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MauroLourencodentroContêineres e commodities já não conseguem conviver em harmonia no Porto de Santos por absoluta falta de espaço. Acontece, porém, que não há alternativas viáveis com baixo custo e níveis de eficiência aceitáveis em outros portos, o que dificulta que Santos se torne um complexo portuário especializado em contêineres e líquidos, o que parece ser a sua vocação, especialmente depois da entrada em funcionamento dos terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP).

Resultado de um investimento privado de R$ 2,3 bilhões, o terminal da Embraport, localizado na Ilha Barnabé, embora em funcionamento, ainda está em fase de conclusão. Quando estiver pronto, terá capacidade para movimentar 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano. Para se ter ideia da sua capacidade, basta ver que, em 2012, o Porto movimentou 3,1 milhões de TEUs. Ou seja, o novo terminal poderá movimentar 63% de toda a carga que passou por Santos no ano passado. Hoje, já tem capacidade também para operar 2 bilhões de litros de granéis líquidos por ano.

Já O BTP, localizado na margem direita, no antigo Lixão da Alemoa, atua com capacidade para movimentar 1,2 milhão de TEUs. Isso significa um aumento esperado de 30% na movimentação de contêineres no Porto de Santos já em 2013.

No primeiro semestre de 2013, conforme dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a movimentação de carga conteinerizada já registrou um crescimento de 6,3%, chegando a 1,6 milhão de TEUs, marca recorde para o período. No ano passado, de 38 milhões de toneladas de cargas gerais movimentadas no complexo santista, 33,3% milhões foram por contêineres. A Codesp prevê que, em 2013, sejam movimentadas 36,5 milhões de carga conteinerizada, 9,6% a mais, ou seja, a movimentação deverá ultrapassar 3,6 milhões de TEUs.

Diante desse crescimento vertiginoso, por mais obras de infraestrutura que sejam executadas, afigura-se previsível que alguns produtos que entram e saem como carga geral – grãos e farelo de soja, por exemplo – terão de ser removidos para outros portos. Caso contrário, a fila de caminhões em direção ao Porto deverá chegar ao Planalto paulista, na Via Anchieta, o que significa prever o caos completo para o sistema Anchieta-Imigrantes.

É de lembrar que, em Santos, antes dos terminais da Embraport e BTP, já operavam as unidades da Libra Terminais (T-33, T-35 e T-37), da Santa Brasil (Tecon), do Terminal de Contêineres da Margem Direita (Tecondi) e do Grupo Rodrimar. Com esses terminais, as filas de caminhões, na entrada da cidade, já se estendiam por 20 quilômetros ou mais Serra acima. Só no primeiro semestre houve um aumento de 800 caminhões por dia em média na Via Anchieta.

Uma alternativa seria acrescentar a participação do modal ferroviário no transporte de contêineres, mas isso significa também investimentos pesados para a adoção do sistema double decker (que permite carregar um contêiner em cima do outro), o que inclui reforçar pontes e ampliar túneis, além de duplicar dois trechos da concessionária America Latina Logística (ALL) na Serra do Mar. Seja como for, por enquanto, não faz parte da Secretaria Especial de Portos (SEP) tirar commodities do Porto de Santos. Tanto que pretende licitar em breve novos terminais graneleiros.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




Se, historicamente a universidade tem formado os profissionais para trabalharem nas empresas, os avanços tecnológicos, os intercâmbios internacionais de conhecimento e a diversidade de necessidades específicas das empresas têm aproximado as universidades das empresas. Esta foi a tônica do 7º painel "O papel das universidades e empresas na formação complementar específica para o setor”, realizado na quinta-feira (12/09) como parte da programação da 19ª. Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo.

Durante o encontro – que se encerra nesta sexta-feira – ficou evidenciado que o bom momento que vive o setor metroferroviário e os grandes investimentos programados e em execução na ampliação oferecem boas perspectivas para o mercado de trabalho para o setor, que tem uma carência regular de pessoal especializado.

Manoel Mendes, diretor do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias e Rodoviária (Cepefer), de Curitiba (PR), atribui o desinteresse dos jovens para o setor metroferroviário à imagem que eles têm dos trens, como uma coisa do passado. Some-se a isso, o período de estagnação das ferrovias desde a década de 1970 e que só começou a ser retomada com as concessões das ferrovias na década de 1990. A expansão das operações do transporte ferroviário de cargas e, mais recentemente de passageiros nas regiões metropolitanas, começou a exigir parcerias das grandes operadoras com as universidades para aperfeiçoar e especializar engenheiros para atender às suas demandas. Mendes exemplificou com os cursos de pós-graduação do Instituto Militar de Engenharia e da UniGranRio, de Duque de Caxias (RJ).

A Vale, maior empresa de logística e transportes do país e grande operadora ferroviária, com 77 mil empregados, opera em 14 Estados, além de 37 países. Suas necessidades são proporcionais ao seu gigantismo e convênios com universidades, como com a Escola Politécnica da USP não são suficientes.

Alexsandra Salles, gerente da área da Capacitação da Universidade Corporativa da Vale (Valer) mostrou o programa de educação da empresa que investiu em 2012 US$ 65 milhões, equivalentes a R$ 1.100 por empregado em cursos de nível técnico, de especialização e liderança. Em Tubarão (ES), a empresa mantém uma sede com seis andares contendo laboratórios de eletrotécnica e simuladores de cabine de trem, para atender funcionários e oferece algumas vagas para escolas e universidades locais. Além disso, dispõe de extensa bibliografia com trabalhos técnicos e material didático para todos os níveis. Os profissionais seniores das diferentes áreas da empresa são treinados para dar aulas e transmitir suas experiências aos recém-contratados em cursos, cujas apostilas são montadas a partir dos conhecimentos desses profissionais. No Maranhão, a Vale treina professores das universidades para lecionarem na empresa aproveitando os recursos que dispõe.

O professor João Batista Camargo Jr, da Escola Politécnica da USP, falou sobre as mudanças que estão sendo implantadas no currículo dos cursos de Engenharia, com ênfase para as matérias básicas até o terceiro ano, permitindo que os alunos possam escolher a especialização nos dois últimos. Mas isso não basta, disse ele. "Atualmente, metade dos alunos passam parte do curso em universidades conveniadas com a USP no exterior e, com o domínio das novas tecnologias, obtêm muito mais informações do que a escola lhe pode ensinar”. Segundo Camargo, os alunos novos precisam ser desafiados em criatividade e a USP está construindo um novo prédio para abrigar salas para novas experiências.

Os convênios com as grandes empresas que mantêm universidades corporativas, como a Vale e o Metrô de São Paulo, por exemplo, têm sido uma tradição na Poli, segundo Camargo, mas hoje é a própria Poli que busca as experiências nas empresas em busca de maior sinergia visando atender à necessidade de sua modernização. "A universidade está aberta para debates de ideias e trocas de conhecimentos e habilidades”, concluiu.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Assessoria da Aeamesp




A construção do ferroanel para desviar os trens de carga das linhas da região metropolitana de São Paulo, atualmente compartilhadas com os trens de passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) poderia ser evitada se o governo paulista construísse os ramais de Suzano a Rio Grande da Serra e de Mairinque a estação Evangelista de Souza.

A sugestão é do consultor Christian Marra, da Transport Consultoria & Projeto, em palestra no painel "Impactos e Benefícios do Transporte de Cargas sobre Trilhos para a Melhoria da Mobilidade Urbana”, realizado na 19ª. Semana de Tecnologia Metroferroviária e promovida pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), em São Paulo e que termina sexta-feira (13/09).

Marra baseou sua tese de mestrado no transporte ferroviário da região metropolitana de São Paulo e apurou que seria muito mais econômico e tecnicamente mais fácil a extensão das linhas já existentes do que a construção dos tramos Sul e Norte do ferroanel.

Com essas extensões, as linhas hoje compartilhadas passariam a ser usadas apenas pela CPTM, permitindo maior frequência dos trens de passageiros, enquanto as linhas desviadas do centro poderiam transportar as cargas de São Paulo, maior centro emissor e receptor de cargas do país. Nas proximidades desses novos ramais sugeridos por Marra, existem áreas livres para construção de terminais que poderiam receber as cargas da região metropolitana e retirar os caminhões pesados das cidades da região. Um trem com 71 vagões com contêineres sobrepostos retiraria 142 caminhões, exemplificou. Segundo Marra, a MRS Logística apresentou essa sugestão ao governo do Estado, mas não conseguiu chegar a um acordo.

O consultor José Eduardo Castelo Branco complementou as sugestões para transferir as cargas dos caminhões para os trens a partir de cidades industriais, como Santos, São José dos Campos, Campinas e Sorocaba, onde existem áreas livres para instalação de plataformas logísticas que operassem o transporte intermodal e reunissem oficinas de manutenção, centros de treinamento e de formação profissional. As cargas dessas cidades em direção à capital ou ao Porto de Santos, atualmente, são transportadas por milhares de caminhões pesados. Ao fazerem trechos curtos até as plataformas logísticas poderiam ser usados caminhões pequenos, em contêineres de 8,5 pés.


Imprensa – SEESP
Informação da assessoria da Aeamesp

 

 

 

 

Finalmente, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) tomou uma decisão que pode colocar um fim nos congestionamentos provocados pelo excesso de caminhões nas rodovias que levam ao Porto de Santos. Segundo a estatal, os terminais portuários serão obrigados a condicionar a expedição de documentação fiscal ao prévio agendamento do embarque de cargas.

Dessa maneira, os caminhões que transportam produtos para o Porto terão de sair de sua origem, nas regiões agrícolas, já com a identificação visível do terminal de destino. Obviamente, essa exigência dificilmente será cumprida se não houver um policiamento mais eficiente do que aquele que se vê atualmente, além da colaboração de todas as partes envolvidas nas operações de embarque das safras agrícolas.

Nunca é demais repetir que o nó logístico criado com o escoamento das safras pelas duas margens do Porto vem acarretando sensíveis prejuízos à indústria e à população. Levantamento feito pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) mostra que os congestionamentos em seis meses causaram prejuízos avaliados em R$ 1,2 milhão às empresas do Polo Industrial de Cubatão. O cálculo leva em conta que, para compensar a ausência ou atraso de funcionários que ficam retidos no trânsito, as empresas tiveram de pagar 62.493 horas-extras. A isso devem ser acrescentadas as perdas com o atraso no recebimento de mercadorias.

Na verdade, esses detalhes são apenas os mais visíveis. É preciso levar em consideração também que os congestionamentos favorecem a ocorrência de acidentes nas rodovias, além de causar danos ao meio ambiente e à saúde dos trabalhadores bem como stress a todos aqueles que são obrigados a permanecer de duas a quatro horas presos no trânsito.

Para piorar, o governo do Estado hesita em implantar pátios reguladores nas regiões do Planalto de São Paulo, ao longo do Rodoanel. Com isso, Cubatão vem sofrendo as conseqüências da sobrecarga que há em seus dois pátios reguladores de caminhões que se destinam à margem esquerda do Porto de Santos, que fica em Guarujá.           

De fato, Cubatão, encravado entre as quatro principais rodovias da região, é o município que mais sofre as conseqüências dos gargalos no acesso às vias portuárias. Esses prejuízos incluem não só a perda de qualidade de vida por parte da população como queda na arrecadação municipal. Portanto, a Secretaria Especial de Portos (SEP) também precisa se mobilizar para encontrar logo uma saída para esse caos logístico. Afinal, o futuro do Porto passa por Cubatão, o município da região que mais oferece áreas livres para a instalação de terminais portuários privativos e de estaleiros para a indústria naval.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)




Para enfrentar os atuais problemas provocados por congestionamentos nas vias de acesso ao Porto de Santos, muitas soluções têm sido apresentadas, desde a maior utilização dos modais ferroviário e hidroviário até a construção de obras de infraestrutura viária, passando pela eliminação do excesso de burocracia, a implantação efetiva do programa Porto 24 Horas e o agendamento prévio de caminhões que se destinam ao descarregamento de carga no cais. Sem contar a abertura de pátios reguladores de estacionamento de caminhões ao longo do Rodoanel e em outros pontos da Grande São Paulo.

É claro que todas essas medidas irão contribuir para desafogar a movimentação no Porto, ainda que a previsão de crescimento da demanda atinja números alarmantes. O que quase não se diz é que a implantação de novos portos secos ou estações aduaneiras interiores (Eadis) em cidades do Litoral ou em zonas adjacentes às regiões produtoras pode contribuir também para a superação dos problemas causados pela presença excessiva de caminhões nas rodovias e vias de acesso ao cais.

Como são recintos alfandegados que funcionam sob a aprovação e supervisão da Alfândega em áreas retroportuárias, os portos secos evitam o acúmulo de cargas nos armazéns ao longo do cais, deixando o porto público ou privado funcionando como deve ser, ou seja, local de transição da carga e não de armazenagem.

Em outras palavras: os portos secos recebem cargas de importação, antes que estas sejam nacionalizadas, e de exportação, para o processo aduaneiro. Dessa maneira, podem adiantar, fora da zona portuária, os serviços que tradicionalmente são realizados em áreas do cais. E com muito mais agilidade, diga-se de passagem. Além disso, a carga pode ser encaminhada para o complexo portuário no momento do embarque, seguindo diretamente para a embarcação, sem que haja necessidade de que fique sendo deslocada entre os armazéns à beira do cais até a hora de ser levada a bordo.

É de lembrar que os serviços dos portos secos estão sujeitos ao regime de concessão ou de permissão, mas o ideal seria que a sua implantação ocorresse sem necessidade de abertura de licitação, desde que cumpridos critérios da Receita Federal. Com isso, as unidades poderiam ser instaladas onde e quando a iniciativa privada achasse conveniente. Ou seja, em vez de concessão, haveria apenas uma licença para funcionamento.

Mas não é o que pensam as autoridades, que preferem que os novos centros logísticos industriais aduaneiros localizem-se em cidades onde existem unidades da Receita Federal, ou limítrofes a essas cidades. Quer dizer: quanto mais burocracia houver, menos competição haverá.

Hoje, no Brasil existem 63 portos secos, dos quais 35 unidades em 14 Estados diferentes, uma no Distrito Federal e 27 apenas no Estado do São Paulo. Mas, levando-se em conta o tamanho e as necessidades do País, esse é um número modesto. Portanto, tanto os congressistas como o governo federal deveriam pensar em facilitar a proliferação de portos secos, em vez de criar obstáculos para a sua instalação.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


Imprensa - SEESP
Foto da home da AgênciaT1 


MAURO-PREVIEWO comércio externo do Brasil cresceu 3,8% no segundo trimestre deste ano em comparação com idêntico período do ano passado. E, levando em conta as projeções, esse crescimento deverá ficar entre 4% e 5% em 2013. Ou seja, mesmo com um cenário internacional desfavorável, o comércio exterior brasileiro só não cresceu mais em razão de um obstáculo interno: a precariedade da infraestrutura logística do País.

Basta ver que o Porto de Santos, mesmo com todos os gargalos, continua a bater recordes de movimentação. Só a carga conteinerizada no primeiro semestre do ano chegou a 1,6 milhão de TEUs – unidade equivalente a um contêiner de 20 pés –, o que significa a um crescimento de 6,3% em comparação com o mesmo período de 2012. No total (contêineres e commodities), o Porto atingiu 53,7 milhões de toneladas, ficando 14,3% acima do apurado nos seis primeiros meses de 2012 (47 milhões). Já a movimentação de soja cresceu 25,5%, a de açúcar 16,9%, a de enxofre 154%, a de sal 113,6% e a de trigo 58,44%, segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Isso explica os congestionamentos que ocorrem diariamente nas vias de acesso ao Porto e nas rodovias que servem à região. Afinal, foram quase 800 caminhões a mais por dia no sistema Anchieta-Imigrantes. Como as obras viárias previstas seguem em ritmo lento, não é difícil imaginar o que poderá ocorrer até o final do ano, levando em consideração a recuperação dos EUA e da União Europeia, ainda que seja esperada uma desaceleração na economia chinesa.

Além disso, com a entrada em funcionamento dos novos terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP), é quase certo que o Porto de Santos venha a elevar sua participação no comércio exterior brasileiro, hoje em torno de 26% do total. Portanto, com uma infraestrutura inadequada e burocracia em excesso, o Porto só poderá ver agravados os seus problemas.

Estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostrou que o tempo médio de espera que um navio tem de suportar, entre a sua chegada ao Porto de Santos e o início de suas operações, que era de 18,5 horas no segundo trimestre, saltou para 38,9 horas em julho. Essas horas perdidas representam maiores custos portuários. Só para se ter uma ideia da escalada basta ver que de 2009 a 2012 no País os custos portuários tiveram um crescimento de 27,6%, passando de US$ 7,5 bilhões para US$ 9,5 bilhões, segundo cálculos do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT).

Diante dessas perspectivas, ao menos em relação ao Porto de Santos, talvez a saída seja estreitar a gama de serviços oferecidos, investindo-se nas operações com determinados produtos manufaturados, deixando que certas cargas soltas sejam desviadas para outros complexos marítimos. Afinal, se o Porto de Santos continuar a operar indistintamente com commodities e contêineres, não é difícil imaginar um cenário mais dramático, com filas de caminhões na Via Anchieta já na região do Planalto, o que significa prever o caos absoluto para o sistema Anchieta-Imigrantes.

Em outras palavras: é preciso definir uma estratégia o quanto antes, até porque o crescimento será inevitável.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) anuncia nesta quinta-feira (29/08), por meio de nota, a publicação do edital de concessão que define as regras para a licitação da BR-101. Por meio de leilão será decidido qual empresa executará os serviços de recuperação, manutenção, conservação, operação, implantação de melhorias e ampliação de capacidade da rodovia. Localizado na Bahia, o trecho a ser licitado tem extensão de 772,3 quilômetros, e vai do entroncamento da BR–101 com a BR–324, próximo a Feira de Santana, até o entroncamento com a BA-698, no acesso a Mucuri.

Edital e anexos serão disponibilizados a partir desta sexta-feira (30) e até o dia 4 de outubro, no site da ANTT. Interessados em esclarecimentos sobre o certame podem solicitar informações à própria agência, em horário comercial entre os dias 2 e 6 de setembro.

Os envelopes contendo as propostas econômicas e os documentos de qualificação deverão ser entregues acompanhados das garantias de proposta na BM&F Bovespa, das 9h às 17 horas no dia 21 de outubro. A previsão é de que o leilão ocorra no dia 23 de outubro, às 10 horas, na Bovespa.
 


Fonte: Agência Brasil





Um estudo preparado pela armadora Maersk, empresa do grupo de logística A. P. Moller-Maersk, deixou explícito o tamanho do obstáculo que enfrentam as empresas transportadoras e de assessoria aduaneira no Porto de Santos. E ajuda a explicar as dificuldades, poupando horas de diálogo para justificar aos clientes a demora com que as mercadorias são despachadas ou desembaraçadas na aduana santista. Basta ver que, segundo o estudo, um contêiner com commodities ou com produtos manufaturados leva, em média, 21 dias para ser liberado, após a chegada ao cais.

Ora, isso significa 19 dias a mais que a mesma carga leva para ser desembaraçada no Porto de Roterdã, na Holanda. Mas se a diferença fosse mesmo de 19 dias ainda seria aceitável. Acontece que, muitas vezes, o navio que chega à barra de Santos tem de ficar muito tempo à espera de autorização para entrar no canal do estuário. Ou seja: de acordo com o estudo da Maersk, no ano passado, o tempo de espera para atracação em Santos foi de 16 horas, quase três vezes o que se gastava, por exemplo, há dez anos, quando a embarcação tinha de esperar, em média, seis horas.

O estudo observa ainda que, em termos de produtividade, o Porto de Santos apresenta um índice 40% inferior ao do porto chinês de Qingdao. E olhem que, em 2012, houve uma notável evolução em relação a 2011, com o registro de 64 movimentos de atracação por hora contra 39. Seja como for, o que o estudo indica é que o principal gargalo logístico no Porto de Santos está mesmo nas vias de acesso à zona portuária. Ou seja, depois da demora para o desembaraço da mercadoria, o pior ainda estará por vir: a circulação da carga nas vias que deixam o porto.

Hoje, sabe-se que esse gargalo se deu por conta da incúria do governo do Estado, ao longo das últimas quatro décadas, pois não se preocupou em fazer as obras complementares à Rodovia dos Imigrantes que já estavam no papel ao início da sua construção na década de 70. Como se sabe, a pista norte da Rodovia dos Imigrantes foi inaugurada em 1974 e a pista sul somente em 2002, sem essas obras.  Em função disso, o custo rodoviário para Santos hoje é de 25% a 40% acima do que é registrado em portos da mesma magnitude no mundo.  Como mostra o estudo, isso significa que é mais econômico enviar um contêiner de Santos para a China do que transportar carga num caminhão de Campinas para Santos ou vice-versa.

Diante disso, fica complicado a grupos privados, como o A. P. Moller-Maersk, um dos proprietários da Brasil Terminal Portuário (BTP), que começou a funcionar em agosto, continuarem investindo maciçamente no Porto de Santos, pois pouco adianta oferecer um terminal com total infraestrutura e movimentação eficaz se depois o caminhão com a carga vai ficar parado na rodovia por horas e horas. Portanto, ou a União e os governos estaduais melhoram a infraestrutura rodoviária e ferroviária do País ou os grupos privados internacionais começarão a pensar duas vezes antes de investir no setor portuário brasileiro.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




A distribuição desse total e sua aplicação foram apresentadas pelo presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo. Em entrevista ao Engenheiro, esse economista formado pela Universidade de Brasília destacou que a maior parte será investida em ferrovias. Ex-diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), ele apontou a necessidade de participação da iniciativa privada e de planejamento das inversões, dado passivo de R$ 500 bilhões no setor. E foi categórico: “Precisamos modernizar a infraestrutura para dar ganho de escala à produção.”

O que está previsto em termos de investimentos em logística para os próximos anos?
Bernardo Figueiredo –
No Programa de Investimentos em Logística, anunciado em agosto de 2012, estão previstos R$ 240 bilhões de investimentos privados em rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e com o projeto do TAV (Trem de Alta Velocidade) durante os anos de concessão. Após quase um ano, o governo está finalizando os estudos, com a realização de audiências públicas, para encaminhar ao TCU (Tribunal de Contas da União). Depois da liberação do tribunal, esses projetos serão licitados. A ideia é realizar todos os leilões de rodovias e ferrovias até dezembro de 2013. Em setembro, o governo vai licitar a primeira etapa do TAV. Portos e aeroportos (Galeão e Confins) também devem ser licitados este ano.

Qual o montante destinado a cada área?
Bernardo Figueiredo –
O Programa de Investimentos em Logística veio para ampliar a participação no volume de carga nas ferrovias, cujo investimento será de R$ 91,1 bilhões, sendo R$ 56 bilhões nos primeiros cinco anos. Serão construídos mais 10 mil quilômetros que vão integrar as rodovias, ferrovias e portos. Além disso, na duplicação de 7.500km de rodovias, serão R$ 42 bilhões, sendo R$ 23,6 bilhões nos primeiros cinco anos; na remodelação e arrendamento de 150 terminais portuários, estão estimados R$ 20,2 bilhões; nos TUPs (terminais de uso privado), R$ 30,6 bilhões; no Plano Nacional de Dragagem II, R$ 3,8 bilhões; nos aeroportos do Galeão (RJ) e Confins (MG), R$ 11,4 bilhões, e na primeira fase de modernização de 270 regionais, R$ 7,3 bilhões. Na etapa inicial do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, serão R$ 7,7 bilhões (preços de dezembro de 2008).

Por que há necessidade de concessões à iniciativa privada, quais os critérios e as garantias de atendimento do interesse público?
Bernardo Figueiredo –
É preciso planejar o crescimento da infraestrutura logística em longo prazo e investir pesadamente no setor para superar os gargalos hoje existentes. O Estado está investindo, mas não tem condições de, sozinho, cobrir o passivo estimado em R$ 500 bilhões. Por isso, são fundamentais os investimentos da iniciativa privada.

Como vão funcionar essas concessões?
Bernardo Figueiredo –
Em rodovias, o prazo será de 30 anos, a taxa de retorno do projeto será de 7,2% ao ano e a alavancada, 15%; em ferrovias, 35 anos, a taxa de projeto, 6,5%, com expectativa de revisão, e a alavancada, 16%; em portos, o prazo será de 25 anos, renovável uma única vez, e a taxa, 8,3%, podendo variar de acordo com a modelagem e ser revisada. Para esse último, o critério de licitação será maior movimentação com menor tarifa. Aos TUPs, cujo prazo também será de 25 anos, mas renováveis sucessivamente, o critério será autorização precedida de chamada pública e o fim da diferenciação entre carga própria e de terceiros. No Plano Nacional de Dragagem II, deve ser feito aprofundamento e manutenção do canal de acesso, bacia de evolução e berços. O contrato é de dez anos, em blocos. Para o Galeão e o Confins, será exigida experiência mínima do operador de 35 milhões de passageiros/ano. Sua participação mínima no consórcio será de 25% e da Infraero (Empresa Brasileira de Aeronáutica), 49%. O leilão terá como critério maior proposta econômica apresentada. Para aeroportos regionais, além dos 270 previstos na primeira fase de investimentos, a meta é fortalecer e estruturar a rede de 689 deles. A concessão administrativa será em parceria com estados e municípios. Ao TAV, cujo início da operação comercial deve se dar em julho de 2020, o prazo será de 40 anos (contrato de transferência de tecnologia). A EPL participará com 45% no capital da SPE (Sociedade de Propósito Específico). A tarifa teto será de R$ 200,00 (econômica Rio-São Paulo), com pagamento mínimo de R$ 70,31 por trem/km (preços de dezembro de 2008).

Para além do Programa de Investimentos em Logística, qual a necessidade para se alcançar o resultado esperado?
Bernardo Figueiredo –
São mais de 30 anos sem investimentos de peso na área, por isso o Brasil acumula um déficit de infraestrutura que estimamos em R$ 500 bilhões. Precisamos modernizar a infraestrutura para dar ganho de escala à produção. Hoje o Brasil não produz mais porque não tem infraestrutura. A EPL também está preparando uma Pesquisa de Origem e Destino de cargas e passageiros no País, que deverá ficar pronta em 2014 e possibilitará conhecer o mercado e essa movimentação. O governo quer fazer uma ação contínua para evitar as crises de logística. Os projetos não se esgotam nesse programa. Para isso, a EPL foi criada em agosto de 2012, com o objetivo de fazer um planejamento e realizar estudos para ampliar a integração dos modais e tornar o País mais competitivo. (Por Soraya Misleh)

 

Fonte: Jornal “Engenheiro”, da FNE, Edição 133/JUN/2013

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulga, nesta quarta-feira (29), a Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013. Esse tipo de transporte é referente à movimentação de cargas entre portos de um mesmo país, utilizando a via marítima, podendo conectar portos marítimos e fluviais.


O estudo faz uma avaliação detalhada do setor, com a identificação das principais características e números desse tipo de navegação. Além disso, apresenta uma análise qualitativa realizada a partir de entrevistas com mais de 100 clientes que utilizam ou utilizaram regularmente a cabotagem no Brasil. 

A cabotagem oferece uma série de vantagens para o transporte de mercadorias no país. Entre os benefícios econômicos estão a grande capacidade de carregamento, o menor consumo de combustível por tonelada transportada, o reduzido registro de acidentes, o menor custo por tonelada-quilômetro, o menor custo de seguro e a menor emissão de poluentes. Apenas em relação à capacidade de carregamento, uma embarcação dá conta de transportar 5 mil toneladas. Para transportar a mesma quantidade por outros modais, são necessários 72 vagões (com 70 toneladas cada) ou 143 carretas (com 35 toneladas cada). 

Equilíbrio da matriz nacional
Segundo o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, é importante destacar que a cabotagem pode contribuir para garantir o equilíbrio da matriz nacional, mas ainda é preciso investir para que a logística brasileira alcance a excelência nos serviços. “A CNT tem reivindicado sistematicamente infraestrutura para a realização do transporte marítimo pela extensa costa brasileira, com vistas à multimodalidade”, argumenta.

A pesquisa também apresenta os principais entraves existentes para o desenvolvimento da atividade e propõe soluções. “O relatório da Confederação apresenta o que é preciso fazer para aproveitar as vantagens oferecidas pela navegação de cabotagem e, assim, reduzir o ‘custo Brasil’”, afirma Andrade. Ele acrescenta que a navegação pela costa nacional tem uma extraordinária capacidade de agregar valor à logística de transporte.

Costa marítima de 7.400 km
Mesmo com uma costa marítima de 7.400 km e um elevado potencial de utilização, a navegação de cabotagem no Brasil ainda sofre com diversos fatores que restringem o seu crescimento. A infraestrutura portuária deficiente é considerada um problema muito grave, que tem impedido o desenvolvimento da atividade, para 79,3% dos entrevistados. Na sequência, estão a deficiência dos acessos terrestres aos portos (63%) e a ausência de manutenção dos canais de acesso e dos berços (63%).

As tarifas elevadas também foram consideradas um problema muito grave por 56,5% dos clientes, assim como a baixa oferta de navios (55,4%), o excesso de burocracia (53,3%) e a carência de linhas regulares (52,2%). Os usuários citaram ainda como problemas a demora no trânsito das cargas, a política de combustíveis, o tratamento equivalente ao da navegação de longo curso.

Apesar das dificuldades, a navegação de cabotagem apresentou crescimento nos últimos anos. Entre 2006 e 2012, a alta foi de 23%. No ano passado, foram movimentadas 201 milhões de toneladas por toda a costa brasileira, volume 3,9% superior a 2011. Entre os principais produtos transportados destacam-se os combustíveis e os óleos minerais, com 77,2% de participação, a bauxita, com 10,1% e os contêineres, 5,1%. 

A Pesquisa conclui que é necessário estimular a construção naval no Brasil e investir em obras de infraestrutura logística, como acessos aos terminais portuários, obras de derrocamento e de dragagem, revitalização dos equipamentos e da infraestrutura dos portos, aumento das áreas portuárias e construção de novos portos para possibilitar novas rotas.


Fonte: Agência CNT de Notícias




A decisão da Prefeitura Municipal de Cubatão de impedir o acesso de caminhões aos pátios reguladores fora do período das 8h às 18h pode ter sido uma estratégia da administração local para cobrar melhor gerenciamento logístico por parte de terminais e autoridades portuárias de Santos.

A prefeita Márcia Rosa alega que Cubatão é a cidade mais prejudicada pelos constantes congestionamentos que acontecem no acesso ao Porto de Santos. Diante disso, vê no caos causado pelo decreto municipal 10.048 uma crise que possibilita a chance de reduzir, definitivamente, os transtornos à população local.

Nas primeiras horas de terça-feira (28/05), segundo dia da validade do decreto, foram registrados mais de 40 quilômetros de congestionamentos no sentido capital-Baixada Santista.

Fonte: Portogente.com.br




Estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que o Brasil está em xeque no tabuleiro do comércio exterior. Embora o governo federal tenha baixado quase 20 pacotes desde a eclosão da crise financeira internacional em 2008, nada foi suficiente para alterar um quadro de declínio na participação do País no comércio global.

Nem mesmo a redução de juros e a manutenção do dólar na casa dos R$ 2,00 foram fatores capazes de mudar esse quadro preocupante. O resultado disso é que está cada vez mais difícil vender produtos nacionais no exterior, enquanto a participação dos importados no consumo dos brasileiros não para de crescer.

Diante de uma infraestrutura pública pesada e ineficiente que só aumenta os custos, uma burocracia que não dá sinais de que possa ser reduzida a níveis civilizados e uma carga tributária assustadora, a indústria se contrai e tende a investir pouco à espera de horizontes mais favoráveis. Sem contar que o Brasil não participa de nenhum bloco econômico de peso, já que o Mercosul só tem retrocedido. Basta ver que hoje as trocas dentro do Mercosul representam apenas 12% do comércio exterior dos países-membros, quando já foram 17%.

E, no entanto, não deveria ser assim, pois, depois do fracasso da Rodada Doha, cujo objetivo é reduzir as barreiras comerciais, a tendência é o mundo regionalizar-se. Para piorar, ao menos em relação ao Brasil, EUA e União Europeia desenvolvem amplas negociações para a eliminação de barreiras para a circulação de bens e serviços. Isso significa que cada vez haverá menos espaço para os produtos manufaturados brasileiros.

É hora, portanto, de reagir e estabelecer um plano estratégico para a reinserção do Brasil no comércio exterior, a partir da eleição do diplomata Roberto Azevêdo para a direção-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC), o que se pode dar com a reativação das negociações iniciadas há mais de uma década entre Mercosul e União Europeia. E quem sabe com a assinatura de outros acordos de livre-comércio ou de preferências tarifárias, a exemplo daqueles que foram firmados com Israel, Palestina e Índia que, se não representam muito, ao menos constituem um bom começo. Um grande parceiro pode ser o México, que já manifestou vivo interesse em firmar esse tipo de tratado.

Para tanto, porém, o Brasil precisa superar as dificuldades que se levantam para a exportação de manufaturados, o que equivale a dizer que o País precisa assegurar custos mais baixos de produção. E deixar de depender do agronegócio para equilibrar a balança comercial, valendo-se de uma circunstância episódica que mantém em alta os preços das matérias-primas e insumos.

Por fim, o governo precisa deixar de misturar política com economia e passar a encarar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) como, de fato, ela é, ou seja, uma grande oportunidade de negócios. Até porque os EUA compram do Brasil não só pastas químicas, ferro-liga, petróleo em bruto e café em grão como manufaturados de elevado teor tecnológico, como aviões.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




MiltonLourenco2dentrocertoSe para o aperfeiçoamento da democracia a aprovação, a toque de caixa, pelo Congresso da Medida Provisória 595 nada contribuiu – pelo contrário –, para a economia do País não há dúvida que trouxe alguns avanços, ainda que a Lei nº 8.630/93 (Lei de Modernização dos Portos) não estivesse totalmente superada. Afinal, com o novo marco regulatório, a expectativa que fica é que haja maior concorrência entre operadores e, portanto, maiores investimentos, o que poderá     redundar em mais eficiência na atividade portuária e menos custos das operações.

Das discussões no Parlamento, o que ficou é que o cerne da MP 595 foi preservado, ou seja, a possibilidade de abertura para que terminais privados que movimentam cargas próprias também o possam fazê-lo para terceiros, o que deverá atrair novos investimentos.

Já as demais questões se resumem a uma queda-de-braço entre o governo e grupos privados. A renovação dos contratos assinados antes da Lei 8.630/93 não ficou como o governo queria e, por isso, é um ponto que pode sofrer o veto presidencial. Para o governo, esses contratos estão vencidos e, portanto, é preciso licitar os terminais novamente. Por enquanto, de acordo com a MP aprovada pelo Congresso, esses contratos podem ser renovados pelo mesmo prazo previsto no contrato de concessão, desde que haja investimentos.

Também a questão dos contratos novos não ficou como o governo imaginava, o que significa que também pode ser vetada. Ou seja, de acordo com o texto aprovado, as concessões serão feitas pelo prazo de 25 anos e obrigatoriamente renovadas por mais 25 anos, o que equivale a fazer uma concessão por meio século. Uma aberração que, provavelmente, sofrerá o veto presidencial.

De lamentar é que a licitação de áreas e de portos nos Estados tenha continuado como prerrogativa exclusiva da União, o que contraria uma tendência mundial no sentido de que o porto seja administrado pela comunidade que o cerca. Saiu derrotada, assim, a ideia da estadualização ou regionalização da administração das companhias docas. Com isso, persistirá o excesso de centralismo no planejamento e na fixação das tarifas, como se tem dado até agora. Ou seja: se o governo federal pretende estimular a competição entre os portos e dentro deles, não deveria definir as tarifas, deixando-as a critério de cada região.

Além disso, o que se teme é que a indicação para os postos de direção das estatais continue a funcionar como moeda de troca no jogo político-partidário. Nos últimos tempos, é de reconhecer que têm sido indicados técnicos de reconhecida experiência no setor, mas haverá sempre o risco da nomeação de apaniguados desqualificados, como ocorria há tempos não muito distantes.

Seja como for, o que se espera é que a MP 595 seja capaz de atender às necessidades que a forte expansão do movimento portuário está a exigir, ajudando a criação de uma infraestrutura suficientemente moderna e ágil para suportar as demandas de uma nova realidade econômica vivida pelo País.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)




MauroLourencodentroCom 43,8 quilômetros de extensão, o trecho Leste do Rodoanel, com inauguração prevista para o primeiro semestre de 2014, será a principal ligação entre o Aeroporto de Guarulhos e o Porto de Santos, conectando o trecho Sul e o sistema Anchieta-Imigrantes às rodovias Ayrton Senna, Dutra e SP 066. O trecho, que passará pelos municípios de Arujá, Itaquaquecetuba, Mauá, Poá, Ribeirão Pires e Suzano, deverá receber por dia mais de 48 mil veículos, na maioria caminhões carregados.

É de lembrar também que, até o final do primeiro semestre de 2013, as rodovias Anhanguera, Imigrantes, Ayrton Senna e também o Rodoanel passarão a contar com 39 quilômetros de novas faixas, ou seja, serão 16,8 quilômetros de faixas adicionais na Anhanguera, 14 na Imigrantes, 7,6 na Ayrton Senna e um quilômetro no trecho Oeste do Rodoanel, na pista no sentido da Rodovia dos Bandeirantes, do km 18,3 ao km 19,3, entre os municípios de Carapicuíba e Osasco.

Todas essas obras são bem-vindas e, portanto, não há como deixar de reconhecer o esforço do governo do Estado no sentido de procurar aprimorar a infraestrutura viária. O que se lamenta é que a secretaria estadual de Transportes não tenha imaginado que todas essas obras iriam facilitar a chegada de mais caminhões ao Porto de Santos, deixando de preparar os acessos viários aos terminais portuários para o crescimento vertiginoso que está ocorrendo na movimentação de cargas. Agora, o que há é uma corrida contra o tempo, mas que já se dá por perdida por vários anos, até que essa nova infraestrutura viária seja construída, especialmente na entrada da cidade de Santos e na margem esquerda do Porto, em Guarujá.

Também é ilusão imaginar que uma nova infraestrutura viária constituirá uma solução para a questão do transporte. Aliás, o modelo de transporte rodoviário adotado pelo País não é solução, mas um problema que, ao longo dos anos, tende apenas a se agravar. Por isso, seria recomendável que não só o governo do Estado como a União cuidasse da implantação de uma nova matriz de transporte, com maior participação da ferrovia e da hidrovia no carregamento de cargas, tal como ocorre na Europa.

Hoje, segundo dados do Instituto de Logística e Suplly Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, 60% das mercadorias movimentadas no País seguem por rodovia, enquanto o modal hidroviário é responsável por 13%. Seria o caso de aumentar a participação do modal hidroviário para 30% e estimular o uso da ferrovia como opção para que o sistema rodoviário não fique tão sobrecarregado e não venha em pouco tempo a registrar novos black outs.

Nada disso é difícil de prever, já que, segundo números do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), os caminhões, reboques e semirreboques em São Paulo subiram, em números redondos, de 165 mil em 2003 para 194 mil em 2013, ou seja, 18%, enquanto os automóveis, no mesmo período, passaram de 3,2 milhões para 4,8 milhões, ou seja, 50%.

Em outras palavras: se não houver um redimensionamento da matriz de transporte, recordes de congestionamento continuarão a ser batidos. E, sem infraestrutura adequada para o escoamento das cargas, o crescimento do País continuará a “patinar” por anos a fio.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)

 

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MiltonLourenço2dentroA crise econômica global, que colocou a União Europeia em situação de quase fragmentação e os EUA na defensiva, não causou tantos estragos no Brasil, ao contrário do que ocorreu com outros países que estão no mesmo patamar de desenvolvimento que o brasileiro. Seria, portanto, esta a hora de o País crescer e queimar etapas, desenvolvendo-se em 10 anos o equivalente ao que exigiria meio século.

Seria, se não fosse um obstáculo que foi criado pela própria ineficiência dos governos que se sucederam no Palácio do Planalto pelo menos nos últimos 20 anos. Independente de sigla partidária, esses governos, acompanhados pelos governos estaduais, pareceram-se na falta de visão estratégica, deixando que a infraestrutura – estradas, ferrovias, portos e aeroportos – chegasse ao atual estágio de saturação que tem sido definido como “apagão” logístico. E sem pesados investimentos em infraestrutura não há como crescer e aumentar a participação do Brasil no comércio exterior, hoje em torno de 1,3% de tudo o que se vende e compra no planeta.

Basta ver que as obras que tiveram início em abril para a construção do novo acesso viário do polo industrial de Cubatão à Via Anchieta começam a sair do papel exatamente 15 anos depois da largada de uma campanha liderada pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) estabelecido naquele município. É muita demora. Essa obra, cuja entrega está prevista para setembro de 2014, inclui a duplicação de oito quilômetros da Rodovia Cônego Domênico Rangoni entre o Viaduto Cosipão e o km 55 da Via Anchieta e um anel viário composto por seis viadutos. Até lá, preparemo-nos para novos congestionamentos.

Obviamente, essa obra vai melhorar o movimento naquela área, mas não irá resolver a questão do acesso ao Porto de Santos. Na verdade, nos últimos anos, nada havia sido feito na Baixada Santista para facilitar o acesso ao Porto, embora já se soubesse que o Rodoanel e algumas obras na Rodovia dos Imigrantes iriam facilitar a chegada de mais caminhões pelo menos até a entrada de Santos. O que não houve foi o desenvolvimento conjunto de um projeto que pudesse melhorar o acesso aos terminais e demais instalações do porto santista, com a construção de marginais e uma nova via de entrada para a cidade de Santos.

É verdade que obras para desafogar o trânsito na zona portuária já foram executadas, como a Avenida Perimetral na Margem Direita. Já na Margem Esquerda, em Guarujá, a obra da Perimetral, que deveria ter sido entregue em janeiro de 2013, não teve o seu prazo cumprido, mas deverá estar concluída ainda neste primeiro semestre.

Embora 25% do comércio exterior brasileiro passem pelo Porto de Santos, nunca houve um planejamento para que o escoamento dos produtos pudesse ser feito sem atropelos e sem black out. O que causa apreensão é que os terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP) vão entrar em funcionamento em breve, triplicando a movimentação de cargas no Porto. Eis aqui uma verdade que os planejadores não levaram em conta: não adianta muito ter capacidade de movimentação sem acesso fácil aos terminais portuários.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

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