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Nesta semana, o Jornal do Engenheiro na TV (JE na TV), do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP), conversa com o consultor especialista em hidrovias José Wagner Ferreira. Ele aborda o grande potencial do País nessa modalidade de transporte de cargas e passageiros.

O consultor afirma que a situação das hidrovias brasileiras "é quase triste" mas, ele diz que está esperançoso que o sistema brasileiro, atualmente multimodal, mude.

"O transporte de uma maneira geral é multimodal. Então você tem a aerovia, rodovia, hidrovia, dutovia. E no Brasil nunca se deu uma importância maior para as hidrovias. Talvez por políticas que vieram lá de trás. Principalmente o caminhão, nos últimos 60 anos, com seu sistema porta a porta, que tomou o sistema como um todo. E isso acabou provocando um desequilibrio na matriz de transporte muito grande. E, em todo opaís, tirando a região amazônica, praticamente 80% do que se transporta é encima de um caminhão. E isso é um absurdo no mundo em função de custos, das questões ambientais", diz.

Para ele, é preciso pensar em hidrovias grandes, em projetos estruturantes para abrir novas rotas. "Está faltando para nós uma visão mais ampla, para enxergar longe", lamenta.

De acordo com o especialista, a iniciativa privada vê com bons olhos esse tipo de modal, mas o governo ainda não foi sensibilizado sobre sua importância. Com relação ao alto investimento necessário para uma hidrovia, ele lembra que é preciso "pensar quanto o Brasil vai ganhar com isso (com um grande projeto de hidrovia). Aliás, quanto o cone sul vai ganhar". "O governo tem que ter uma visão geopolítica estratégica. Tem que enxergar longe", reforça. 



Assista toda a entrevista:






Imprensa SEESP




A falta de investimentos do governo federal no modal hidroviário levou o setor a um ponto crítico neste ano, com o acirramento da estiagem na região coberta pela hidrovia Tietê-Paraná, que está praticamente desativada desde maio. Com a inviabilidade da utilização do canal de navegação, grande parte da produção agrícola exportada pelo Porto de Santos tem deixado de utilizar as barcaças que percorrem o rio Tietê para seguir por caminhões.

 Com isso, a infraestrutura rodoviária do Estado – que está no nível de países desenvolvidos – está sendo cada vez mais sobrecarregada com o aumento da quantidade de veículos pesados em suas rodovias. O resultado disso é o aumento das emissões de gases de efeito estufa, com prejuízos à saúde pública, e o crescimento do número de acidentes nas estradas. Sem contar os já conhecidos problemas viários que o excesso de caminhões causa nas vias de acesso ao porto.

Segundo números da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 2013, a hidrovia Tietê-Paraná transportou 2,3 milhões de toneladas, o que equivale a 51.900 carretas com capacidade para transportar 45 toneladas cada. É óbvio que esse volume irá para as estradas neste ano, aumentando os custos de transporte e encarecendo os produtos exportados.

Como se sabe, o custo do frete da produção tem sido o grande vilão do agronegócio brasileiro, que só não cresce mais por falta de uma matriz de transporte moderna que contemple de maneira equilibrada os modais no escoamento da safra. Segundo cálculos do Ministério da Agricultura, a logística representa de R$ 13 a R$ 18 do custo por saca da soja produzida no País. Ora, isso se tem dado porque o governo acordou só agora para a necessidade de atrair investimentos estrangeiros para acelerar o crescimento do segmento.

No caso do modal ferroviário, a situação é igualmente crítica. Se não houver uma flexibilização na legislação para atrair investidores estrangeiros, a infraestrutura ferroviária vai continuar defasada e sem condições de contribuir para o desafogo das rodovias.

Já no setor rodoviário, é de lembrar que só depois de três décadas é que o governo federal vai concluir as obras de pavimentação da BR-163 para levar a produção de grãos do Centro-Oeste para os portos da região Norte, desafogando os de Santos e Paranaguá. Hoje, essa estrada já cumpre esse papel em boa parte, mas na época de chuvas na região o transporte por lá representa uma aventura de desbravadores, tal é o número de veículos que ficam atolados ou apresentam avarias.

A região conta também com a Ferrovia Norte-Sul que, no entanto, não se mostra capaz de atender às necessidades do escoamento da safra. Poderia contar com a hidrovia Araguaia-Tocantins que, por enquanto, só existe como projeto, embora já permita a passagem de barcaças com cargas de soja e minério. Mas, por falta de obras, o curso fica prejudicado pelo menos seis meses por ano devido ao baixo nível das águas.


 

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)








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