão de crescimento “DDD” (distante, dispersa e desconectada), que tem [des]orientado o crescimento das cidades brasileiras. Elas se expandem por áreas construídas a grandes distâncias do centro; dispersas no espaço marcado por vazios urbanos; e, desconectadas entre si. Ainda, em áreas “DDD” muradas, o caminho entre as residências e as oportunidades é mais longo do que o necessário e cheio de “obstáculos” que precisam ser contornados.

Da forma como construído, o espaço viário estimula o uso do carro e da moto, e desestimula o transporte coletivo e não-motorizado. Este é o caminho oposto do que fazem as cidades consideradas modelos mundiais de sustentabilidade.

Nessas cidades, o planejamento urbano prioriza o deslocamento de pessoas, e não de veículos. Logo, elas concentram o investimento no transporte coletivo e não-motorizado, com vistas a mover o maior número de pessoas da forma mais eficiente, segura e sustentável possível. Sim, sustentável. Evitar a poluição é tão importante quanto evitar acidentes, particularmente no setor de transportes que é responsável por 48% do total de emissões de GEE (gases de efeito estufa) associadas à matriz energética brasileira. Afinal, as mudanças climáticas já passaram da desconfiança para a realidade, como mostram o furacão Sandy e outros recentes fenômenos climáticos extremos.

Nem todas as cidades que hoje são referência mundial em políticas de mobilidade urbana são modelos desde sempre. A bem da verdade, a maioria delas passou, em algum momento de sua história, por uma transformação cultural e de reversão das então prioridades do poder público. No Brasil, passamos por uma época de grandes investimentos em infraestrutura e discussões acaloradas sobre tudo o que diz respeito à mobilidade urbana, um tema que requer particular atenção da nossa sociedade, que é predominantemente urbana.

Com um bom planejamento, é possível reverter o padrão de crescimento das nossas cidades, tornando-as lugares mais agradáveis para viver. Devemos aprender com as lições de quem já passou por essa etapa e então partir para a ação. O que as cidades sustentáveis estão fazendo se resume a quatro grupos básicos de ações: desestímulo ao uso do automóvel, melhoria do transporte coletivo, estímulo ao transporte não-motorizado e, integração de uso do solo com transportes.

Desestimular não é proibir. Londres implantou a taxação do congestionamento, que restringe o uso do automóvel em determinados locais e períodos do dia. Os recursos assim gerados pelo transporte privado contribuem para aumentar a qualidade do transporte coletivo, que, por sua vez, atrai cada vez mais clientes, antigos usuários de carros, e assim ajuda na redução dos congestionamentos. Singapura foi a cidade precursora na taxação do automóvel e outras tantas seguem os mesmos passos, como Estocolmo e, mais recentemente, Gotemburgo.

Outras formas de desestimular o uso do carro passam pelo aumento do custo do estacionamento e pela oferta de menos vagas em polos geradores de viagens. Existem outras tantas ações para coibir o uso do automóvel. É preciso analisar o caso da cidade e definir um conjunto apropriado de ações.

Melhorar o transporte coletivo ajuda na redução dos congestionamentos. Em termos tecnológicos, temos tradicionalmente sistemas sobre trilhos e sobre pneus. Os custos associados, porém, são muito diferentes. Enquanto para implantar um metrô é necessário investir no mínimo R$180 milhões/km, um bom sistema BRT (Bus Rapid Transit – ônibus rápidos em corredores exclusivos) custa aproximadamente R$10 milhões/km. Não é por nada que a implantação de sistemas BRT cresce exponencialmente em cidades de todos os continentes.

Bogotá, na Colômbia, dá exemplo de incentivo ao transporte não motorizado nas comunidades de mais baixa renda, onde algumas ruas foram transformadas em largas calçadas e ciclovias. O espaço estreito e não-asfaltado ali foi destinado aos automóveis. Uma verdadeira revolução se pensarmos na tradição brasileira de asfalto de porta a porta. E o que traz o asfalto? Velocidade. O asfalto impacta mortalmente a vida das crianças que, muitas vezes, têm o seu único espaço para lazer nas vias.

Um ponto importante é que o transporte molda as cidades. Para explicar melhor a integração do uso do solo e o transporte, temos marcadamente dois exemplos: de um lado Curitiba, moldada pela densificação ao longo de corredores de BRT,  e, do outro lado, Houston, no Texas, moldada pelo automóvel, talvez uma das áreas urbanas centrais mais desinteressante do planeta para caminhar, pois são dezenas de quadras de estacionamentos.

É preciso utilizar o potencial do transporte coletivo e dos seus pontos de alta conectividade e fazer o maior uso residencial e comercial nesse entorno, de tal forma a gerar um padrão local de desenvolvimento urbano que fomente o transporte não motorizado. De acordo com as projeções, 50% de todo o espaço urbano hoje ocupado na América Latina deve ser renovado nas próximas décadas, portanto, existe um grande potencial para uma melhor destinação do espaço nas nossas cidades.

O momento não poderia ser mais oportuno para transformarmos as cidades que temos nas cidades que queremos. Só o PAC está oferecendo 25,5 bilhões de reais para obras de mobilidade nas cidades de grande e médio porte. Está na hora de pensar, em primeiro lugar, no que queremos a longo prazo e então começar a planejar e agir. Para alcançarmos o futuro sustentável que podemos ter, é preciso começar a trabalhar no presente, sem perder de vista o horizonte onde queremos chegar.

* por Luis Antonio Lindau, professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, pesquisador do CNPq e membro do comitê de transportes para países em desenvolvimento do Transportation Research Board (TRB)


Imprensa - SEESP
Artigo publicado no site da CNT - Confederação Nacional do Transporte




 

CubataocorredordeonibusA Faixa Exclusiva para Ônibus, implantada pela Companhia Municipal de Trânsito de Cubatão (CMT) completou, no dia 1º de fevereiro, 31 dias úteis de funcionamento. A avaliação do Setor de Trânsito da Companhia é que a ação atingiu os objetivos traçados.

Desde a implantação do corredor, o fluxo de trânsito na Avenida 9 de Abril, no horário de pico da tarde, se normaliza antes de completar a primeira hora de funcionamento da faixa exclusiva. "Antes, até umas 18 horas tínhamos trânsito lento no local. Atualmente, o fluxo está normal às 17 horas", explica do superintendente da CMT, Marco Fernando da Cruz.

Nas primeiras semanas, houve apenas pequenos contratempos. "Os agentes de trânsito orientaram os motoristas e conseguimos atingir os objetivos neste período, com a ajuda dos próprios motoristas, que colaboraram com o funcionamento do corredor", diz Marco Cruz.

Desde o início do corredor, foi necessária a remoção de 42 veículos, número abaixo da estimativa inicial da CMT. "A média de remoções da última semana é de menos de um veículo por dia. Nossa equipe acredita que a tendência é diminuir ainda mais", afirma o superintendente. Antes do início do corredor, houve um trabalho de divulgação intenso, com faixas ao longo da Avenida 9 de Abril, distribuição de panfletos e matérias na imprensa.

Marco Cruz salienta que a colaboração dos motoristas é fundamental para que o corredor continue funcionando. "Quem estaciona o veículo no horário de funcionamento da faixa exclusiva acaba atrapalhando todo o fluxo de trânsito. A consciência do motorista é importante para que todos possam chegar mais ce do em casa depois do dia de trabalho".
 

Imprensa – SEESP
Com informação e foto da Prefeitura de Cubatão



Reportagem da TV Brasil mostra como estão as obras de mobilidade urbana nas cidades que receberão os jogos da Copa do Mundo de 2014. Serão investidos R$ 9 bilhões para melhorar o trânsito nos grandes centros. Apesar dos atrasos, os integrantes do Comitê Organizador garantem que tudo estará pronto antes do início do evento. Acompanhe, a seguir, o vídeo.




O que muitos intuíam foi constatado por pesquisa em fase final de desenvolvimento. Os transtornos do trânsito na cidade São Paulo custam cada vez mais caro. Os prejuízos com os congestionamentos na capital paulista têm praticamente dobrado a cada quatro anos, como mostra levantamento da FGV (Fundação Getúlio Vargas). Dados preliminares apurados pelo economista Marcos Cintra, vice-presidente da FGV-SP e secretário municipal de Desenvolvimento Econômico e do Trabalho da prefeitura paulistana, apontam que já passa dos R$ 50 bilhões o montante que a cidade perde, ou deixa de ganhar, por ano. Tudo por culpa dos congestionamentos. O valor é maior que o orçamento da Prefeitura de São Paulo para 2013, de R$ 42 bilhões. "É um aumento muito significativo desse custo no período. E não tem nada artificial que tenha colaborado, é o crescimento vegetativo dos problemas de trânsito", diz Cintra.

O diagnóstico final deve ser divulgado nos próximos dias. O valor ainda pode ter variação maior. Entra no cálculo o custo do tempo perdido nos congestionamentos, em horas de trabalho ou de lazer. Ainda são incluídas perdas com combustíveis no congestionamento, gastos com saúde por causa da poluição e até as horas perdidas pelos indivíduos. Mas desse total 75% correspondem a riquezas que deixam de ser produzidas enquanto a fila não anda. Em 2008, iam para o ralo, segundo o cálculo, R$ 33 bilhões - ante R$ 14 bilhões em 2004. É o que se convencionou chamar de Custo São Paulo. Segundo Cintra, os fatores mais preponderantes para o aumento desse custo nos últimos quatro anos são o aumento da frota e a queda na velocidade média. São Paulo combina uma frota de mais de 7 milhões de veículos e um serviço deficiente de transporte público.

Mas as saídas para esse tormento que custa caro existem e são buscadas por diversas prefeituras, em todo o país, talvez não com a celeridade que a dimensão do problema exige, porém, podem representar a “luz no fim do túnel”. Insere-se nessa busca o projeto da Prefeitura de Guarulhos, na Grande São Paulo, ainda na fase de estudos, que visa a driblar as promessas até não concretizadas pelo governo estadual de construir uma linha de trem até o aeroporto de Cumbica e outra de metrô até a via Dutra, na divisa entre a capital paulista e o município de 1,2 milhão de habitantes. O VLT teria custo total de R$ 1,2 bilhão.  Proposta semelhante foi apresentada pela Prefeitura de São José dos Campos, no Vale do Paraíba paulista. O Ipplan (Instituto de Pesquisa, Administração e Planejamento), de São José dos Campos, é o responsável pela concepção do projeto para a implantação do metrô de superfície, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), em São José. Com aproximadamente 22 quilômetros de extensão, o metrô irá ligar as regiões sul, centro e leste da cidade.

Na Baixada Santista, a boa notícia foi dada pela oficialização da compra de 22 Veículos Leves sobre Trilhos na Região Metropolitana da Baixada Santista. Os VLTs fazem parte do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), empreendimento do governo do Estado que é gerenciado pela EMTU/SP, empresa vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos. A previsão é de que os veículos começarão a operar em 2014 no trecho de 11km entre Barreiros, em São Vicente, e o Terminal Porto, em Santos, além da extensão de 6km entre as Estações Conselheiro Nébias e Valongo, também em Santos.

Agora, resta aguardar e torcer pela concretização desses projetos. Afinal, o custo econômico-financeiro dos congestionamentos mostrado pela pesquisa da FGV-SP desnuda a inviabilidade do atual sistema baseado principalmente no transporte individual por automóvel. Com ele, perdem-se tempo, dinheiro e, principalmente, qualidade de vida.

 

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Informação do site Mobilize Brasil – jornalista Silvério Rocha



Os agentes e as viaturas de trânsito de São Bernardo do Campo já estão operando com 81 novos rádios digitais adquiridos pela administração local, que vão possibilitar a comunicação entre os profissionais em todo o território da cidade, o que não era possível com os equipamentos antigos, analógicos e com mais de 15 anos de defasagem. Com o novo sistema, a central terá capacidade para detectar a exata localização de cada carro e de cada profissional nas ruas de São Bernardo.

Outra mudança foi a instalação de mais uma repetidora (antena) na cidade. Antes, o equipamento estava instalado no topo do prédio da Prefeitura e, agora, estão nos bairros Nova Petrópolis e Rudge Ramos. O novo posicionamento possibilita que os rádios possam ser utilizados mesmo em bairros afastados, como o Núcleo Santa Cruz, Taboão e nas divisas com Diadema.

"O investimento nesses aparelhos novos faz parte da política da administração em investir ainda mais na mobilidade urbana. Os agentes de trânsito são essenciais nesse processo e é necessário investir em equipamentos", afirma o chefe de divisão de Operação da Secretaria de Transportes e Vias Públicas.

Monitoramento
Na central de monitoramento, o técnico consegue localizar, com apenas um clique, o local e o horário em que a viatura passou pelas ruas da cidade durante todo o dia. O mesmo método se aplica para os rádios dos agentes. As conversas dos equipamentos ainda ficam arquivadas durante seis meses para futuras consultas.


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Informação da Prefeitura de São Bernardo do Campo



Perdi a conta do número de vezes que eu e minha equipe nos reunimos para discutir a resolução 350 da lei número 12.009. Pela resolução que, em princípio, deveria entrar em vigor a partir do próximo dia 4 de agosto, todo motofretista deve participar de curso capacitatório para o exercício da função e adequar o veículo para sua maior segurança. O que não fechava, nas nossas contas, era exatamente o momento e o prazo, bastante estreito para seu cumprimento.

Diante da incontestável frágil relação da população com os motoboys, estava muito claro para a Secretaria que a lei aplicada, às pressas e sem um planejamento bem definido e elaborado, poderia causar um prejuízo ainda maior para esse convívio já difícil.

Depois de muito estudo da situação, teríamos, em função da lei, uma excelente oportunidade de mudar essa relação. Os motoboys bem capacitados teriam uma chance, pelo estudo, de terem um outro entendimento do trânsito. A preocupação com a segurança do profissional, através da adaptação das motos, por si só serviria para valorizar ainda mais o profissional. Situação sem perdedores.

O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) com a decisão única e desplanejada de adiar a fiscalização para fevereiro do ano que vem, prestou imenso desserviço social, especificamente a toda categoria e à população de forma mais ampla. Perdemos os dois.

O Governo do Estado, através da SERT, fez um planejamento detalhado que incluía não somente o adiamento da fiscalização e das punições através de  multas, mas sim  uma estratégia que no pior cenário, ao final de  12 meses, teria potencial real de qualificar os 500 mil motoboys do Estado.

A ideia girava em torno de cinco pilares básicos:

01 - Os condutores teriam 90 dias (de 01/08 a 31/10) para se inscrever nos cursos que seriam disponibilizados. Os que não respeitassem os prazos para inscrição, estariam sujeitos à sanção.

02 - As executoras dos cursos práticos e teóricos enviariam reforços para ampliar a restrita oferta de vagas que prejudicava a capacitação de toda a categoria no prazo de 4 de agosto.

03 - Seria disponibilizada uma plataforma para a realização do curso, parte teórica, à distância. As provas seriam aplicadas pelo Detran e os motoboys obrigados a entregar exercícios de todas as disciplinas.

04 - A capacitação ocorreria até o final de 2013, desde que respeitados os prazos de inscrição.

05 - Através de incentivo do Banco do Povo Paulista, a SERT auxiliaria os motoboys a financiar os custos de adequação dos veículos à resolução.

O Detran, parceiro nas discussões, havia liberado 20 mil vagas gratuitas para a categoria. A SERT que entre o ano passado e este ano formou mais de 9 mil profissionais, disponibilizaria mais 3 mil vagas, também sem custos. Dominava nos encontros a certeza do caminho acertado. Poucos setores têm uma competição mais dura e acirrada que os motoboys. A regulamentação da lei de forma cautelosa e pelo entendimento das limitações da categoria se transformaria num marco decisivo para a mudança do relacionamento desses profissionais com a população.

Estávamos com a faca e o queijo na mão para tentar normalizar essa situação. Jogamos fora com o descaso, com um "empurrão com a barriga". Tiramos dos motofretistas a capacidade de se transformar em profissionais éticos, respeitados através da qualificação. O benefício que a sociedade, que hoje vive a cultura do medo, perdeu, não tem precedentes.

Lamento imensamente o momento perdido. Espero uma posição do Contran no sentido de sentarmos novamente para discutir essa questão que interessa a todos.

O que restou de tantas reuniões que fizemos para a discussão do assunto? Quem ganhou? O medo. Novamente, a manifestação de ontem da categoria que parou a cidade em vários momentos do dia, serviu para provar mais uma vez à população que no grito eles são mais respeitados que em uma mesa de reunião.

* por Carlos Ortiz é Secretário do Emprego e Relações do Trabalho


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