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Considerado uma das maiores invenções do setor portuário, o contêiner – também conhecido como contentor em Portugal e nos demais países de expressão portuguesa –, criado na década de 1930 nos Estados Unidos, é hoje responsável pela movimentação de 95% das cargas que são transportadas pelos mares do planeta. Seu aparecimento revolucionou não só o transporte por navio como requalificou o modal ferroviário que, no Brasil, na década de 1970, parecia com os dias contados, o que levou imprudentes gestores públicos a sucatear a malha que existia, a ponto de hoje várias antigas estações terem virado centros de convivência ou de exposição de artes populares.

Ao mesmo tempo, a caixa metálica ressuscitou o transporte por rios e bacias hidrográficas, com a utilização de barcaças que em comboio chegam a carregar até 200 contêineres de uma só vez, o que significa menos 200 veículos pesados nas rodovias e mais segurança para a carga, além de redução do consumo de combustível e de emissão de gases de efeito estufa.

Embora seja invenção do norte-americano Malcom Mc Lean, que criaria a Sea-Land (depois Maersk-Sealand), o contêiner é hoje praticamente um produto chinês. De 2 milhões a 2,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) fabricados no mundo, 90% saem com a chancela made in China. Calcula-se que no planeta existam mais de 33 milhões de TEUs, o que equivale a 3 TEUs para cada TEU de capacidade no transporte marítimo.

Como é o país-líder na exportação de cargas manufaturadas, a China tratou de se consolidar também como a maior fabricante de contêineres, pois passou a depender majoritariamente dessa caixa metálica para garantir a distribuição de seus produtos a preços competitivos. É por isso que os fabricantes chineses de contêineres concentram suas plantas em locais próximos às zonas portuárias e exportadoras, especialmente em Xangai, o mais importante porto do mundo.

Um contêiner de 20 pés fabricado na China sai em média por US$ 2 mil, mas um de 40 pés pode custar US$ 3 mil, o que representa uma economia significativa. Mesmo assim, o contêiner de 20 pés é o mais utilizado, principalmente para o transporte de cargas mais pesadas e de menor valor agregado. Já o de 40 pés é reservado para cargas mais volumosas e de maior valor agregado.

Com preços tão altos, obviamente é mais vantajoso recorrer ao leasing, o que ficou claro a partir da década de 1970. Com isso, muitas empresas de transporte marítimo não precisaram investir tanto em contêineres, o que permitiu o crescimento da indústria do leasing. Atualmente, o aluguel de um contêiner dry está na faixa de US$ 1 a US$ 1,5 por dia.

Hoje, cinco empresas de leasing dominam boa parte do mercado e mantém frotas de 1,5 milhão de TEUs cada. Unidas, representam 40% da frota mundial. Já as empresas de transporte marítimo têm procurado aumentar sua própria frota de contêineres, ficando com 60% do mercado.

Como a China domina esse mercado, o frete para aquele país é mais baixo do que para outros lugares, ainda que a distância seja maior. É que o frete é calculado em função da escala e do imediato retorno que o contêiner pode obter, fator fundamental para suprir a forte demanda no mercado asiático.



* Por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)










Encontra-se na Assembleia Legislativa de São Paulo projeto de lei que autoriza o governo do Estado a buscar linhas de crédito em bancos para financiar a construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá. A expectativa é que, depois de superadas neste ano as etapas que preveem as licenças de instalação e de operação, as obras tenham início efetivamente em 2015.

Por enquanto, ainda não está definido o tipo de tráfego que circulará dentro do túnel, embora a Dersa, responsável pela construção, tenha deixado claro que a ligação será capaz de absorver também o tráfego de veículos pesados, o que poderá contribuir para diminuir a ocorrência de congestionamentos no trânsito em direção ao Porto de Santos.

Sabe-se de antemão que o túnel não tem prioridade econômica, mas facilitará a mobilidade urbana, pois seu objetivo é substituir o serviço de ferry boat na Ponta da Praia, em Santos, que está com a sua capacidade esgotada, não suportando o aumento da demanda – atualmente estimada em 20 mil pessoas por dia. E que o escoamento de cargas em direção à margem esquerda e aos terminais de Guarujá continuará a ser feito pela Rodovia Cônego Domênico Rangoni, que vem recebendo melhorias por conta de investimentos previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-2).

Para que o túnel venha a absorver o tráfego pesado haverá necessidade de ampliação das áreas de circulação, com óbvios prejuízos à população dos dois municípios. Naturalmente, as duas prefeituras não deverão aceitar passivamente que os moradores que vivem nos bairros afetados venham a suportar os inconvenientes do das obras e, depois, da passagem do tráfego pesado.

A ideia no papel é que o tráfego pesado em direção ao Guarujá venha a ser contemplado com uma segunda ligação seca no bairro da Alemoa, longe da área urbana de Santos. Mas se a ideia de uma ligação seca entre Santos e Guarujá é discutida desde 1930, é de imaginar que, dificilmente, em dez anos, a região poderá dispor de dois túneis submersos.

Tudo é isso motivo de preocupação porque só se vê a Secretaria dos Portos (SEP) com o foco voltado para a ampliação do comércio exterior, com as obras de dragagem que vão facilitar a entrada de meganavios no canal de navegação. A estimativa, segundo a SEP, é que os arrendamentos de terminais apenas nos portos de Santos e do Pará provoquem um aumento de capacidade de 48 milhões de toneladas por ano, com investimentos estimados em R$ 3 bilhões.

Obviamente, ninguém é contra o aumento do comércio exterior. Pelo contrário. O que se questiona é se a infraestrutura portuária e logística – hoje, extremamente precária – irá acompanhar esse crescimento.


* Por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)






O Porto de Santos movimenta, em media, 25% de todos os contêineres do modal cabotagem, recebe 480 navios por mês, atende à produção de oito Estados, inclusive o de São Paulo, o mais industrializado do País, operou 114 milhões de toneladas em 2013 e é responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira. Segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o complexo portuário responde pela exportação de 95% da produção de suco de laranja, 70% de café em grão, 84% de carne bovina, 69% de álcool etílico, 64% de algodão cardado, 63% de açúcar de cana e 47% de milho.

Para enfrentar essa demanda que não para de crescer, não faltam planos – muitos deles sequer saíram do papel e já estão amarelecidos pela ação do tempo. Sabe-se que, feitas as licitações previstas, o governo federal pretende dividir o Porto em dois berços: um que será operado com exclusividade pela empresa vencedora e outro compartilhado por mais operadoras.

Estão previstos investimentos da ordem de R$ 1,39 bilhão em onze terminais nas regiões do Macuco, Outeirinhos, Paquetá, Saboó, Alemoa e Ponta da Praia. Para o bairro do Macuco, está previsto o arrendamento de um terminal para celulose, que funcionará paralelamente a outro que será levantado no Paquetá. Em Outeirinhos, os terminais que movimentam fertilizantes serão unificados e sua capacidade de armazenagem deverá subir de 6,1 milhões de toneladas para 7,8 milhões de toneladas.

No Saboó, os terminais que operam contêineres, veículos e carga geral também ganharão nova configuração, enquanto na Alemoa alguns terminais, hoje inoperantes, deverão ser reativados para aumentar a movimentação de granéis líquidos (petróleo e subprodutos e óleos vegetais). Também deverão ser construídos armazéns e ampliado o atual terminal da Ilha Barnabé. 

Por fim, está previsto um investimento de R$ 473 milhões nos terminais da Ponta da Praia, que movimentam açúcar, soja em grão e milho, as três cargas mais exportadas pelo Porto, embora desde 2006 o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) recomende a transferência desses terminais para a área continental do município. Sabe-se que moradores e a Prefeitura são contra essa ampliação, o que poderá resultar em demorados processos judiciais.

Seja como for, o que se espera é que esses investimentos redundem em maior eficiência operacional, maior movimentação de cargas e tarifas mais reduzidas. Mas, desde já, o que se percebe é que o Porto de Santos não tem como suportar mais do que 30% do total das movimentações da balança comercial. Isso significa que é preciso qualificar outros portos para essa tarefa, reservando-se Santos para produtos de maior valor agregado.

Isso só será possível com a pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, que facilitará o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste pela hidrovia Tapajós-Amazonas, e investimentos maciços nas ferrovias Leste-Oeste, Norte-Sul, Transnordestina e outras. Sem essa descentralização, o Porto de Santos continuará atendendo à demanda das próximas gerações, mas sempre em meio a problemas gerados por seu gigantismo.


* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)










Depois de mais de uma década de discussões estéreis entre o governo federal e o estadual, os estudos para a implementação do Ferroanel estarão concluídos em outubro de 2012 e as obras, ao que tudo indica, deverão ter início em 2013. Já não era sem tempo. Afinal, essa obra haverá de dar maior fluidez ao transporte de cargas pelo modal ferroviário, liberando a via férrea dedicada ao transporte de passageiros – que igualmente ganhará maior fluidez –, além de diminuir a circulação de caminhões e carretas na Região Metropolitana de São Paulo.

Diz-se isto porque, finalmente, houve a definição do terceiro trecho do Ferroanel, o Noroeste, fechando assim o círculo em torno da Região Metropolitana. Até o ano passado, o governo federal queria dar prioridade à implantação do tramo Norte – de Jundiaí à Itaquaquecetuba –, enquanto o governo paulista defendia que a obra deveria começar pelo tramo Sul – do extremo da Zona Sul de São Paulo à cidade de Ribeirão Pires, na região do Grande ABC.

Parece que o governo federal ganhou a queda-de-braço, ainda que o trecho Sul, do ponto de vista econômico, parecesse mais importante porque irá transportar grandes volumes de cargas que passam pela marginal do Rio Tietê, no sentido Leste-Oeste e vice-versa, além de resolver o problema do transporte de passageiros. Já o trecho Norte irá agilizar também o transporte de cargas procedentes da região Centro-Oeste, especialmente de Goiás. Seja como for, o importante é que a obra saia do papel de uma vez porque, afinal, irá dinamizar a economia do Estado (e do País) em todas as direções.

Em julho, as autoridades federais e estaduais definiram o trecho Noroeste, que totalizará 200 quilômetros em torno da Região Metropolitana, entre Mairinque e Campo Limpo. Esse tramo, porém, será o último a ser construído, talvez porque está contemplado numa região em que hoje não há um grande fluxo de mercadorias, embora seja possível uma reconfiguração de cargas com o seu melhor aproveitamento.

Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as obras do Ferroanel darão um novo dinamismo à movimentação de cargas no Porto de Santos, especialmente porque serão também superados os atuais obstáculos do sistema de cremalheira na Serra do Mar. Hoje, passam por esse trecho de serra, no máximo, 4 milhões de toneladas/ano, mas, a partir de 2014, segundo a ANTT, a cremalheira já terá sua capacidade duplicada. Com a conclusão do Ferroanel, a previsão é que a capacidade da cremalheira ficará ser em torno de 24 milhões de toneladas/ano. 

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)

 

Imprensa – SEESP



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