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As dificuldades econômicas e políticas pelas quais passa o Brasil têm sido tema constante do debate público, que se divide em duas vertentes principais. Uma, que infelizmente vigora no Ministério da Fazenda, acredita que a saída são cortes de gastos, arrocho, elevação da taxa de juros. Outra, a qual nos filiamos, aponta a necessidade de o País andar para frente. Nessa linha de pensamento, permanecem válidas as premissas do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, o qual propugna estímulo à produção e incremento da infraestrutura nacional, ainda precária em diversos setores.


Foto: Beatriz Arruda
Murilo MAI2015 2 editada 
Pinheiro: "Para deixar a crise para trás e buscar o desenvolvimento, é preciso
ter em mente que isso se fará necessariamente sobre trilhos."

 

Um aspecto fundamental aqui, pois implica a circulação de mercadorias no território nacional e o seu escoamento para exportação, é a nossa matriz de transporte que necessita de ajuste estrutural.

 

Conforme a fonte consultada, obtêm-se dados variados, mas em todos eles é excessiva a participação das rodovias. Segundo o Relatório Final do Plano Nacional de Logística e Transporte, em 2011, no País essa era de 52%. De acordo com informações apresentadas pela Frente Nacional pela Volta das Ferrovias em atividade realizada no SEESP em 14 de outubro, atinge 70%. Ou seja, a ferrovia, opção mais econômica e ambientalmente correta, continua à margem. Para se ter uma ideia de quão irracional é essa opção, basta olhar para a comparação entre os valores dispendidos nos dois modais. Enquanto o transporte sobre trilhos custa entre US$ 0,30 e US$ 1,00 por tonelada/km, o rodoviário fica entre US$ 4,00 e US$ 5,00, conforme levantamento feito em 2012 pelo consultor do “Cresce Brasil”, engenheiro Carlos Monte. 

 

A nossa atual situação em relação ao setor remete a décadas de sucateamento da ferrovia, o processo de privatização dos anos 1990 e a incapacidade atual de retomar efetivamente os investimentos, apesar de esses terem sido anunciados. O mais recente deles, a segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), que prevê R$ 86,4 bilhões para o setor, tem levantado preocupações de técnicos quanto à concretização dos projetos, que correm o risco de não saírem do papel, a exemplo do que ocorreu com a primeira fase da iniciativa.

 

Embora incluída no PIL, também continua na berlinda e gerando dúvidas quanto a sua execução a proposta de integração ferroviária com o Peru, o que abriria uma saída aos produtos brasileiros para o Oceano Pacífico. 

 

Outro ponto a ser levado em consideração é o transporte ferroviário de longa distância de passageiros, praticamente extinto no Brasil e ainda excluído de projetos de retomada dos trilhos. Nessa seara, ficou abandonada ideia do trem de alta velocidade que faria a ligação Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro. A nosso ver, essa seria uma opção de mobilidade válida e necessária, além de ser oportunidade para dotar o País de tecnologia que ainda não domina.

 

Enfim, se nosso intuito é seguir adiante, deixar a crise para trás e buscar o desenvolvimento, é preciso ter em mente que isso se fará necessariamente sobre trilhos.

 


Murilo Celso de Campos Pinheiro
Presidente do SEESP

 

 

* Editorial publicado, originalmente, no Jornal do Engenheiro, Edição 485, de 1º a 15 de novembro de 2015









MauroLourencodentroCom 43,8 quilômetros de extensão, o trecho Leste do Rodoanel, com inauguração prevista para o primeiro semestre de 2014, será a principal ligação entre o Aeroporto de Guarulhos e o Porto de Santos, conectando o trecho Sul e o sistema Anchieta-Imigrantes às rodovias Ayrton Senna, Dutra e SP 066. O trecho, que passará pelos municípios de Arujá, Itaquaquecetuba, Mauá, Poá, Ribeirão Pires e Suzano, deverá receber por dia mais de 48 mil veículos, na maioria caminhões carregados.

É de lembrar também que, até o final do primeiro semestre de 2013, as rodovias Anhanguera, Imigrantes, Ayrton Senna e também o Rodoanel passarão a contar com 39 quilômetros de novas faixas, ou seja, serão 16,8 quilômetros de faixas adicionais na Anhanguera, 14 na Imigrantes, 7,6 na Ayrton Senna e um quilômetro no trecho Oeste do Rodoanel, na pista no sentido da Rodovia dos Bandeirantes, do km 18,3 ao km 19,3, entre os municípios de Carapicuíba e Osasco.

Todas essas obras são bem-vindas e, portanto, não há como deixar de reconhecer o esforço do governo do Estado no sentido de procurar aprimorar a infraestrutura viária. O que se lamenta é que a secretaria estadual de Transportes não tenha imaginado que todas essas obras iriam facilitar a chegada de mais caminhões ao Porto de Santos, deixando de preparar os acessos viários aos terminais portuários para o crescimento vertiginoso que está ocorrendo na movimentação de cargas. Agora, o que há é uma corrida contra o tempo, mas que já se dá por perdida por vários anos, até que essa nova infraestrutura viária seja construída, especialmente na entrada da cidade de Santos e na margem esquerda do Porto, em Guarujá.

Também é ilusão imaginar que uma nova infraestrutura viária constituirá uma solução para a questão do transporte. Aliás, o modelo de transporte rodoviário adotado pelo País não é solução, mas um problema que, ao longo dos anos, tende apenas a se agravar. Por isso, seria recomendável que não só o governo do Estado como a União cuidasse da implantação de uma nova matriz de transporte, com maior participação da ferrovia e da hidrovia no carregamento de cargas, tal como ocorre na Europa.

Hoje, segundo dados do Instituto de Logística e Suplly Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, 60% das mercadorias movimentadas no País seguem por rodovia, enquanto o modal hidroviário é responsável por 13%. Seria o caso de aumentar a participação do modal hidroviário para 30% e estimular o uso da ferrovia como opção para que o sistema rodoviário não fique tão sobrecarregado e não venha em pouco tempo a registrar novos black outs.

Nada disso é difícil de prever, já que, segundo números do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), os caminhões, reboques e semirreboques em São Paulo subiram, em números redondos, de 165 mil em 2003 para 194 mil em 2013, ou seja, 18%, enquanto os automóveis, no mesmo período, passaram de 3,2 milhões para 4,8 milhões, ou seja, 50%.

Em outras palavras: se não houver um redimensionamento da matriz de transporte, recordes de congestionamento continuarão a ser batidos. E, sem infraestrutura adequada para o escoamento das cargas, o crescimento do País continuará a “patinar” por anos a fio.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)

 

Imprensa - SEESP




RodoviasdentroO ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou nessa terça-feira (5) alterações nas regras do modelo de concessão das rodovias do Programa de Investimentos em Logística para atrair investidores e tornar o negócio mais rentável. A decisão ocorre após o adiamento dos leilões da BR-040 e BR-116, que estavam agendados para o fim de janeiro.

Entre as mudanças, o prazo das concessões foi estendido de 25 anos para 30 anos; a perspectiva de aumento da demanda foi reduzida de 5% para 4%; o prazo de carência passou de até três anos para cinco anos e o tempo total de financiamento foi ampliado de 20 anos para 25 anos.

A taxa de juros – TJLP + 1,5% ao ano – vai depender do risco de crédito das empresas, enquanto na modelagem anterior não existia esta flexibilidade. As condições dos empréstimos-ponte (financiamento a um projeto) foram mantidas nos mesmo moldes dos empréstimos de longo prazo.

Também diminuíram as exigências de comprovação do patrimônio líquido da empresa. Antes, o patrimônio deveria ser maior ou igual a 1,3 vezes o valor total do financiamento. Agora, deve ser maior ou igual a um. Por último, os ativos totais da companhia, que deveriam ser maiores ou iguais que 2,8 vezes o total, passaram para dois.

Durante a apresentação, realizada durante um fórum sobre infraestrutura e energia no Brasil, em São Paulo, Mantega assegurou que o Brasil tem regras claras e contratos transparentes e sólidos para atrair investidores. Ele também garantiu que o país tem um aparato jurídico estável, além de oferecer segurança para os investimentos a longo prazo.

Expectativa
“A CNT já vinha fazendo reivindicações nesse sentido. A modelagem que o governo apresentou era considerada inviável. Acreditamos que com essa melhora, surjam os interessados, mas, caso isso não aconteça, o governo terá que, novamente, melhorar as condições”, disse o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), senador Clésio Andrade.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Agência CNT de Notícias




Segundo notícia publicada em jornal do Paraná, no último dia 02 de setembro, os investimentos em transportes em relação ao PIB na década de 2001 a 2010, período pós concessões rodoviárias e ferroviárias, caíram em relação à década anterior, a dos tempos de gestão pública.

Mas, então, onde estão os investimentos privados previstos pelos defensores do modelo de privatização que mudariam a matriz de transporte brasileira e produziria queda nos fretes, acarretando redução do custo Brasil?

Dados estatísticos da CNT (Confederação Nacional do Transporte) mostram que o percentual de participação da ferrovia na matriz não cresceu. A malha ferroviária encolheu e a velocidade dos trens agoniza.

Nesta semana, Rodrigo Villaça, diretor executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) anunciou que as concessionárias investiram R$ 43 bilhões, em 15 anos.

Mais uma vez não fica claro quanto o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social) aportou em que grandes obras de expansão das malhas ou quantas novas locomotivas as empresas compraram para incorporar às suas frotas.

No pronunciamento da presidenta Dilma Rousseff, feito no dia anterior à comemoração da Independência, ela destacou que as novas ações do governo na área de infraestrutura visam corrigir erros do processo de privatização, que torrou patrimônio público para pagar dívidas e gerou monopólios privados, privilégios, fretes elevados, além de baixa eficiência das ferrovias concessionadas.

Isso quer dizer que, na avaliação dela, a modernização e expansão das ferrovias prenunciadas pelo programa de desestatização do BNDES saiu pela culatra?

Mas, então, por que continuar a beneficiar os exploradores das concessões com recursos públicos?

Precisamos ver a fórmula mágica que vai recuperar o patrimônio perdido, anular os passivos acumulados, modernizar a frota de material rodante e reduzir em 30% os fretes ferroviários, conforme promessa do  Bernardo Figueiredo, que comanda todo o processo.

* Por Paulo Ferraz, engenheiro civil


Imprensa - SEESP



Se há um enigma que ninguém consegue decifrar na história da construção da matriz de transporte adotada pelo Brasil no século XX esse diz respeito à cabotagem. Afinal, ninguém consegue entender como um país com cerca de 9 mil quilômetros de costa que acompanham cerca de 50% do seu perímetro territorial e condições favoráveis à navegação durante quase todo o ano nunca tenha investido como deveria no desenvolvimento do transporte de cargas entre portos nacionais.

É verdade que a situação já foi pior. Hoje, embora 48% do transporte de cargas no Brasil ainda sejam feitos por caminhões e carretas, muitos fabricantes e comerciantes já descobriram as vantagens do modal, cujo custo é, em média, 20% mais barato em relação ao rodoviário, além de menos poluente. Sem contar que oferece maior segurança, pois a bordo a carga não está sujeita a tantos roubos e assaltos como se dá nas rodovias.  Nem exige a presença de escolta armada, como ocorre com determinadas mercadorias. Tudo isso acaba por encarecer ainda mais o frete e o seguro.

Levando em conta essas vantagens, muitos empresários vêm optando pela cabotagem que cresce entre 15% e 20% ao ano, principalmente em razão do aumento da produção agrícola brasileira, em especial produtos orgânicos. Hoje, 32 empresas operam cerca de 670 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 129 milhões de toneladas de cargas a granel, segundo dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

Mas isso é ainda pouco, principalmente se se levar em consideração que não é só a imensa costa brasileira que pode ser aproveitada, pois há também a possibilidade de navegação no interior do País, com a construção de eclusas nas principais hidrovias e a interligação delas com os portos. Obviamente, isso exigiria recursos em quantidade superior àqueles que, normalmente, o governo federal costuma dirigir para a área de infraestrutura logística.

Se não está disposto a investir mais, o governo federal pelo menos poderia incentivar a evolução da cabotagem como opção de transporte, permitindo que o setor se beneficiasse de combustível a menor custo. Se no modal rodoviário o diesel consumido recebe incentivo fiscal, isso não se dá no transporte marítimo. Por isso, o preço do bunker, o combustível usado pelos navios, é mais barato para as embarcações de longo curso, que estão isentas de impostos. Portanto, o combustível constitui uma parte extremamente onerosa para o segmento.

Há outro pormenor que não pode passar despercebido em qualquer análise sobre o setor: os encargos trabalhistas sobre as tripulações nacionais. Segundo dados da área, um tripulante brasileiro custa em média 38% a mais que o tripulante estrangeiro. Ora, tudo isso compromete a competitividade das empresas nacionais.

Mas ainda há outro obstáculo que é gerado pela insensibilidade das autoridades: a burocracia aduaneira. Embora a cabotagem envolva apenas a carga doméstica, os produtos estão sujeitos ao mesmo tratamento dispensado ao transporte de longo curso, o que foge à luz da razão. Tudo isso contribui para aumentar o tempo de entrega da mercadoria.

Como enfrentam tantos obstáculos, as empresas brasileiras que atuam na cabotagem não crescem como deveriam e, portanto, não constituem um mercado sólido que possa ser aberto para enfrentar a concorrência estrangeira. Se isso ocorresse, o embrião da cabotagem que existe no Brasil, com certeza, morreria em pouco tempo.

Para avançar, portanto, é necessário criar condições para que a indústria naval brasileira venha a produzir os navios que poderiam não só abaixar a idade média da frota nacional que atua nesse mercado, hoje em torno de 18 anos, como aumentar a capacidade de transporte dos armadores. Portanto, é de esperar que o recente interesse do governo pela infraestrutura logística do País chegue também à cabotagem.

(*) Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas)


Imprensa - SEESP



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