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Como continuidade das atividades do Comitê Gestor do Conselho Tecnológico do SEESP, o Conselho Assessor de Transportes e Mobilidade Urbana do Conselho recebeu na sede do sindicato José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias, a Ferro Frente. Na pauta, audiências públicas no Congresso Nacional em Brasília, para retomar os investimentos no modal em todo o País. O encontro ocorreu na tarde de quarta-feira (14/10).

De acordo com Gonçalves, o objetivo da Frente é “reunir as energias, forças, experiências e competências” em torno do tema. “E nada melhor do que contar com O Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo, que tem um papel protagonista nessa história porque vem ao longo de décadas atuando em defesa do profissional e da sociedade”, afirmou José Manoel Gonçalves, que é engenheiro e defende que o Brasil precisa mudar sua matriz de transporte.

De acordo com números apresentados por ele, em São Paulo quase 90% das cargas são transportadas em caminhões. Já no Brasil cai para 70% por conta do transporte de minério de ferro, em ferrovias. No entanto, ele afirmou que pretende reunir mais dados consistentes para sensibilizar a opinião pública a partir de uma ampla campanha sobre a importância do modal e, também, da intermodalidade.

“No estado de São Paulo acabamos com as ferrovias. A Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), cargas, criminosamente foi extinta. Fizeram concessões sem exigência de contrapartidas”, lamentou o presidente da Ferro Frente que também lamenta a o baixo investimento feito pelo governo federal. De acordo com o presidente da Frente, a organização entrou, na quarta-feira (14), com uma ação civil pública contra o governo federal para contestar os investimentos e a perda de recursos com a construção da ferrovia Norte Sul, com 855 quilômetros, entre Palmas no Tocantis, a Anápolis, em Goiás. “Até agora não passou nenhuma carga no trecho. Faltam fazer concessões , sinalizar o trecho e fazer o pátio de manobra”, lamentou.

O especialista em ferrovias, alertou sobre a falta de comprometimento com os projetos de engenharia, inclusive, em grandes obras como o corredor ferroviário bioceânico - previsto para interligar o Centro-Oeste e o Norte do Brasil ao Peru. “Não há um projeto de engenharia”, enfatizou Gonçalves. Ele lembrou ainda, que por conta da falta de projetos e planejamento estratégico há muitas perdas financeiras para resolver problemas resultantes da falta de investimentos necessários, como retirar o trem de carga que transita nos centros das cidades para dar lugar aos trens para passageiros. “Mas  não basta colocar essa carga em cima de caminhão. É preciso abrir novos trilhos. Temos que mostrar que o trem é limpo, mais barato, mais seguro, mais confiável”, disse.


Deborah Moreira
Imprensa SEESP






Acontece nesta sexta-feira (25/4) o debate “Sistema ferroviário brasileiro – Diagnósticos e propostas”, em comemoração aos 160 anos da ferrovia no Brasil. A atividade, que ocorre na sede da Federação do Comércio do Rio de Janeiro (Fecomércio-RJ), é promovida pela Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) e pretende refletir sobre esse modal de transporte, sua importância em tempos remotos e atualmente.

Foto: divulgação FNE
abertura debate sobre trens FNE 1
Sessão de abertura da atividade Sistema Ferroviário Brasileiro: Diagnóstico e Propostas


A abertura do evento contou com a participação do governador do Rio de Janeiro, Luiz Fernando Pezão, que ressaltou a iniciativa da Federação, em promover o modal sobre trilhos. "Fico feliz em ver engenheiros, este país ficou 30 anos cuidando da moeda e esquecemos de sonhar. A gente sonha com engenheiros e arquiteto. Não havia projetos na área de infraestrutura no Rio.. Este País parou. Perdemos essa memória e vemos o pais precisando cada vez mais de bons projetos, embora tenha recursos", disse Pezão.

O presidente do SEESP e da FNE, Murilo Celso de Campos Pinheiro, ressaltou a necessidade de elaborar propostas para retomar investimentos na ferrovia com urgência.

O consultor no setor de transporte e logística, Marcelo Perrupato, lembrou que o Plano Nacional de Logística e Transporte prevê R$ 428 bilhões de investimentos até 2023, sendo 47% só para ferrovias. 

 

Programação

9h Credenciamento

9h30 Sessão de abertura

Luiz Fernando de Souza (Pezão) – Governador do Estado do Rio de Janeiro

Murilo Celso de Campos Pinheiro – Presidente da FNE

Orlando Diniz – Presidente da Fecomércio

11h O futuro da ferrovia no Brasil

Palestrante: Marcelo Perrupatto – Consultor no setor de transporte e logística

Coordenador: Carlos Bastos Abraham – Vice-presidente da FNE

12h Intervalo para almoço

14h As obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)

Palestrante: Carlos Monte – Consultor da FNE

Coordenador: Fernando Palmezan Neto – Coordenador do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”

14h45 Mesa-redonda
Debatedores:
Ministério dos Transportes/Secretaria de Política
Nacional de Transportes (MT/SPNT)
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
Associação Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF)
Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan)
Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp)
Coordenadora: Clarice Aquino Soraggi – Diretora regional Sudeste da FNE

16h Intervalo para café

16h15 Ferrovia no século XXI – Instituto Nacional de Pesquisa Ferroviária
Palestrante: Wellington de Aquino Sarmento – Consultor na área de transportes
Coordenador: Luiz Euler Mello – Presidente da Associação
de Engenheiros Ferroviários (Aenfer)

16h45 Museu Nacional Ferroviário
Palestrante: Francisco Costa – Secretaria Nacional de Política dos Transportes
Coordenador: Luiz Euler Mello – Presidente da Associação
de Engenheiros Ferroviários (Aenfer)

17h30 Encerramento


Imprensa SEESP






 

Se há um enigma que ninguém consegue decifrar na história da construção da matriz de transporte adotada pelo Brasil no século XX esse diz respeito à cabotagem. Afinal, ninguém consegue entender como um país com cerca de 9 mil quilômetros de costa que acompanham cerca de 50% do seu perímetro territorial e condições favoráveis à navegação durante quase todo o ano nunca tenha investido como deveria no desenvolvimento do transporte de cargas entre portos nacionais.

É verdade que a situação já foi pior. Hoje, embora 48% do transporte de cargas no Brasil ainda sejam feitos por caminhões e carretas, muitos fabricantes e comerciantes já descobriram as vantagens do modal, cujo custo é, em média, 20% mais barato em relação ao rodoviário, além de menos poluente. Sem contar que oferece maior segurança, pois a bordo a carga não está sujeita a tantos roubos e assaltos como se dá nas rodovias.  Nem exige a presença de escolta armada, como ocorre com determinadas mercadorias. Tudo isso acaba por encarecer ainda mais o frete e o seguro.

Levando em conta essas vantagens, muitos empresários vêm optando pela cabotagem que cresce entre 15% e 20% ao ano, principalmente em razão do aumento da produção agrícola brasileira, em especial produtos orgânicos. Hoje, 32 empresas operam cerca de 670 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 129 milhões de toneladas de cargas a granel, segundo dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

Mas isso é ainda pouco, principalmente se se levar em consideração que não é só a imensa costa brasileira que pode ser aproveitada, pois há também a possibilidade de navegação no interior do País, com a construção de eclusas nas principais hidrovias e a interligação delas com os portos. Obviamente, isso exigiria recursos em quantidade superior àqueles que, normalmente, o governo federal costuma dirigir para a área de infraestrutura logística.

Se não está disposto a investir mais, o governo federal pelo menos poderia incentivar a evolução da cabotagem como opção de transporte, permitindo que o setor se beneficiasse de combustível a menor custo. Se no modal rodoviário o diesel consumido recebe incentivo fiscal, isso não se dá no transporte marítimo. Por isso, o preço do bunker, o combustível usado pelos navios, é mais barato para as embarcações de longo curso, que estão isentas de impostos. Portanto, o combustível constitui uma parte extremamente onerosa para o segmento.

Há outro pormenor que não pode passar despercebido em qualquer análise sobre o setor: os encargos trabalhistas sobre as tripulações nacionais. Segundo dados da área, um tripulante brasileiro custa em média 38% a mais que o tripulante estrangeiro. Ora, tudo isso compromete a competitividade das empresas nacionais.

Mas ainda há outro obstáculo que é gerado pela insensibilidade das autoridades: a burocracia aduaneira. Embora a cabotagem envolva apenas a carga doméstica, os produtos estão sujeitos ao mesmo tratamento dispensado ao transporte de longo curso, o que foge à luz da razão. Tudo isso contribui para aumentar o tempo de entrega da mercadoria.

Como enfrentam tantos obstáculos, as empresas brasileiras que atuam na cabotagem não crescem como deveriam e, portanto, não constituem um mercado sólido que possa ser aberto para enfrentar a concorrência estrangeira. Se isso ocorresse, o embrião da cabotagem que existe no Brasil, com certeza, morreria em pouco tempo.

Para avançar, portanto, é necessário criar condições para que a indústria naval brasileira venha a produzir os navios que poderiam não só abaixar a idade média da frota nacional que atua nesse mercado, hoje em torno de 18 anos, como aumentar a capacidade de transporte dos armadores. Portanto, é de esperar que o recente interesse do governo pela infraestrutura logística do País chegue também à cabotagem.

(*) Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas)


Imprensa - SEESP



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