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Finalmente, o governo federal definiu, por meio da Medida Provisória nº 612/13, mudanças para as instalações alfandegadas implantadas fora de áreas de portos e fronteiras, os chamados portos secos, que podem receber cargas importadas ainda não liberadas ou de exportação já despachadas. Já não era sem tempo, pois há pelo menos uma década o setor portuário reivindicava medidas que pudessem estimular investimentos da iniciativa privada e aumentar a concorrência com o objetivo de reduzir os preços das tarifas cobradas.

De acordo com o novo modelo, qualquer empresa poderá instalar um recinto desse tipo, desde que obtenha autorização da Receita Federal, ao contrário do que ocorria até agora, quando vigorava um regime de concessão em que a União estabelecia o local de instalação e, ainda por cima, definia o tamanho do empreendimento, depois de promover uma licitação para estabelecer o operador. Com esse modelo de viés estatal, o governo só colheu problemas, pois estimulou a burocracia, estabeleceu alguns “monopólios” e acumulou contra si ações judiciais que só contribuíram para desanimar aqueles empreendedores que poderiam se interessar pela atividade portuária.

A muito custo e depois de grandes discussões, o governo entendeu que não havia mais cabimento em que a União fizesse os estudos de viabilidade da atividade, o que, obviamente, deveria ser competência de quem tivesse interesse em investir no negócio. Antes, os contratos se davam por um período de 25 anos, o que significava uma bomba de efeito retardado, pois, muito antes da conclusão do prazo, a empresa detentora da concessão teria todo o interesse em renovar o contrato, já que, do contrário, tudo o que teria investido na área seria perdido. Por outro lado, se não tivesse a certeza da renovação da concessão, provavelmente, deixaria de investir nos últimos anos de vigência do contrato.

Fosse como fosse, o resultado mais freqüente seria a abertura de ação judicial com o objetivo de preservar alegados direitos, pois, ao longo de um quarto de século, provavelmente, a concessionária teria realizado muitos investimentos na área. De outro lado, haveria concessionárias que teriam interesse em rescindir o contrato em vigência e encerrar a atividade.

Segundo o novo modelo, os contratos atuais serão respeitados, o que deverá reduzir o número de ações judiciais, razão principal para que o segmento tivesse chegado a um beco sem saída. Além disso, as atuais empresas concessionárias também terão o direito de migrar para o novo modelo. Sem contar que, no novo regime, as licenças ou autorizações da Receita Federal, que substituem as concessões, não terão prazo definido de exploração da atividade. A única exigência é que haja uma agência da Receita Federal no município em que se pretende instalar o porto seco.

Com isso, o que se espera é que, num clima de segurança jurídica, haja uma rápida ampliação da infraestrutura retroportuária, com a intensificação da competitividade entre as novas instalações alfandegadas e aquelas que já vinham operando, o que redundará em menores custos para os serviços logísticos. Com certeza, em pouco tempo, deverá crescer o número de cargas que passam pelos portos secos, estimadas hoje em 20% das importações, com exceção do petróleo, e 5% das exportações.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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Em reunião no dia 16 de abril, na sede do SEESP, na Capital, teve início a discussão da continuidade do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”. Lançada pela FNE (Federação Nacional dos Engenheiros) em 2006 e atualizado três anos depois, a iniciativa conta com a adesão desse e dos demais sindicatos a ela filiados. Propõe uma plataforma nacional de desenvolvimento sustentável com inclusão social. Na fase atual, a ideia é apontar a conjuntura de hoje e buscar soluções para enfrentar os entraves ao crescimento socioeconômico. A tônica foi indicada pelo presidente do SEESP e da FNE, Murilo Celso de Campos Pinheiro, no encontro que inaugurou essa etapa. “Estamos iniciando as discussões. O ‘Cresce Brasil” teve resultado extremamente importante. O próprio ex-ministro Luiz Dulci afirmou que os motivou a montar o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Desta vez, estamos reunidos para inaugurar um novo estágio do projeto, levando em conta os entraves ao crescimento.” A proposta é refletir sobre porque o Brasil expandiu-se menos do que “qualquer país na América do Sul” e como transformar essa situação. Pinheiro concluiu: “É mais um grande desafio. A ideia é debatermos o tema em dois grandes eventos, um na região Norte e outro na Sul e fecharmos o documento em maio de 2014, num seminário em São Paulo, para termos em meados do próximo ano um caderno a encaminhar aos candidatos a presidente, governadores nas eleições.” Coordenador técnico do “Cresce Brasil”, Fernando Palmezan complementou: “É mais uma etapa com a visão de ajudar o País a destravar o que está travado.”

* Veja aqui mais fotos da reunião da FNE

O consultor Carlos Monte, também coordenador da iniciativa, salientou um dos pontos que acredita ser importante para nortear o trabalho: a necessidade da integração sul-americana, sobretudo quando se direciona o olhar para a questão energética. “A maioria dos projetos hídricos identificados, sem grandes impactos ambientais, encontra fontes nos países vizinhos.” Para João Guilherme Vargas Netto, a tarefa é “botar de pé a nova etapa do ‘Cresce Brasil’”, fazendo frente à tentativa dos rentistas de evitarem que se conclua a transição do modelo de financeirização da riqueza para outro, baseado no desenvolvimento produtivo. Para nortear as discussões, estiveram presentes os consultores Marcos Dantas, Darc Antonio da Luz Costa, Marco Aurélio Cabral Pinto, Antonio Correa de Lacerda, Marcio Pochmann, Paulo Estevão Cruvinel, além de Bernardo Figueiredo, presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística). Este último traçou panorama do transporte e logística no País e indicou a necessidade de ampliar os investimentos, com a participação da iniciativa privada. No geral, mais do que discussões setoriais, dominaram as preleções análises de conjuntura, a urgência do planejamento e possíveis saídas. Para Vargas Netto, os eixos centrais do novo “Cresce Brasil” devem ser democracia; salários, emprego e distribuição de renda; qualificação; e projetos e engenharia. No encontro, além do SEESP e de dirigentes da FNE, estiveram representantes dos Senges Acre, Alagoas, Distrito Federal, Goiás, Maranhão, Piauí, Mato Grosso e Santa Catarina.
 

Soraya Misleh
Imprensa – SEESP




Há males que vêm para bem. Nunca este aforismo esteve tão em voga como agora. Afinal, foi preciso que a situação nas vias de acesso aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) chegasse a um ponto de exaustão para que algumas medidas há tanto tempo preconizadas (e nunca levadas em conta) viessem a ser consideradas. É o caso do projeto Porto 24 horas, defendido desde 2007 pelo Comitê dos Usuários de Portos e Aeroportos (Comus) da Associação Comercial de São Paulo.

Como se sabe, uma das principais causas para a elevação dos custos portuários e aeroportuários é a morosidade em que funcionam os serviços de fiscalização aduaneira – a outra é a precariedade da infraestrutura portuária, rodoviária e ferroviária. Seja como for, a questão da lentidão burocrática é das mais relevantes como mostra estudo recente da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan).

De acordo com esse estudo, a diferença entre a movimentação em aeroportos no Brasil e em outras partes do mundo desenvolvido é tanto nos valores como no tempo de armazenagem. Obviamente, os valores aumentam quanto mais uma carga permanece retida na alfândega. Basta ver que no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, o tempo de espera para liberação da carga é de 18 dias corridos, enquanto em Londres é de oito horas e em Singapura, de quatro. É uma diferença brutal e vergonhosa.

É verdade que a Medida Provisória nº 595, editada em dezembro de 2012, de certo modo, antecipou-se ao apagão logístico deste primeiro semestre de 2013, ao prever a união de órgãos como Receita Federal e Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa) em um guichê único, para reduzir a burocracia e melhorar o atendimento. Mas ainda será pouco.

Afinal, a medida pouco acrescentará se não vier acompanhada pela exigência de que todos os órgãos intervenientes no atendimento para a liberação de cargas funcionem 24 horas, inclusive a Polícia Federal. Hoje, essas repartições em Guarulhos, Campinas, Galeão, Manaus, Porto Alegre e Curitiba só trabalham seis horas por dia (das 9 horas ao meio-dia e das 14 horas às 17 horas), com duas horas para almoço. E, assim, as cargas ficam retidas.

Haja paciência. Mas não é só. A demora prejudica diretamente os materiais que precisam de transporte aéreo, especialmente matérias-primas e medicamentos que precisam viajar acondicionados sob refrigeração. Nos portos, a situação não é diferente. Além da burocracia estatal, falta não só articulação operacional entre exportadores, importadores, transportadores rodoviários, operadores de terminais de contêineres vazios, operadores portuários e armadores como um preparo maior no sentido de se ajustar a programação do embarque e desembarque de maneira mais sincronizada com as saídas e chegadas de navios, de tal forma que os pátios portuários da zona primária (terminais “molhados”) sejam utilizados como locais de trânsito de contêineres cheios.

Em outras palavras: só com o funcionamento ininterrupto do porto será possível garantir ganhos de produtividade das instalações portuárias, aumentando a sua capacidade de movimentação, além de permitir a redução de custos operacionais. Enfim, só com o projeto Porto 24 horas em funcionamento haverá perspectivas de redução de preços de serviços logísticos para exportadores e importadores, incluindo fretes marítimos.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


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Quando escreveu, em 1960, “The Golden Age of Brazil-1695/1750: growing pains of a colonial society” (A Idade de Ouro no Brasil: dores de crescimento de uma sociedade colonial), o historiador inglês Charles Ralph Boxer (1904-2000), com certeza, levou em conta para título de sua obra os inúmeros percalços que dificultaram a marcha da civilização brasileira nos séculos XVII e XVIII, especialmente a fase anterior ao ministério do marquês de Pombal (1699-1782), cujas decisões lançaram as bases da independência brasileira em 1822.  Talvez não imaginasse que, em pleno século XXI, o Brasil ainda estaria às voltas com as dores provocadas por um crescimento que se dá aos solavancos, quase sem planejamento, à medida que as exigências do desenvolvimento tornam certas decisões inadiáveis.

Um bom exemplo disso é o apagão logístico que se deu nas rodovias e portos dos Estados de São Paulo e Paraná, que, de certo modo, até que demorou para acontecer, embora viesse sendo anunciado há pelo menos uma década. Ainda que previsível, o apagão logístico nunca foi encarado como suficientemente ameaçador para merecer um tratamento prioritário e, assim, as obras de infraestrutura tanto viária, ferroviária como portuária continuaram a ser executadas com lentidão, enquanto outras sequer saíram do papel, como as projetadas pontes e túneis submersos para ligar as duas margens do Porto de Santos.

Já a produção agrícola voltada à exportação começou a crescer sem medidas e sem planejamento. Nunca houve por parte do governo nenhuma preocupação em estimular o aumento da capacidade de armazenamento de grãos. Resultado: sem silos, os caminhões foram convertidos em depósitos improvisados e as rodovias transformadas em pátios, com a distribuição dos prejuízos entre a sociedade. Agora, com o caos instalado, parece que as autoridades estão dispostas a seguir o exemplo dos EUA, que dispõem de capacidade de silagem para duas safras.

Obviamente, os obstáculos que impedem o crescimento do País não se limitam a isso. Não dá para imaginar o Brasil avançando ao ritmo chinês enquanto dispuser de um sistema de transporte rodoviário precário e custoso, malha ferroviária exígua, portos e aeroportos congestionados e um potencial hidroviário, praticamente, inexplorado. Mais ainda: o desenvolvimento do País vai continuar em xeque enquanto não mudar uma mentalidade atrasada que impede que órgãos de fiscalização funcionem 24 horas.

Basta lembrar que, segundo estudos da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), o tempo de liberação de uma carga no País é quase 55 vezes maior que nos terminais de Xangai e Singapura. O levantamento mostra que, no Brasil, o tempo médio de liberação de uma carga é de 175 horas, ou seja, mais de uma semana, enquanto em Xangai e Singapura é de quatro horas. Mais: uma tonelada de produtos farmacêuticos movimentada no Aeroporto do Galeão, de valor equivalente a R$ 35 milhões, teve custo de armazenagem, em 2012, de R$ 287 mil, enquanto no Aeroporto de Heathrow, em Londres, foi correspondente a R$ 17,8 mil e no de Singapura a R$ 7,1 mil. É o chamado custo Brasil.

Não é só. A esses obstáculos deve ser acrescida a escassez de mão de obra qualificada, que impede que cargos importantes sejam preenchidos nas empresas. Sem contar a falta de pesquisas que busquem novas tecnologias que possam diminuir custos e obter maior produtividade. Neste caso, é de observar que há no País carência de políticas de fomento à pesquisa.

Naturalmente, todas essas dificuldades não haverão de impedir o crescimento do País, que, com uma população superior a 180 milhões de habitantes, já se afigura como um dos grandes mercados mundiais. Mas é claro que, se superar esses obstáculos operacionais, ainda que com dores, haverá de crescer a um ritmo mais intenso.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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Não se pode dizer que a Medida Provisória 595/2012, que estabelece um novo marco regulatório para o setor portuário e abre espaços para investimentos privados, carece de méritos, embora a Lei 8.630/1993, a chamada Lei de Modernização dos Portos, não fosse uma legislação totalmente defasada ou anacrônica. Precisava, isso sim, de algumas emendas que pudessem corrigir distorções.

De fato, em seu bojo, a MP 595 está eivada de boas intenções: a principal delas é que procura baratear os custos portuários a partir da instalação de novos terminais e do estímulo à competição. É claro que contra este princípio ninguém pode se colocar, exceto aqueles que estão se favorecendo com a falta de concorrência.

O busílis da questão, porém, não está aí. A verdade é que não houve planejamento quando o governo do Estado idealizou a construção do Rodoanel, que, embora com sua conclusão prevista para 2016, já passou a facilitar – e muito – o tráfego de cargas em direção ao Porto de Santos. É que essa obra de muitos méritos não foi acompanhada por investimentos nos acessos ao Porto e aos terminais retroportuários.

Ora, enquanto não se resolver esse problema, a instalação de novos terminais só vai piorar a situação do tráfego em direção ao Porto, já que a atual infraestrutura se mostra incapaz de acompanhar o crescimento da produtividade dos terminais já em funcionamento.

É certo que, com algumas medidas tomadas de afogadilho, no calor da hora, como a instalação pela Codesp de um terminal regulador de caminhões no bairro da Alemoa, a situação de colapso nos acessos portuários deve ser amenizada. Além disso, no segundo semestre, a atual supersafra de grãos já deverá ter sido escoada. Em compensação, com a entrada em funcionamento nos próximos dias dos terminais da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Embraport, haverá uma sobrecarga considerável no fluxo das vias em direção ao Porto.

Seja como for, está claro que houve negligência por parte dos administradores públicos que, até hoje, discutem qual seria a melhor forma de uma ligação seca entre as duas margens          do Porto, depois de apresentarem à população vários projetos de pontes e túneis submersos. Além de não terem sido construídos bolsões de estacionamento para caminhões no Planalto e na região do Porto, não houve as obras necessárias para separar o fluxo dos veículos pesados dos automóveis, situação que se agrava na época da temporada turística.

É de lembrar ainda que só depois de muita pressão é que tiveram início as obras para a construção do minianel viário de Cubatão que vai contemplar as rodovias Padre Manuel da Nóbrega, Cônego Domênico Rangoni e Anchieta, acabando – espera-se – com o enorme gargalo rodoviário que há na região. E que ainda há necessidade de construção de outros viadutos e a implantação de faixas adicionais que facilitem o escoamento de cargas.

A questão, porém, não se resume a soluções viárias. Não se pode esquecer que, apesar do programa Porto Sem Papel, os operadores ainda enfrentam lentidão na liberação de cargas em razão de a Alfândega e demais órgãos intervenientes não operarem 24 horas, como ocorre nos portos mais modernos do mundo. Como se vê, a solução para o caos logístico no Porto de Santos depende de uma série de fatores.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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Foi preciso que o estágio de saturação em que se encontram as vias de acesso ao Porto de Santos alcançasse níveis insuportáveis para que as autoridades chegassem a um consenso e, finalmente, o Serviço de Patrimônio da União (SPU), órgão do Ministério do Planejamento, liberasse um terreno com cerca de 250 mil metros quadrados para a construção de um pátio regulador de caminhões no bairro da Alemoa, junto ao cais.

É de lembrar que, desde 2010, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) pretendia utilizar a área, mas a medida vinha sendo protelada e, certamente, não teria sido tomada se a ameaça de caos não tivesse se concretizado. E muito menos se não tivesse sido nomeada para a chefia do SPU a ex-vereadora santista Cassandra Nunes que, conhecendo de sobejo o problema decorrente do tráfego intenso de carretas na região, empenhou-se em apressar a cessão do terreno. Obviamente, o pátio de caminhões não irá resolver por completo a questão do escoamento de cargas, ainda que possa amenizá-la, já que a tendência é que o problema venha a se agravar porque, passada a atual safra de soja, virão a de milho e a de açúcar.

O resultado da falta de planejamento está à vista de todos: em função do apagão que toma conta do Porto de Santos a estatal chinesa Chinatex já anunciou a suspensão parcial da compra de grãos do País. Justifica-se: a empresa asiática já deveria ter recebido 13,5 milhões de toneladas, mas até agora só recebeu 3,5 milhões. Como se sabe, em comércio exterior, é fundamental cumprir prazos e, quando isso não acontece, os prejuízos são incalculáveis porque a quebra de confiança se reflete nos negócios futuros.

O pior é que, nas atuais circunstâncias, não há muito que fazer, a não ser contar os prejuízos e atribuir ao imponderável, ou seja, ao clima instável, a responsabilidade pelo black out, como tem feito o governo federal. Até porque ninguém vai admitir que o programa de concessão de rodovias e ferrovias e a Medida Provisória 595/2012, que estabelece um novo marco regulatório para o setor portuário e abre espaços para investimentos privados, vieram muito tarde, já na metade do governo Dilma Rousseff, quando deveriam ter sido anunciados e implementados no governo anterior.

Para complicar, a MP 595 sequer foi aprovada e ainda é alvo de contestação por parte dos trabalhadores portuários. Ora, com esse clima de insegurança jurídica, os investimentos privados continuarão apenas na promessa. Em outras palavras: se não houver flexibilidade do regime de terminais de uso privativo, com a não exigência de carga própria, os recursos privados migrarão para outros setores e tão cedo não haverá melhorias na infraestrutura portuária.

Diante disso, só resta esperar que não ocorram no Polo Industrial acidentes, como o vazamento de produto químico em alguma fábrica, porque, nesse caso, haverá pânico e conseqüências inimagináveis, em razão do congestionamento da rodovia Cônego Domênico Rangoni e do sistema Anchieta-Imigrantes que, em certas horas do dia, faz paralisar completamente o trânsito no centro da cidade de Cubatão.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


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MiltonLourençodentroCom o avanço competitivo da China no mercado global, Estados Unidos (EUA) e União Europeia (UE) decidiram deixar para trás algumas divergências históricas e discutem um tratado que tem por objetivo principal eliminar barreiras para a circulação de bens e serviços entre os dois blocos. Não é preciso ser especialista em comércio exterior para concluir que, para o Brasil, esse acordo acena com perspectivas sombrias, pois, se quiser colocar seus produtos nesses dois blocos, terá de se adequar a padrões que, com certeza, não favorecerão a competitividade de nossos produtos.

E como juntos EUA e UE representam, praticamente, a metade do produto mundial bruto, isso equivale a ficar de fora da maior zona de comércio do planeta ou se adaptar às normas e imposições que serão estabelecidas para aquelas nações que não gozarão de nenhuma preferência. Ou seja: é adaptar-se ou morrer.

Seja como for, a verdade é que o Brasil, nos últimos anos, não soube construir parcerias sólidas e duradouras com mercados de peso no mundo. Há dez anos, o governo brasileiro trabalhou decisivamente para levar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) ao fracasso no modelo proposto pelo ex-presidente George W. Bush e ainda comemorou o fato como se fosse um grande feito. Resultado: enquanto a China tratou de esquecer divergências ideológicas para vender àquele país cada vez mais, o comércio exterior brasileiro com os EUA foi reduzido a menos da metade do que era na década de 1990.

O que sobrou? Sobrou apenas o Mercosul, um bloco que está longe dos horizontes idealizados há 22 anos, quando da assinatura do Tratado de Assunção. Hoje, o Mercosul aparece em franca decadência, pois, se em 1998 absorveu 17,4% das exportações brasileiras, hoje absorve menos de 10%. E a tendência é de um retrocesso ainda maior.

O comércio entre os países do Mercosul representa cerca de 12% das exportações totais dessas nações, o que é uma média muito baixa, se comparada com a registrada na UE, de 65%, e no Acordo de Livre Comércio da América do Norte (Nafta), de 70%. É que a Argentina, por exemplo, passou a trocar o Brasil pela China e outros parceiros que julgou mais interessantes. E continuou a impor barreiras à entrada de produtos estrangeiros, em especial brasileiros, sempre que razões de política interna recomendavam a medida. Quer dizer: se união aduaneira implica responsabilidades e direitos recíprocos, entre os quais a livre circulação de mercadorias, o Mercosul já perdeu sua essência há muito tempo.

O Mercosul, porém, serviu, ao menos como pretexto, para impedir que o Brasil, ao contrário de Chile e México, assinasse isoladamente acordos de livre comércio com outros países e blocos. O resultado é que, nos últimos tempos, o País assinou apenas três acordos de preferências tarifárias com mercados pouco expressivos: Índia, Israel e Palestina. Já as negociações do Mercosul com a UE, depois de muitas rodadas, voltaram à estaca zero, depois que as concessões oferecidas foram consideradas insuficientes por ambos os lados. Afinal, como oferecer concessões aos europeus se não há livre comércio nem entre Brasil e Argentina?

De tudo isso, o que se conclui é que o Brasil precisa urgentemente repensar o lugar que quer no concerto das nações, sob o risco de ser atropelado pelas transformações que estão acontecendo em vários lugares do planeta.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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CargasnosportosdentroA movimentação de cargas nos portos brasileiros cresceu 2,03% em 2012 em relação ao ano anterior, chegando a 904 milhões de toneladas. O crescimento foi maior nos portos públicos, que apresentaram movimentação 2,27% maior em 2012 em relação ao ano anterior. Nos portos privados, o crescimento chegou a 1,91%. Os dados foram divulgados nesta quinta-feira (28/02) pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

No entanto, do total de cargas movimentadas no ano passado, a maioria foi transportada pelos portos privados. Em 2012, foram movimentados 588 milhões de toneladas de cargas nos terminais privados (65%) e 316 milhões de toneladas (35%) nos portos públicos. A movimentação nos terminais privados é impulsionada, principalmente, pelo transporte de combustíveis e minério de ferro.

A movimentação de contêineres cresceu 3,6% em 2012, o que é considerado significativo pela Antaq porque, em geral, o crescimento fica na média de 2%. Em relação à natureza da carga, a maior parte diz respeito a granel sólido (554 milhões de toneladas). Mais 217 milhões de toneladas foram de granel líquido, 45 milhões de toneladas de carga geral solta e 87 milhões de toneladas de contêineres.

A navegação de cabotagem - transporte de cargas realizado entre os portos do mesmo país - teve crescimento de 4%, com movimentação de 139 milhões de toneladas. A movimentação de contêineres nesse tipo de transporte aumentou 25% no período. Segundo o gerente de navegação marítima da Antaq, Rodrigo Trajano, a navegação de cabotagem é uma alternativa ao transporte rodoviário, principalmente por grandes atacadistas.

O diretor da Antaq Fernando Fonseca disse que a entidade já aprovou o pedido da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para um reajuste de 58% nos preços dos serviços cobrados pelo uso da infraestrutura no Porto de Santos. A proposta, que está em análise pelo Ministério da Fazenda e pela Secretaria Especial de Portos, é que a correção seja feita em três parcelas (2013, 2014 e 2015).

 

Imprensa – SEESP
Informação da Agência Brasil




PortoAppa1dentroA comissão mista de deputados e senadores que analisa a Medida Provisória 595/12 (MP dos Portos) passará até dia 15 de março por uma rodada de negociações entre os trabalhadores portuários e o governo. Nesta quarta-feira (27/02), o colegiado se reunirá para definir seu plano de trabalho. Os parlamentares deverão decidir se vão realizar audiências públicas, as pessoas que poderão ser ouvidas e a data de apresentação do relatório, a cargo do senador Eduardo Braga (PMDB-AM).

O governo considera a MP dos Portos a mais importante das 25 em tramitação no Congresso. A norma altera o marco legal do sistema portuário brasileiro, conferindo mais espaço à iniciativa privada na operação portuária.

Mobilização
Nesta semana, o Palácio do Planalto deu início a um trabalho de mobilização da base aliada para garantir a aprovação da matéria, com reuniões diárias para explicar o texto aos parlamentares.

Na segunda-feira (25/02), os ministros da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República (SRI), Ideli Salvatti; Casa Civil, Gleisi Hoffmann; e Secretaria Especial de Portos, Leônidas Cristino; reuniram-se com Eduardo Braga e o presidente da comissão mista, deputado José Guimarães (CE), que também é líder do PT na Câmara. Já terça-feira, houve encontros com outros parlamentares petistas no Planalto. E nesta quarta-feira, será a vez dos ministros conversarem com os demais integrantes da comissão.

Diálogo
Para José Guimarães, as reuniões marcam o início das conversas para chegar a um texto de consenso. “O processo de diálogo para ver se construímos o bom entendimento está começando. Tudo ainda é preliminar. Não tem questão fechada sobre nada”, disse.

O deputado se mostrou otimista quanto à negociação que será feita no Congresso com sindicatos de trabalhadores portuários e empresários do setor. “Vamos negociar à exaustão. Temos muito tempo para isso”, disse o deputado, que se reuniu hoje com representantes dos dois lados.

Segundo Guimarães, o governo admite ajustes no texto, mas quer preservar a “espinha dorsal” da MP 595, que é o aumento da participação da iniciativa privada no setor, dando mais competitividade aos portos brasileiros.

O relator revisor da MP dos Portos, deputado Manoel Júnior (PSB-PB), também acredita que é possível chegar a um texto consensual, mas para isso, é preciso ouvir todas as partes envolvidas. “Vamos sentir do governo quais os avanços que podemos ter, para convergir nos pontos conflitantes”, disse.

Manoel criticou o governo por centralizar as discussões no Palácio do Planalto. Para o deputado, o assunto deveria ser discutido no Congresso, onde a MP tramita. “Mesmo sendo da base aliada, acho que as reuniões deveriam ser aqui”, afirmou.

Greve
Na semana passada o governo fechou um acordo com as centrais sindicais para negociar o texto até o dia 15 de março. Nesse período, os sindicatos de portuários não vão realizar greves, como a de seis horas que paralisou mais de 30 portos no país na sexta-feira, dia 22.

Os sindicatos criticam a desvinculação dos trabalhadores avulsos, que não tem ligação com os operadores ou com o porto, do órgão gestor da mão de obra (Ogmo) nos terminais privados. O órgão é uma entidade criada em cada porto para registrar, treinar e fornecer trabalhadores para os diversos serviços executados, como capatazia e estiva.

Os Ogmos também cuidam do cumprimento de normas previstas em acordos coletivos de trabalho. Segundo os sindicatos, os terminais da iniciativa privada poderão contratar operários de fora do OGMO pagando salários menores e sem a garantia de todos os direitos trabalhistas previstos nas convenções.

Segundo o presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, São Vicente, Guarujá e Cubatão (Sindestiva), Rodnei Oliveira da Silva, a categoria mantém a disposição de deflagrar uma greve nacional após o dia 15 de março se um acordo não for fechado com o governo. Ele descartou a possibilidade de os sindicatos aceitarem um auxílio financeiro, a ser pago nos momentos em que o trabalhador avulso estiver sem trabalho, em troca de apoio à MP 595. A proposta estaria em estudo no Executivo.

 

Imprensa – SEESP
Informação de Agência Câmara de Notícias
Imagens: Site da Appa 




Portuário1Os cerca de 30 mil portuários vinculados, avulsos e terceirizados de todos os portos brasileiros param suas atividades, nesta sexta-feira (22/02), das 7 às 13 horas, contra a Medida Provisória 595/2012. No próximo dia 26, já está programada uma nova paralisação, desta vez das 13 às 19 horas, também em todo o País.

Aderiram ao movimento, segundo informações das assessorias de imprensa dos sindicatos de trabalhadores, os portos dos seguintes estados: Alagoas, Amapá, Amazonas, Baia, Ceará, Espírito Santo, Maranhão, Pará, Paraíba, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, São Paulo e Sergipe.

Brasília
As negociações em torno da medida editada pelo governo, em dezembro último, prosseguem em Brasília, no dia 27, quando dirigentes sindicais pretendem acompanhar o início dos trabalhos da comissão mista do Congresso Nacional que analisa a MP.

Os trabalhadores reclamam que a MP dos Portos, que muda o marco regulatório do setor, substituindo a Lei 8.630/1993 (mais conhecida como a Lei de Modernização dos Portos), poderá causar perda de postos de trabalho e de direitos ao desobrigar os terminais privativos, fora do porto organizado, de requisitarem portuários inscritos no sistema do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo).

 

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP




HidroviasO modal hidroviário deve passar por uma grande transformação nos próximos anos. Com o objetivo de fomentar investimentos públicos e privados nessa área, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) lançou, nesta terça-feira (19/02), o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH).

“Ele é uma fotografia completa do setor hidroviário brasileiro. Toda a origem das cargas, o destino, a possibilidade de instalação de novos terminais portuários e as integrações possíveis com outros modais estão organizadas para transformar em realidade o potencial que o Brasil tem. A ideia é reduzir custos e aumentar a eficiência da nossa logística”, garantiu o diretor-geral substituto da Antaq, Pedro Brito.

O estudo, feito em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), faz uma análise completa físico-geográfica das seis principais bacias hidrográficas do país: Tocantins-Araguaia; São Francisco; Paraná-Tietê; Paraguai e Amazônica. O levantamento aponta, ainda, a demanda por esse transporte e indica não só onde é possível construir novos terminais, mas também em que pontos há a necessidade de expandir os já existentes, tendo em vista projeções econômicas até 2030.

“Esse plano era aguardado por nós há muito tempo. Com uma análise real do que existe hoje é possível projetar a frota, o equipamento e fazer com que tenhamos condições de competitividade. O objetivo é ampliar os investimentos e tudo isso servirá para que o empresariado possa projetar o seu futuro”, afirmou o vice-presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e presidente da Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário (Fenavega), Meton Soares.

O plano foi apresentado pela Antaq na sede da CNT, em Brasília, após mais de dois anos de estudo. Ele conta com projeções para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030, listando os produtos mais relevantes em cada região, quantifica os fluxos atuais e projeta fluxos futuros de comercialização e transporte, o que permite um maior planejamento logístico, explicou Meton Soares.

“Há alguns anos poucas pessoas ouviam falar do transporte hidroviário, mas isso tem mudado. É uma opção menos poluente e mais barata. O plano de integração vai permitir que o país desenvolva o setor como já ocorre em outros países”, reforça Meton.

Mapeamento
O PNIH identificou 20.956 km de vias economicamente navegáveis no país. Se antes só havia rodovias e ferrovias georreferenciadas (mapeadas), agora há também hidrovias, mostrando os acessos aos portos de navegação de cabotagem e de longo curso. “Um dos desafios, a partir do lançamento desse plano, é manter a base de dados sempre atualizada”, disse o coordenador de Desenvolvimento e Regulamentação da Navegação Interior da Antaq, Eduardo Pessoa.

Um dos produtos advindos com o plano de integração é uma ferramenta de extrema importância para o setor transportador, mas que ainda não está disponível para uso do público. O SIGTAQ é um sistema de informações que possibilita traçar rotas de transporte, considerando as opções não apenas pelas hidrovias, como também as rodovias e ferrovias.

Baseado nesses dados, é possível optar pelo melhor caminho para o escoamento de uma carga a partir de determinada região comparando a eficiência entre os modais para essa rota.


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Informação da Antaq e da Agência CNT de Notícias




 

MauroLourencodentroDemorou, mas as autoridades já chegaram a um consenso: a questão da ampliação de acessos ao Porto de Santos não pode ficar concentrada na solução de gargalos rodoviários. De fato, é necessária a construção de viadutos, faixas adicionais e avenidas mais amplas que se conectem com as rodovias, mas é preciso procurar outras saídas que incluam a maior utilização de outros modais.

Técnicos da Secretaria Especial de Portos (SEP) estudam outras opções, como a utilização de teleférico para o transporte de contêineres rumo ao Planalto, a colocação de esteiras na Serra do Mar para o carregamento de minério e até a construção de um túnel entre o município de Cubatão e a Grande São Paulo com exclusividade para o transporte de cargas.

Além disso, os técnicos pretendem criar zonas de apoio logístico (ZALs) em várias regiões que dependem da ligação com o Porto. Tudo isso para absorver o fluxo de cargas e garantir a eficácia do complexo portuário santista, que neste ano de 2013 terá a sua capacidade operacional quase triplicada, com a entrada em operação de dois novos terminais, o da Brasil Terminal Portuário (BTP) e o da Embraport, o projeto Barnabé-Bagres.

Sabe-se também que, até 2016, poderá estar concluído o túnel submerso no canal do estuário que ligará as duas margens do Porto. E que até 2015 deverá estar concluído o Ferroanel, que vai eliminar o gargalo do transporte de cargas na região metropolitana de São Paulo, aumentando em conseqüência o fluxo de mercadorias na descida da Serra do Mar, em direção ao Porto.

É óbvio que ninguém leva muito a sério esses prazos anunciados pelas autoridades que, como os custos, existem para serem estourados. Seja como for, se algum desses projetos sair do papel nesta década, já será um grande avanço, tal a situação crítica em que se encontram os acessos ao Porto em razão da falta de investimentos em infraestrutura nos últimos tempos.

Mas não é só a ligação seca com o estuário que carece de investimentos. As obras de dragagem do estuário estão praticamente concluídas, o que significa que o Porto poderá receber os maiores navios do mundo, da categoria Super Pós-Panamax, com capacidade para 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Ou seja, haverá também a necessidade de píeres adequados para receber esse tipo de embarcação.

Um estudo da empresa VKS Partex Engenheiros Consultores, apresentado em 2009 na Intermodal, já previa que, se a China continuasse crescendo a taxas acima de 6% ao ano, o Brasil teria de construir 81 novos berços de atracação, dos quais 37 dedicados a contêineres, para escoar 1,3 bilhão de toneladas em 2020. Bem, mesmo com a crise global, a China continua a crescer a taxas acima de 8% ao ano... Levando-se em conta que Santos absorve 32% do comércio exterior brasileiro, pelo menos mais 27 berços de atracação teriam de ser construídos no complexo portuário santista. São obras que não acabam mais.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


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MauroLourencodentroAproveitando que despertou para a necessidade de que o País precisa se tornar mais competitivo e, portanto, necessita desatar o nó logístico que impede o seu crescimento, o governo federal deveria também colocar na ordem do dia a questão da cabotagem. Como se sabe, embora conte com uma costa navegável de 7.500 quilômetros de extensão e mais de 30 portos e vários terminais privativos, o Brasil não tem sabido explorar de maneira rentável esse meio de transporte.

Basta ver que hoje esse modal representa apenas 9,6% da matriz brasileira de transporte, número que é extremamente modesto se comparado com os 37% movimentados pela União Europeia e os 48% transportados pela China, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. É verdade que, em outros tempos, quando as ligações por rodovia e ferrovia eram bem precárias, a cabotagem, na medida do possível, constituía o meio mais utilizado para o transporte de carga geral e a granel. Mas isso se deu há um século, antes do desenvolvimento do modal rodoviário e da chegada das indústrias automobilísticas.

É certo que o desenvolvimento de um modal não teria necessariamente de significar o estrangulamento de outro, mas a verdade é que foi isso o que ocorreu no Brasil, levando de roldão também o modal ferroviário, com o conseqüente sucateamento da malha que, bem ou mal, unia regiões importantes do País, especialmente no Sudeste.

Hoje, irremediavelmente, em função da incúria de governantes passados, não há outro remédio a não ser tratar de convencer a iniciativa privada a investir nesses dois modais. No caso da cabotagem, seriam necessárias medidas para incentivar a recuperação desse modal que, antes de tudo, é o que menos polui, dado relevante numa época como a nossa que é marcada por uma consciência ambiental que nunca existiu em outros tempos. Sem contar que a cabotagem é também o modal que registra os menores índices quanto ao risco de roubo e avaria de cargas.

É claro que a cabotagem não oferece só vantagens a quem a utiliza. Fosse assim, seria muito mais utilizada. Uma pesquisa do Ilos mostrou que, entre os pontos desfavoráveis desse meio de transporte, estão a concentração de volumes em embarques únicos, a oferta insuficiente de escalas dos navios, o risco de aumento de estoques, o maior tempo de viagem e uma burocracia semelhante à do comércio exterior.

Para o governo, este último obstáculo seria o de maior facilidade de remoção, pois não é admissível que uma mercadoria que não saiu do País seja vista da mesma forma como aquela que vem de fora. Isso foge à luz da razão. Obviamente, para que outros obstáculos sejam superados, seria necessário adotar uma política que combatesse diretamente os problemas de infraestrutura do modal.

Essa política deveria incluir uma série de incentivos a investimentos na capacidade produtiva, na compra de navios novos e na melhoria das instalações portuárias. Além disso, há um entrave há muito apontado pelos armadores que é o alto custo do bunker, combustível utilizado para movimentar as embarcações. Com razão, os armadores pedem um tratamento tributário de combustíveis igual ao dispensado aos navios de longo curso.

É claro que há outros obstáculos, como a escassez de mão de obra qualificada. Mesmo assim, é de assinalar que houve um crescimento médio de 8% nos últimos anos da carga de cabotagem em contêineres, segundo o Ilos. E que essa expansão vem se dando pela intensificação da utilização do contêiner pela indústria, resultado também da melhoria nas instalações portuárias. Em outras palavras: a cabotagem só precisa de um empurrão para que volte a ser um modal em franco desenvolvimento e de futuro promissor.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)


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MiltonLourencoDe toda a expectativa criada pelo anúncio em dezembro do Programa de Investimentos em Logística, que faz parte do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), de concreto ficou a disposição do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) de financiar quase 70% dos novos investimentos privados que serão feitos.

Já é alguma coisa, pois até aqui o governo federal ao longo da história nunca havia dado ênfase a questões logísticas. Mas, de antemão, já se sabe que esses investimentos em infraestrutura vão demorar um bom tempo para serem concretizados. E, portanto, a médio e longo prazo, o setor terá de continuar a contar com a infraestrutura disponível que se tem mostrado insuficiente.

Por isso, seria recomendável que, neste 2013, o governo se preocupasse não só em adotar medidas que favoreçam a desregulamentação da burocracia aduaneira como em aumentar a eficácia da administração portuária, que hoje enfrenta obstáculos levantados pela legislação vigente que se refletem em licitações excessivamente demoradas. Afinal, se as medidas buscam atrair a iniciativa privada para investir na estruturação de novos portos e terminais, não podem as autoridades oferecer ao investidor um cenário inseguro e nebuloso em que o retorno tenha alta taxa de risco.

É preciso deixar claro que a infraestrutura precária provoca aumento de custos, mas não se pode atribuir ao operador logístico qualquer responsabilidade. Ora, o operador logístico não é indutor do crescimento, mas apenas desempenha uma função que resulta da expansão da economia. O que o segmento faz é buscar alternativas menos onerosas e mais rápidas para os seus clientes. E continuará a fazê-lo mesmo que não haja avanços a curto ou médio prazo na infraestrutura logística do País.

Em 2012, o segmento não manteve a média de crescimento entre 10% e 15% dos últimos anos porque o desenvolvimento do País patinou – de um Produto Interno Bruto (PIB) esperado de 4,5%, restou-nos um PIB de 1%. Para 2013, a esperança é que tenhamos um PIB de no mínimo 4%, o que dependerá muito das medidas de estímulo que o governo poderá oferecer ao mercado. Afinal, ninguém irá montar um porto ou um terminal privado, ainda que financiado pelo BNDES, para deixá-lo às moscas. É preciso que haja demanda, ou seja, cargas.

Portanto, apesar da crise internacional, o governo precisa criar condições para o efetivo desenvolvimento do País, o que passa pela abertura de mercados para o produto nacional, com a assinatura de novos acordos comerciais com nações e blocos. Como se sabe, isso só será possível com maiores estímulos à importação de equipamentos que venham a atualizar o parque fabril. Só com produtos manufaturados a preços competitivos será possível reverter a atual tendência que pode levar o Brasil a se tornar novamente um reles país fornecedor de matérias-primas.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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MiltonLourenodentroO anúncio do pacote que alterou a Lei nº 8630/93 e criou um novo marco regulatório, ao que parece, só teve um grande objetivo: mascarar a ineficiência estatal na gestão dos portos. Mesmo porque as modificações apresentadas como de largo alcance, ainda que sejam bem justificadas e possam melhorar a produtividade portuária, só terão efeito se o governo superar alguns obstáculos que, a rigor, são criados por ele mesmo.

Afinal, o que está em questão é a incapacidade do governo – e não é só o da União, mas também os estaduais – de responder às demandas criadas pelo próprio desenvolvimento. Ou seja, não dá para esconder que o País tem ficado sujeito a um crescimento pífio em função da incapacidade governamental de melhorar a infraestrutura.  E, sem infraestrutura, o Brasil continuará limitado a uma participação de 1,3% de tudo o que se vende e se compra no planeta, o que não condiz com o seu Produto Interno Bruto nem com sua dimensão territorial e populacional.

Para não ficar apenas no campo da retórica, pode-se recorrer aos números. Há dias, o Dest (Departamento de Coordenação e Governança das Empresas Estatais) – portanto, um órgão governamental – divulgou estatísticas que atestam a incapacidade do governo de tirar do papel os planos que costuma anunciar com estardalhaço.

Parece até que voltamos ao tempo do governo Washington Luís (1926-1930), ao qual se atribui o lema “governar é abrir estradas”. Hoje, uma atualização desse lema poderia ser resumida nas seguintes palavras: “governar é anunciar investimentos”. E só.

É o que mostram os números do Dest: só o Porto de Santos de 2002 a 2011 deixou de aplicar recursos no valor de R$ 1,003 bilhão, embora essa importância tivesse sido incluída no Orçamento da União. Da verba de R$ 1,359 bilhão destinada a investimentos em infraestrutura portuária naquele período, a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%.

Se tivesse tido agilidade para utilizar os recursos, o Porto de Santos já estaria com as avenidas perimetrais concluídas, o projeto do Mergulhão pronto e, mais importante, o túnel submerso entre as duas margens construído e aberto ao uso prioritário dos veículos de carga.

É claro que a ineficiência não é só da Codesp. As sete companhias docas subordinadas à Secretaria Especial de Portos seguem o mesmo padrão. Naquele período, essas companhias tiveram a possibilidade de colocar a mão em R$ 5,071 bilhões, mas só conseguiram aproveitar R$ 1,415 bilhão, ou seja, menos de 28%. O restante dos recursos ficou só no papel e voltou para os cofres da União.

Para justificar o injustificável, os gestores públicos alegam que os obstáculos ambientais impedem que o ritmo das obras seja mais intenso. Também culpam a morosidade dos processos licitatórios e os recursos que as empresas privadas costumam impetrar na Justiça. E defendem a aplicação nos portos do RDC (Regime Diferenciado de Contratações Públicas), que vem sendo utilizado nas obras da Copa do Mundo. Só que esse regime já é alvo de ação direta de inconstitucionalidade no Supremo Tribunal Federal. Não é preciso dizer mais.

(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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