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DilmaPortosInternoO governo federal anunciou, no dia 6 último, R$ 54,2 bilhões de investimento no setor portuário brasileiro e mais R$ 2,6 bilhões para acessos hidroviários, ferroviários e rodoviários, além de pátios de regularização de tráfego. Dezoito portos serão beneficiados pelo programa de incentivo ao setor.

“Esse conjunto de medidas do setor portuário tem o objetivo de promover a competitividade da economia brasileira, pondo fim aos entraves do setor”, resumiu o ministro da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, em cerimônia no Palácio do Planalto. Para ampliar a movimentação de cargas e diminuir os custos no sistema portuário, o governo pretende estimular a participação do setor privado nos investimentos e modernizar a gestão dos portos.

O plano anunciado prevê o fim da outorga como critério de licitação, para eliminar custos. “Não haverá cobrança de outorgas porque o objetivo não é aumentar a arrecadação da Fazenda”, disse a presidenta Dilma Rousseff, ao anunciar o programa.

Além disso, o governo pretende criar um marco regulatório para os portos, a fim de permitir a regulação do serviço de praticagem (manobras de alto custo feitas para posicionar as embarcações nos portos), a eliminação de barreiras, a abertura de chamadas públicas para terminais de Uso Privativo (TUP) e agilização de processos de arrendamentos e de licenciamentos ambientais.

“Vamos criar a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem, com a Marinha, para saber quanto vale uma manobra e quantas são necessárias [fazer]. Isso será importante para o transporte de cabotagem, porque ele entra diversas vezes por ano no porto”, disse Leônidas Cristino.

Está previsto o aumento do número de práticos para dar celeridade aos procedimentos nos portos. “Para isso, vamos anunciar, no dia 5 de janeiro, a realização de concursos para 206 vagas”, acrescentou o ministro.

A Região Norte receberá, entre 2014 e 2015, R$ 4,37 bilhões em investimentos, e, nos dois anos subsequentes, mais R$ 1,5 bilhão. O Nordeste receberá R$ 11,94 bilhões (dos quais R$ 6,77 bilhões entre 2014 e 2015 e R$ 5,15 bilhões entre 2016 e 2017). No Sudeste, serão investidos R$ 16,50 bilhões no primeiro período (2014-2015); e R$ 12,14 bilhões no segundo (2016-2017). Leônidas Cristino anunciou, ainda, que a Região Sul receberá R$ 3,36 bilhões na primeira etapa e R$4,25 bilhões na segunda.

Entre as medidas, há também o anúncio do Plano Nacional de Dragagem 2, que prevê alargamento e aprofundamento de canais de acesso, e a dragagem de bacias de evolução e berço. Serão leiloados blocos de portos para possibilitar ganho de escala nas licitações. “Os contratos serão de dez anos para a empresa que ganhar o bloco. Ela terá, inclusive, que deixar a profundidade sempre igual à acertada”, disse o ministro da secretaria.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Agência Brasil
Foto: Wilson Dias/ABr 




 

O Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial, da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (USP/ESALQ), realizou uma pesquisa com o propósito de criar um parecer técnico sobre a revisão da tarifa teto para o frete ferroviário, realizada em setembro pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), levando em conta a importância do meio de transporte para o valor final dos produtos agrícolas.

A tarifa teto é um instrumento jurídico presente no contrato de concessão entre a União e as concessionárias ferroviárias, limitando por malha e por produto o valor máximo a ser cobrado pelo serviço de transporte ferroviário. Contratualmente, a tarifa deve ter revisão a cada cinco anos, porém, essa é a primeira vez em que isso acontece, explica o documento do grupo, assinado pelos pesquisadores Priscilla Nunes, Samuel Neto, Thiago Pera e Vitor Vencovsky.

O estudo analisou as malhas pelos transportes dos cinco principais produtos do agronegócio: açúcar, álcool, soja, milho e fertilizantes. Foram utilizados como critério algumas rotas, dando importância para o volume de fluxo e, dessa forma, foi possível notar comportamentos distintos na revisão da tarifa teto tanto em relação aos produtos, quanto às malhas.

Setor sucroalcooleiro
No setor sucroalcooleiro, mais precisamente no estado de São Paulo, observa-se reajustes consideráveis, tanto para o açúcar, quanto para o álcool. Na rota que leva açúcar de Bauru até Santos, por exemplo, o aumento será de 84,75% no valor da tonelada escoada.

Esse fato é considerado satisfatório para os usuários, visto que, na tabela tarifaria antiga, os produtos eram tratados como demais produtos’, portanto, o valor do teto era demasiadamente alto.

O estudo destaca ser que os impactos podem ser significativos pela nova tarifa teto, visto que em médio prazo, os novos contratos podem ser balizados de acordo com essas novas taxas, aumentando assim o custo logístico destes produtos.

Grãos
Quanto ao setor de grãos, mais especificamente milho e soja, observou-se que o comportamento padrão das rotas analisadas foi a queda nas tarifas teto praticadas no estado do Paraná e aumento acentuado nas tarifas dos outros estados, em alguns casos mais do que dobrando de valor.

Na rota que leva milho de Maringá (PR) ao porto de Paranaguá (PR), a queda será de 9,6%, enquanto que o custo para o deslocamento de milho de Pederneiras (SP) até Santos (SP) sairá 122,09% maior.

No estado de São Paulo, este alto acréscimo na tarifa teto para ambos os produtos se explica pelo fato de não constarem na atual tabela tarifária, se enquadrando na classe dos demais produtos.

 

Imprensa – SEESP
Notícia do Transporta Brasil



Lançado em agosto pelo governo federal com grande aparato midiático, o Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias (PNL), embora tenha estabelecido normas para o desempenho da atividade de motorista, inclusive horário de descanso obrigatório, entre outras providências, não levou em conta um dado fundamental para que a legislação seja cumprida: a falta de locais adequados para serviços de higiene, alimentação e descanso desses profissionais.

Na verdade, o governo, antes de lançar o PNL, sequer se preocupou em fazer um mapeamento que estabelecesse a presença de condomínios logísticos ou postos de serviços ao longo da malha rodoviária nacional que possam oferecer boas condições de infraestrutura para que a legislação seja cumprida. Quer dizer, faz-se uma legislação de primeiro mundo para um país que, em muitas de suas regiões, ainda é de terceiro mundo.

Como se sabe, a maior parte dos condomínios logísticos que existem no Brasil está na região Sudeste (83%), enquanto a região Sul fica com 8,3% do total. O restante (menos de 10%) está dividido entre as regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. Aliás, esta última região é a que menos infraestrutura oferece em termos de condomínios logísticos, talvez porque a sua produção esteja majoritariamente ligada ao agronegócio.        

Já o Nordeste, com 7% do total, de acordo com o estudo do Ilos, é aquela parte do País que maior evolução apresenta no setor, o que significa que pelo menos há uma preocupação da iniciativa privada, diga-se de passagem, de suprir essa carência, obviamente em função do crescimento econômico da região que se reflete na movimentação de cargas.

Portanto, está claro que o governo federal precisa também baixar outras medidas que venham a incentivar a criação de redes de armazenagem e logística ao longo da malha rodoviária brasileira para atender não só àquelas empresas que necessitam de estrutura para fazer a consolidação de cargas com vistas à redistribuição e outras operações bem como para atuar como área de apoio aos motoristas e outros profissionais, oferecendo inclusive segurança pessoal e patrimonial e serviços de alimentação. Hoje, esse tipo de infraestrutura só existe, praticamente, à beira dos grandes eixos rodoviários na região Sudeste, em função da proximidade com os grandes mercados consumidores e de alguns incentivos fiscais.

Atraídos por esses incentivos e recursos a juros civilizados, os investidores poderiam em pouco tempo aumentar a oferta de condomínios logísticos no Brasil, o que, com certeza, iria se refletir positivamente não apenas na qualidade dos serviços como nos preços dos aluguéis cobrados por seu uso, hoje considerados excessivos. Tudo isso iria contribuir para o aumento da competitividade da logística brasileira.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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O setor logístico brasileiro passa por um momento de transformação, em que o modal ferroviário volta à agenda de prioridades. O cenário, que já vinha sendo desenhado pelos números positivos do segmento nos últimos anos, ganhou um impulso maior com a recente criação, pelo governo federal, da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que pretende investir, ao longo de 25 anos, R$133 bilhões em rodovias e ferrovias. Mesmo com este ambiente de otimismo, há neste processo, no entanto, um obstáculo a ser superado: como readaptar complexos de embarque e desembarque de cargas, como os portos, a esta realidade e de modo ágil e ecoeficiente?

"O Porto de Santos, por exemplo, não tem estimulado a vocação para o transporte ferroviário de contêineres. Para fazermos projeções positivas no complexo quanto ao aumento do uso de trens de carga, é necessário investir em uma série de transformações", ressalta Washington Soares, vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC) e pesquisador de políticas sustentáveis. "A movimentação de cargas deve ocorrer dentro do porto organizado por meio de vagões double stack, para minimizar o custo logístico do usuário e, ao mesmo tempo, fomentar o modal mais ecoeficiente", explica.

Para que isso aconteça, frisa Soares, é fundamental que a autoridade portuária invista em equipamentos para movimentação em circunstâncias especiais de transbordo com movimentação aérea pelo Conceito Thruport (transporte por transbordo entre áreas) e em veículos adaptados com tecnologia adequada para controle de emissões, para não gerar problemas de externalidades que provoquem impactos sociais, ambientais e econômicos à comunidade portuária. "Para evitar novos custos de transbordos ao usuário do porto, a formação de trens expressos de contêineres no porto, a exemplo de outros portos no exterior, deve ocorrer dentro do porto organizado, em área segregada pela autoridade portuária, ou, preferencialmente, nas áreas adjacentes dos terminais próximos aos navios", afirma.

"Considerando as novas propostas de investimentos com base no programa de projetos voltados a ferrovia divulgados no PAC 2, o montante dos recursos atingirá R$ 91 bilhões no setor. A ecoeficiência operacional depende de áreas de transbordos para serviços de transporte intermodal e para induzir práticas sustentáveis de serviços logísticos em distribuição física, com inovações organizacionais com o modal ferroviário. Isso deve partir da premissa da disponibilidade para conexão com a rede ferroviária portuária", explica.

Transporte sustentável
Soares cita o Porto de Vancouver, no Canadá, como exemplo: "Uma das características do transporte sustentável lá é o papel exercido pelo departamento de fiscalização do setor de transportes e movimentação de cargas sobre práticas ambientais, que toma medidas diuturnamente para mitigar os impactos ambientais a partir do controle de emissões de CO2 feito pelas concessionárias ferroviárias, não ficando a responsabilidade apenas do departamento das operações dos arrendatários de áreas privatizadas do porto organizado". E completa: "Nos complexos brasileiros, a contratação de uma empresa especializada em gestão multimodal pode ser um caminho interessante para desenvolver projetos de pesquisas de ecoeficiência para o transporte sustentável por ferrovia".

Expansão
O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) está investindo, ao longo deste ano, R$ 2,4 bilhões para o transporte sobre trilhos, número 63% maior ao de 2011. Entretanto, a CBC mantém a preocupação com ausência da expansão das ferrovias, dentro dos limítrofes do porto organizado, para formação de trens que atendam o transporte de contêineres. Isto só ocorrerá se existir interesse dos arrendatários das áreas do porto organizado que, por ora, ainda defendem projetos de erradicação de linhas férreas nos terminais, mesmo sabendo da existência de projetos os quais certamente dependerão da conexão portuária.


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Informação da Assessoria de Imprensa da ITRI Rodoferrovia



Em face da nova legislação já aprovada pelo Senado, que trata da cobrança de ICMS (Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços) nos portos e vai equalizar em 4% a sua alíquota em todo território nacional, muitas empresas que liberavam suas mercadorias importadas em Estados que se valiam desse beneficio mudarão sua logística para o Porto de Santos (SP).

Em razão disso, desde 26 de abril de 2012, quando foi publicada a Resolução nº 13, do Senado, muitas empresas, que utilizavam portos em Estados que ofereciam uma alíquota menor, começaram a tratar da mudança de suas operações para o complexo portuário santista. Afinal, se os custos com o ICMS são iguais, leva vantagem quem escolhe um porto que possa oferecer melhor infraestrutura, com maiores opções de navios, terminais modernos e custos competitivos. Nesse caso, o Porto de Santos sai na frente. Até porque está mais próximo do maior mercado consumidor do País.

Obviamente, essa mudança de porto não sai a custo zero para o importador. Decidir por essa mudança inclui investimentos na nova área onde a empresa terá de concentrar suas operações portuárias. E as empresas que se valiam dos benefícios que alguns Estados ofereciam, na maioria, estão hoje nessa fase, pois pretendem, a partir de 1º de janeiro de 2013, quando entra em vigor a Resolução nº 13, passar a atuar no porto que mais bem atenda aos seus interesses, oferecendo menores custos e melhores serviços.

No entanto, a unificação da alíquota interestadual do ICMS para importados vem suscitando muitas dúvidas, a ponto de alguns tributaristas entenderem que necessitaria de regulamentação.  Tanto que o assunto ainda é tema de debate entre os integrantes do Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária). Ou seja, como não há consenso entre os secretários estaduais de Fazenda, que formam o Confaz, há quem defenda um adiamento da data para a entrada em vigor da Resolução, a pretexto de que o assunto exige estudos com vistas a sua regulamentação, que incluiriam um pedido ao Senado em favor de mudanças no texto.

De fato, a Resolução que estabeleceu a alíquota única de 4% a ser aplicada nas vendas interestaduais de produtos com conteúdo de importação superior a 40% deu também ao Confaz a atribuição de regulamentar o assunto, o que significa que o órgão poderia baixar normas e definir critérios para estabelecer o conteúdo de importação. Eis aqui o imbróglio criado.

Portanto, é urgente que haja uma definição por parte do Confaz ou mesmo do governo federal, quem sabe por meio de uma nota técnica. O que não pode ocorrer é essa indefinição e tampouco pairar a perspectiva de que a entrada em vigor da Resolução possa sofrer adiamento. Afinal, as empresas importadoras precisam de segurança jurídica para colocar em prática os seus planos de expansão e levar adiante os seus negócios.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas)


Imprensa - SEESP



O Brasil precisa repensar sua logística. E os grandes desafios do país na área da engenharia são mobilidade urbana, saneamento básico e energia, na opinião do economista e ex-presidente do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Carlos Lessa. 

Estes serão alguns dos temas discutidos pelo professor e outros especialistas, durante o VIII Congresso Nacional dos Engenheiros (Conse), no período de 24 a 26 de setembro, em São Paulo. 

Segundo Lessa, reduzir o tempo gasto no deslocamento de casa para o trabalho é fator crucial para os próximos anos. “Hoje 80% da população brasileira é urbana e a logística é péssima. O tempo gasto no trânsito das cidades de médio e grande porte é uma tortura diária para os trabalhadores”, ressalta. 

O especialista também defende que o governo deve dar prioridade aos investimentos em saneamento básico, como instrumento de inclusão social, assim como a universalização da energia elétrica. “O Brasil está em vantagem com relação ao restante do mundo por não precisar de uma nova forma de geração de energia. No entanto, o país precisa repensar o modelo praticado hoje.” 

Congresso
Realizado a cada três anos, o Conse, a exemplo das edições de 2006 e 2009, colocará em pauta o debate sobre desenvolvimento, sob o tema “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento – País + Inteligente”.

Em 2009, o projeto foi atualizado e ampliado, sob o título “O Cresce Brasil e a superação da crise”. Atualmente, coloca o seu foco na Copa 2014, seus desafios e a oportunidade que representa em termos de avanço na infraestrutura das cidades-sedes dos jogos no País. Juntamente com o balanço do projeto e o debate sobre suas perspectivas, a FNE lança publicação com a memória da iniciativa, que também merecerá uma exposição focando sua contribuição ao desenvolvimento.

 

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Informação do site da FNE



É incontestável a contribuição que a Lei de Modernização dos Portos (8.630/93) trouxe ao setor. Antes, era a estatal Portobrás que cuidava de todos os portos do País. Mas, há quase duas décadas, a partir daquela legislação, as autoridades portuárias ganharam o direito de arrendar áreas nas adjacências para que entes privados pudessem operar terminais. Nos anos 1990, o processo de descentralização e os investimentos privados foram fundamentais para melhorar a qualidade e eficiência destes serviços, dando suporte ao desenvolvimento do comércio exterior brasileiro.

Mas, hoje, já não se discute as limitações deste modelo. É preciso mudá-lo. Essa é a conclusão à que, felizmente, também chegou o governo federal, que acaba de lançar o Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI), um pacote de medidas sobre a questão portuária com vistas ao aperfeiçoamento do marco regulatório que vinha impedindo a expansão dos investimentos da iniciativa privada no setor. Para tanto, o governo precisa conceder novas outorgas para terminais privados, resolvendo a questão das concessões vencidas ou por vencer, além de passar à iniciativa privada outros portos públicos.

Além disso, o que se espera é que o governo (União e Estado) concentre o seu foco na questão do acesso por terra ao Porto de Santos, responsável por 27% do comércio exterior brasileiro. É de lembrar que, com os investimentos que saíram do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), o governo conseguiu reduzir sobremaneira o problema do acesso por mar ao Porto de Santos, com as obras de dragagem e alargamento do canal do estuário, ainda em fase de conclusão.

Dessa maneira, 30% da frota mundial que não entravam no Porto por causa das limitações do canal de navegação vão passar a entrar. Só que, ao contrário do que se imaginava, as filas de navios à espera de ordem para atracação vão continuar a se formar na barra. É que persistem os gargalos na zona retroportuária: não há estacionamentos, as rodovias e as vias de acesso ao Porto são limitadas e falta infraestrutura. Assim, a cada dia, crescem as filas de caminhões nas rodovias e nas ruas da zona portuária. Até porque o modelo de transporte brasileiro continua majoritariamente rodoviário – apenas 20% das cargas são transportadas por trem.

Outro tema que precisa ganhar prioridade do governo é a reestruturação das companhias docas, que hoje são responsáveis pela administração dos portos. Hoje, essas estatais demonstram falta de agilidade e eficiência, bem como excesso de burocracia. Além disso, seus diretores têm pouca autonomia para fazer seu trabalho. Sem contar que são indicados por partidos ou grupos políticos, que acabam por interferir na gestão em função de interesses nem sempre muito claros.

E não é só. Com o PNLI espera-se que venham, principalmente, também medidas que viabilizem a redução do custo tributário e da energia elétrica, pois só assim o comércio exterior poderá ser revitalizado.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

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A ALL (América Latina Logística), operadora logística com base ferroviária da América Latina, prorrogou o prazo de inscrição para o processo do Programa Trainee ALL 2013, que pode ser feita pelo site www.alltrainee.com até 31 de agosto. Criado para captar talentos e desenvolver futuras lideranças internamente, o programa é responsável pela formação de 50% dos diretores da ALL.

Considerado um dos mais tradicionais e bem estruturados programas do país, com 15 anos de existência, o Programa Trainee ALL oferece a possibilidade de aprendizado estruturado e oportunidade de carreira baseada na meritocracia.

Ágil e orientada por metas com foco em resultado, a ALL imprime essa mesma assinatura no seu Programa Trainee, dando rápida oportunidade de crescimento e grandes chances para aqueles que tiverem aderência aos valores e à cultura da empresa. Essa particularidade de gestão permite, inclusive, que o Programa Trainee da ALL aceite graduados em qualquer habilitação, desde que esteja se formando nos anos letivos entre dezembro de 2010 e de 2012, com inglês fluente, e disponibilidade de mudança para outras cidades.

Recebendo uma média de 20 mil inscritos, o programa Trainee da ALL não tem limite de vagas, contratando em média 20 candidatos ao ano. Com duração de 12 meses, inclui três módulos diferentes: Programa de Integração, Programa de Treinamento on the Job e Programa de Desenvolvimento Gerencial. Os aprovados conhecem as principais unidades de negócio da empresa, pois o objetivo da companhia é permitir que o novo trainee tenha uma visão sistêmica do negócio, e com isso, possa atuar na formação da liderança futura.

O programa oferece salário compatível com o mercado e pacote de benefícios que inclui assistência médica e odontológica, vale alimentação, seguro de vida e participação nos resultados. Mas o principal atrativo é a possibilidade de crescimento, segundo explica Melissa Loqueta, Gerente de Gente da ALL. “Durante o programa, o trainee tem contato com diversas áreas da companhia e também desenvolve um projeto de relevância para o nosso negócio. Isso possibilita que ele desenvolva a competência de liderança e gestão e esteja pronto para assumir um desafio ao final do programa. Queremos trazer para a companhia, jovens que tenham paixão por desafios, visão empreendedora e muita vontade de crescer. Além disso, a ALL oferece especialização no exterior como reconhecimento para o trainee que desenvolveu o melhor projeto”, acrescenta.

Etapas
O processo de seleção consiste em: Inscrições online, análise do perfil, testes online, dinâmicas de grupo (que ocorre em diversas capitais do país), entrevista, painel regional e painel final. Importante destacar que o comando da companhia já participa diretamente desde a 1ª dinâmica, e os diretores participam pessoalmente dos painéis regionais. No painel final, o comitê de avaliação é composto pelo presidente e por todos os diretores da companhia.

 

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Informação da Assessoria de Imprensa da ALL



Os problemas de infraestrutura, o alto custo e a baixa qualificação da mão-de-obra, além da ausência de incentivos tributários, afastam os interessados em investir em produção no Brasil. Segundo o economista e administrador José Roberto Cunha Junior, em 2011, os estrangeiros investiram US$ 66 bilhões no País, mas para este ano a tendência é de uma redução de 20% a 25%, porque o crescimento do mercado interno deverá ser baixo, entre 2% e 2,25%. “O governo federal contribuirá para tornar a economia brasileira mais atraente se apresentar à comunidade internacional um ‘projeto de desenvolvimento’, que contemple políticas e metas de médio e longo prazo”, recomenda.

Cunha Junior é autor de uma pesquisa de doutorado apresentada na Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA) da USP que mostra que o mercado interno em expansão, os recursos naturais e a estabilidade política atraem os investidores, entre outros fatores. Mas revela também que os problemas afastam os interessados. Para contornar estes obstáculos, o estudo recomenda investimentos do governo a longo prazo, especialmente em transporte, logística e educação, que possam manter toda a economia em crescimento. “Investimentos diretos em setores como infraestrutura, indústrias estratégicas como a de tecnologia da informação (semi-condutores, por exemplo) e centros de pesquisa e desenvolvimento, em geral necessitam de um horizonte mais confiável e prazo mais longo, devido ao maior período de maturação e retorno”, afirma. 

Ausência de incentivos faz sistema tributário afastar possíveis investidores

Os fatores que mais infuenciam os investimentos foram obtidos a partir de questionários respondidos por executivos de empresas estrangeiras. “Os maiores fatores de atração, pela ordem, foram o mercado doméstico com elevada taxa de crescimento econômico, o grande porte do mercado, que vem sendo ampliado com a elevação da renda da população, a estabilidade política, econômica e social, os recursos naturais estratégicos e o clima amistoso com o estrangeiro”, conta o economista. “Em alguns países do Oriente Médio e da África, os conflitos internos causam insegurança em investir, muitos executivos levam a família quando vão trabalhar no exterior”.

A distância geográfica em relação aos países desenvolvidos é apontada como o principal fator que desfavorece o investimento no Brasil, em relação a outras nações emergentes, como China, Rússia, Índia, Turquia e Indonésia. “Mas os próprios executivos afirmam que o desenvolvimento das telecomunicações e da informática, somado às facilidades crescentes de transporte marítimo e aéreo tem reduzido este problema”, diz Cunha Junior. “No entanto, eles apontam outras dificuldades cuja solução depende somente da atuação do Brasil”.

Infraestrutura

Na avaliação dos estrangeiros, o sistema de infraestrutura, incluindo transportes, logística e telecomunicações, é insatisfatório, assim como a baixa qualificação da mão de obra para a produção, especialmente no caso de profissionais de nível técnico. “Outros fatores que afastam os investidores são o custo da mão de obra, devido aos impostos e encargos, e o sistema tributário, principalmente por causa da ausência de incentivos”, completa o economista. A pesquisa foi orientada pelo professor Fauze Nagib Mattar, da FEA.

Cunha Junior aponta que iniciativas políticas dos governos federal, dos estados e dos municípios podem tornar o País mais atrativo às empresas estrangeiras, como investimentos em infraestrutura. “Problemas como a morosidade do Porto de Santos, em que navios ficam até sete dias ancorados, e a pouca presença das ferrovias num país de grande extensão territorial, foram aspectos negativos muito lembrados”, ressalta. “Também foi sugerido um aumento da qualificação profissional, com a implantação de cursos técnicos profissionalizantes de nível médio, além da maior formação de pessoal de nível superior, em especial nas áreas de engenharia, química, física e biologia”.

A pesquisa procurou conhecer os fatores que levam empresas estrangeiras que não tem investimentos no Brasil a visitar o País com essa intenção. “Entre 2009 e 2011, o Brasil passou da oitava para a quarta posição entre os países que mais receberam investimentos estrangeiros produtivos”, aponta Cunha Júnior. “O estudo procurou saber dos empresários os motivos dessa decisão, num período marcado pelos efeitos da crise financeira internacional de 2008”. O economista foi diretor da Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade (Investe São Paulo), que procura facilitar os investimentos estrangeiros no Estado de São Paulo.

A partir da bibliografia sobre investimento direto no exterior, o que inclui documentos produzidos por organismos internacionais, como a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), o Banco Mundial e o Fundo Monetário Internacional, além de artigos em publicações especializadas nos Estados Unidos, Europa é Ásia, Cunha Junior chegou a 46 variáveis que influenciam os investimentos. “O número foi reduzido para 20, número de itens do questionário enviado a 246 executivos de empresas estrangeiras, sendo que 81 foram respondidos”. O economista é professor da Fundação Instituto de Administração (FIA), entidade ligada à FEA, e presidente do Sindicato dos Economistas de São Paulo, além de atuar como Secretário Nacional de Economia da União Geral dos Trabalhadores (UGT).

 

Imprensa – SEESP
* Informação da Agência USP de Notícias



“Hoje a referência não é mais aquela de lazer e praia apenas, somos a cidade do porto.” A observação é da professora Thais Helena Percavali, coordenadora dos cursos sobre portos da Unimonte (Universidade Monte Serrat), de Santos. Entusiamada com a nova fase, ela afirma: “O Porto de Santos está crescendo muito com investimentos importantes do capital nacional e internacional.”

Ela cita, especificamente, a instalação, em 2013, do BTP (Brasil Terminais Portuários), uma associação das duas maiores armadoras do mundo, a italiana MSC e a dinamarquesa Maersk, e da Embraport (Empresa Brasileira de Terminais Portuários), empreendimento conjunto das brasileiras Odebrecht e Coimex com a DP World, dos Emirados Árabes.  Serão dois grandes terminais multiuso que aumentarão significativamente a movimentação de contêineres e cargas no porto santista.

Entre 1996 e 2007, foram feitos investimentos de R$ 4 bilhões no porto e a movimentação de cargas saltou de menos de 30 milhões de toneladas, em 1993, para quase 100 milhões de toneladas em 2011. “É um novo ciclo de crescimento e desenvolvimento que se reflete diretamente em Santos, que vê a recuperação do emprego e da renda”, observa o professor e engenheiro civil Alcindo Gonçalves, da área de pós-graduação da UniSantos (Universidade Católica).

Para a prefeitura local, o grande desafio é garantir que a população de Santos e da região esteja preparada para aproveitar as oportunidades que se apresentam. Nesse sentido, informa a administração municipal, vem atuando em várias frentes. Na expansão do porto estão sendo aplicados R$ 2,705 bilhões (públicos) e R$ 17,437 milhões (privados) em obras que envolvem dragagem, acesso e ampliação de terminais. Outro importante empreendimento será o Porto Valongo Santos, que compreende a implantação de complexo turístico, empresarial, cultural e náutico em área de cais (faixa ocupada pelos armazéns de 1 a 8) numa região há anos degradada. O empreendimento prevê recursos privados da ordem de R$ 554 milhões, além de investimentos do governo federal e da Prefeitura.

Formação
A modernização do Porto, que antes tinha na figura do carregador de café o seu símbolo maior, até porque a sua existência inicial se dá para a exportação da commodity (veja quadro), exige outro tipo de trabalhador portuário. “Os novos equipamentos, a automatização, a logística complexa geram novas demandas e desafios para a mão de obra, que precisa ser muito mais qualificada”, explica Gonçalves. Para ele, exige-se agora força de trabalho com “maior valor agregado”.

Percavali relaciona as especialidades que também serão exigidas no porto e para a exploração do pré-sal na bacia de Santos: engenharia mecânica e naval e TI (Tecnologia da Informação). Para ela, nesse processo de desenvolvimento, um risco que se corre é a falta de mão de obra para estaleiros que se instalarão na Região Metropolitana da Baixada Santista.

No ano passado, a Poli/USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo) instalou o curso de Engenharia de Petróleo em Santos, ainda com apenas dez vagas, mas com intenção de aumentar para 50, em 2013. Porém, existem outros projetos mais ligados diretamente às atividades portuárias, adianta o diretor da instituição, José Roberto Cardoso: “Está em concepção a área de Oceânica para a instalação de cursos de engenharia mecânica, naval e TI. Estamos aguardando apenas a cessão de espaços prometidos pela Prefeitura. A ideia é ter um campus Santos, no espaço de 20 a 30 anos, tão forte quanto as unidades da USP em São Carlos e Ribeirão Preto.”

Dos sacos de café ao cais moderno
“Trabalho há 25 anos na área. Quando comecei, as pessoas não entendiam bem e já me imaginavam com um saco de café nas costas”, lembra Thais Helena Percavali, coordenadora dos cursos de portos da Unimonte (Universidade Monte Serrat), de Santos.

Apesar da visão caricatural, o professor e engenheiro civil Alcindo Gonçalves, da área de pós-graduação da UniSantos (Universidade Católica), destaca  a relação íntima entre o município e o porto. “Antes éramos uma pequena cidade, assolada por graves doenças, como a febre amarela, varíola, peste bubônica, com índice altíssimo de mortalidade. Com o porto moderno, na virada do século XIX para o XX, tendo de cumprir sua função econômica, exigiu-se uma cidade salubre, urbanizada. É aí que temos o grande plano de saneamento do engenheiro Saturnino de Brito”, relata. Na mesma época, completa, nasce a classe média local, ligada às atividades comerciais e aos negócios do café.

Segundo ele, novo avanço foi propiciado pela Lei de Modernização dos Portos (8.630/1993), que transformou radicalmente o ambiente, o funcionamento e o investimento do cais santista. “São três momentos: de 1890 a 1980, o monopólio privado da CDS (Companhia Docas de Santos); de 1980 a 1993, o monopólio público representado pela Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo); e hoje um sistema híbrido com a autoridade portuária pública e a operação privada, um modelo concorrencial”, afirma o professor da UniSantos.

 

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP
* Matéria publicada no JE, Edição 413/Julho/2012



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