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Embora não se saiba se, a longo prazo, o Porto de Santos terá capacidade para receber supercargueiros,  a curto e médio prazo, não há dúvida que continuará a ser o principal complexo portuário do País, hoje responsável pela movimentação de 25,6% do comércio exterior brasileiro. Por isso, são fundamentais as obras que se projetam para dar ao porto a infraestrutura necessária para acabar ou minimizar os problemas de acesso e operação portuária.

É de se ressaltar que estão em execução as obras de reforço do Cais de Outeirinhos, com conclusão prevista para julho de 2015. Em junho de 2014, foram entregues os primeiros 512 metros, mas ainda faltam 800 metros. Essa obra permitirá a atracação de até seis navios de cruzeiro no local.

As demais obras de reforço irão beneficiar diretamente as operações de carga e descarga, incluindo o trecho que vai do Armazém 12A ao Armazém 23. Também o cais da Ilha Barnabé receberá obras de recuperação que vão permitir a atracação de navios de maior comprimento. Hoje, embarcações de até 336 metros podem trafegar em tese no canal do estuário, mas a Praticagem defende que seja estabelecido um limite de até 266 metros de comprimento. Isso mostra que o Porto, mesmo com obras de aprofundamento do calado, dificilmente, terá condições de receber os navios Post-Panamax.

É de se observar também que estão em fase de conclusão obras de reforço do píer da Alemoa e do píer do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa. Na área seca, há necessidade de se concluir as obras da Avenida Perimetral, nas duas margens do Porto. Em Santos, falta remodelar a Avenida Mário Covas, entre o Canal 4 e a Ponta da Praia, com a construção de um viaduto no Canal 5, além de concluir a reforma do trecho entre a Alemoa e o Saboó, local de grande circulação de caminhões e carretas.

Em Guarujá, na margem esquerda, espera-se que até abril esteja concluída a segunda fase da Avenida Perimetral, com a construção de duas pontes – uma convencional e outra estaiada. É de se lembrar que em janeiro foi inaugurada uma alternativa ao trânsito na Rua Idalino Piñez, mais conhecida como Rua do Adubo, com a construção pela iniciativa privada de um acesso em áreas de duas empresas portuárias. Cerca de 1,2 mil veículos por dia vêm utilizando o novo acesso, o que equivale a 30% do movimento local.

As empresas construíram esse acesso para reduzir os prejuízos causados pelos congestionamentos durante o período de escoamento da safra agrícola e, obviamente, pela lentidão e incapacidade do poder público em resolver o problema, o que se evidencia também na questão do Mergulhão, passagem subterrânea da Avenida Perimetral, no centro de Santos, cujo projeto já começa a se envelhecer sem nunca ter saído do papel.



* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 







Pesquisa do engenheiro agrônomo Thiago Guilherme Péra, coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial, da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (Esalq-USP), em Piracicaba, recebeu o prêmio da Associação Brasileira de Logística (Abralog), em dezembro último, em São Paulo. O estudo identificou os principais fatores de formação do preço de frete rodoviário no País, envolvendo aspectos relacionados à legislação (Lei 12.169/12, conhecida como Lei do Motorista), qualidade das rodovias, multimodalidade (ferrovias), concorrência entre produtos agrícolas (açúcar, soja, farelo de soja e milho), por meio do uso da modelagem econométrica.

Sob orientação de José Vicente Caixeta Filho, diretor da Esalq e professor do Departamento de Economia, Administração e Sociologia (LES), a pesquisa foi desenvolvida enquanto Péra cursava a graduação. “Nesse sentido, verificou-se que a distância, pedágio e destino portuário impactam positivamente nos preços de fretes, enquanto que a qualidade da via e a existência da alternativa ferroviária causam reduções nos preços de fretes”, explica o agrônomo.

De acordo com o autor, os resultados apontam diferenças significativas nos preços de fretes dos produtos avaliados. O açúcar é o de maior precificação, enquanto que farelo de soja é o menos custoso. No que diz respeito aos corredores de originação de carga, o Centro-Sul é o que possui maior impacto positivo no preço do frete, enquanto que o oposto é o Centro-Norte. Referente à legislação, os resultados apontaram um impacto positivo nos preços de frete após a implantação da Lei 12.619. “Enfim, o estudo desenvolvido é de alta relevância para o entendimento dos fatores que determinam o preço do frete rodoviário, auxiliando na tomada de decisão em diversos setores da economia, particularmente na busca de uma melhor gestão”, revela.


 

Fonte: Agência USP de Notícias









Não se pode deixar de reconhecer que as últimas mudanças feitas pelo governo federal na concessão de drawback serviram como estímulo aos exportadores brasileiros para a utilização dos benefícios oferecidos por esse regime. Uma dessas mudanças veio com a portaria de 3 de setembro de 2014 da Receita Federal e da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), que prevê uma série de medidas que simplificam a utilização do drawback, tanto na modalidade isenção como na de suspensão.

Uma dessas medidas elimina a obrigação das empresas de controlar estoque físico de insumos importados. Na verdade, agora, o exportador só precisa comprovar documentalmente a quantidade de vendas que se comprometeu na operação drawback. Valendo-se dessa medida, as empresas poderão substituir os insumos adquiridos com o benefício por mercadorias equivalentes compradas no mercado interno ou externo sem o benefício.

Outro ponto importante que se deve destacar é a possibilidade de vinculação do Registro de Exportação (REs) após o embarque em um ato concessório, o que não era permitido anteriormente. Isso dificultava nos comprimentos dos volumes de exportação, provocando erros de confecção dos REs e de notas fiscais de exportação.

Por outro lado, foi publicado o decreto nº. 8304, de 12/09/2014, que disciplina o Regime Especial de Reintegração de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras (Reintegra), que constitui um incentivo às empresas exportadoras que poderão se creditar de até 3% do valor de seu volume de exportação em impostos administrados pela Receita Federal. Isso significa que a empresa exportadora poderá solicitar 3% do seu volume de exportação em compensação de impostos devidos, o que gerará uma redução de custos.

É de lembrar que o Reintegra permite solicitar a compensação do volume de exportação efetuado desde 2011, já que existe uma regra de utilização de produtos importados na fabricação da mercadoria exportada. Ou seja, o valor da mercadoria exportada poderá ter até 40% no valor da exportação, valor este que pode variar, chegando até a 60%, dependendo da indústria.

É de destacar ainda que o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) colocou em fase de testes, através da versão de treinamento, desde 13 de outubro, o Siscomex Drawback Isenção Web, ferramenta on line que informatiza os procedimentos de solicitação, análise, concessão e controle das operações de comércio amparadas pelo benefício.  Com o novo regime de solicitação do drawback isenção, que deve entrar em vigor a partir de 1º de dezembro deste ano, as empresas não precisarão mais pagar para obter o benefício. Já para as operações de drawback suspensão existe um sistema informatizado e sem custo às empresas.

Com essas mudanças, espera-se que maior número de empresas venha a recorrer à utilização do regime de drawback, pois, fatalmente, conseguirão reduzir os custos de fabricação de seus produtos. Em conseqüência, a capacidade produtiva do País poderá ganhar um novo impulso, afastando de vez a ameaça de “desindustrialização” que paira sobre o parque fabril nacional.


* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)










Com a entrada em funcionamento do novo Canal do Panamá em 2016, depois da conclusão de suas obras de alargamento e aprofundamento, os portos do Norte do Brasil passarão a ter mais competitividade do que os portos do Sul e Sudeste. Muitos já passam por reformas para se adaptarem à demanda – na maioria, por empenho da iniciativa privada –, enquanto o governo federal leva adiante o asfaltamento do trecho final da BR-163 entre o Mato Grosso e o Pará, cuja conclusão está prometida para 2015, depois de décadas de espera.

Obviamente, quando esta obra estiver concluída, não haverá mais sentido em se trazer as cargas do agronegócio do Centro-Oeste para os portos de Santos, Paranaguá e Rio Grande, que em época de supersafra provocam o tráfego de mais de sete mil caminhões por dia nas estradas.  Mas só asfaltamento não basta. O Brasil deveria seguir o exemplo de seus principais concorrentes nos segmentos de soja e milho.

Em outras palavras: os Estados Unidos têm infraestrutura para armazenar quase o dobro da safra que produzem, enquanto a capacidade da Argentina chega a 120%. Já o Brasil armazena apenas 30%, despachando o restante por caminhões que fazem as vezes de silos. Como não há silos suficientes nas fazendas e nos locais intermediários entre a área agrícola e o litoral, os portos acabam funcionando como centro de estocagem, o que gera um sério problema de logística, prejudicando outros segmentos que se utilizam dos serviços portuários.

Como nunca se sentiu capaz de equacionar esse problema, o governo federal se opôs à ideia da Prefeitura e da Câmara de Santos de transferir a operação de granéis do bairro da Ponta da Praia para a área continental do município, provavelmente porque entende que o País ainda escoará a sua produção de grãos e açúcar pelo porto santista por mais alguns anos. E que não seria vantajoso investir em novos terminais que logo estariam condenados à desativação.

Valendo-se do esvaziamento da gestão local do porto, ditado pela nova Lei dos Portos (nº 12.815/13), o governo federal questionou o direito do município de legislar sobre o tema, ou seja, de defender os seus moradores dos efeitos da poluição e do uso excessivo de sua infraestrutura urbana. Mas juridicamente essa ideia é pouco defensável.  O resultado disso é que o Tribunal de Contas da União (TCU) bloqueou editais de licitação de renovação ou novos arrendamentos desses terminais graneleiros, à espera de melhor entendimento na matéria.

De fato, os dois lados – União e município – têm boas razões. Mas o caso só chegou a esse ponto por causa da excessiva morosidade do governo federal em dotar o País de uma boa infraestrutura viária em direção ao Norte. Se a BR-163 já estivesse completamente asfaltada – e bem asfaltada porque apresenta trechos antigos em que a camada de asfalto é muito fina para suportar o peso de carretas com 50 toneladas de grãos –, o escoamento da safra do Centro-Oeste pelos portos do Sul e Sudeste já seria uma alternativa perdida no passado.



* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)










A Universidade Estadual Paulista (Unesp) e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) lançaram o livro Circulação, transportes e logística no Estado de São Paulo, com resultados de pesquisas realizadas no âmbito do Projeto Temático “O mapa da indústria no início do século XXI: diferentes paradigmas para a leitura territorial da dinâmica econômica no Estado de São Paulo”, financiado pela Fundação de Amparo à Pesquisa de São Paulo (Fapesp) de 2006 a 2011.

Organizada por Márcio Rogério Silveira, professor da UFSC, a obra é resultado de trabalhos desenvolvidos por alunos de graduação e pós-graduação vinculados ao Grupo de Pesquisa em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas (Gedri), fundado em 2005 no campus de Ourinhos da Unesp e sediado hoje na UFSC, com participação de pesquisadores de diversas outras instituições de ensino superior.

“Trata-se de um produto que está relacionado à formação de vários cientistas com a finalidade de mostrar que os transportes, a logística e a infraestrutura podem ajudar no desenvolvimento nacional se bem planejados. É um material para a comunidade acadêmica, planejadores, técnicos e sociedade, auxiliando na formação crítica sobre a temática”, disse Silveira à Agência Fapesp.

Em comum, as pesquisas partem do princípio de que a circulação, os transportes e a logística no Estado de São Paulo participam do movimento circulatório do capital, modificando a dinâmica econômica e reestruturando territórios.

O livro apresenta o desenvolvimento dos transportes no estado e a configuração territorial resultante deles, considerando ainda o direcionamento dos fluxos econômicos e as diferenças regionais relacionadas às desigualdades territoriais dos sistemas de engenharia de transportes.

“O aumento da velocidade, da quantidade e da seletividade dos fluxos econômicos são expressões das novas demandas corporativas no território paulista. As inovações organizacionais, tecnológicas e normativas do estado são manifestações que imputam ao território novas formas, funções e processos”, explica Silveira.

Os pesquisadores também tratam do planejamento dos transportes e da logística e analisam projetos relacionados ao setor, como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Trem de Alta Velocidade (TAV), além de apresentarem discussões teóricas com o objetivo de orientar pesquisas sobre a temática.

O livro é dividido em nove capítulos: Circulação, Transportes e Logística; Transporte Hidroviário Interior e Marítimo do Estado de São Paulo; Rodovias e Concessões; A Política Macroeconômica e o Transporte; O Trem de Alta Velocidade no Brasil; Estratégias Competitivas, Fluxos e Fixos no Setor de Transporte Aéreo Regional Paulista; Fluxos Aéreos por Charter e Fretamentos Domésticos de Passageiros a partir da Macrometrópole Paulista e as Consequências sobre as Infraestruturas Aeroportuárias; O Transporte Urbano de Passageiros como Reprodutor do Capital; e O Espaço Desigual e Os Impactos na Acessibilidade Frente à Lógica Capitalista de Distribuição e Consumo.

Os autores são Nelson Fernandes Felipe Júnior, Vitor Hélio Pereira de Souza, Alessandra dos Santos Julio, Bianca Sanae Nakamoto, Ana Paula Camilo Pereira, Airton Aredes, Rodrigo Giraldi Cocco, Dayana Aparecida Marques de Oliveira Cruz e Márcio Rogério Silveira.

Serviço: Circulação, Transportes e Logística no Estado de São Paulo
Organizador: Márcio Rogério Silveira
Lançamento: 2014
Preço: R$ 51,00
Páginas: 250
Mais informações: Editora Appris

 

 

Imprensa SEESP
Fonte: Agência Fapesp










A Usina Hidrelétrica de Itatinga, em Bertioga, foi construída pela Companhia Docas de Santos (Codesp), iniciada em 1906 e inaugurada em 1910, para fornecer energia ao Porto de Santos. Por muitos anos, alimentou todo o complexo portuário e vendia o seu excedente às cidades vizinhas. Passados mais de 100 anos, as mesmas máquinas permanecem operando, gerando os mesmos 15 megawatts, suficientes para 70% do porto de hoje.

Todos os equipamentos do complexo hidrogerador, incluindo cinco turbinas de quatro toneladas e cinco geradores de oito toneladas, o pesado material da construção do prédio, das linhas de tubos, cabos e torres da linha de transmissão de 30 km de extensão, tudo isso foi transportado por embarcações navegando no canal de Bertioga. Por quase 100 anos esse caminho fez parte da logística da Usina de Itatinga.

Hoje, o transporte entre o porto e a Usina de Itatinga é feito pela Rio Santos (BR 101) e no canal de Bertioga navegam muitos barcos de recreio. Por falta de estratégia e planejamento, não utilizar essa via para transporte de carga promove retardo no progresso regional.

Histórica e logisticamente, o Porto de Santos sempre manteve uma relação estratégica pouco expressiva com o desenvolvimento da Baixada Santista. Léa Goldenstein (1972) em sua tese de doutorado põe luz sobre essa questão: ”Santos manteve-se até a década de 50 como porto de exportação e importação de produtos primários. Manteve-se quase como porto do Planalto e sua participação direta no processo de industrialização que já se iniciara no país era quase nula.” É nessa década que começa a lenta e fértil mudança de perfil de Cubatão, que substituirá a economia da banana pelo polo industrial petroquímico.

Todavia, o Porto de Santos fez do Estado de São Paulo o mais desenvolvido do Brasil e levou progresso para muitas outras regiões, como o Centro-Oeste. Mas, é preciso entender que o crescimento do complexo portuário não é um fim em si, ele deve ser meio de progresso, com prioridade para a sua região da Baixada Santista. Por isso, ele deve ser estendido a todos os nove municípios que a compõem.

Para mostrar as possibilidades de globalizar a nossa economia regional por meio do porto, apresentamos, na Codesp, uma ideia para construção de uma Rede Hidroviária da Baixada Santista. Ela seria formada pelos rios Branco, Mariana, Piaçabuçu e o canal de Bertioga.

Ao mesmo tempo, é viável pensar a construção de um porto industrial em Bertioga, utilizando o seu canal de navegação como infraestrutura de ligação com o maior porto do Hemisfério Sul. Essa transfusão econômica fantástica vai possibilitar a instalação de plantas industriais também na área continental de Santos e de Guarujá, não poluentes e com logística muito competitiva.

As águas calmas para mover as pás do porto indústria fluem pelo seu canal, onde anualmente ocorre a tradicional Maratona de Natação 14 Bis. Igual a percorrer a raia de 42 km de natação, colocar barcaças navegando como logística deste porto vai representar muitas oportunidades de vitória.

 

* por José Antonio Marques Almeida, diretor adjunto do SEESP e funcionário da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp)









O trecho Leste do Rodoanel será entregue ao final de julho, permitindo a ligação da Baixada Santista ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos. Embora a concessionária SP-Mar tenha anunciado que a obra seria aberta ao tráfego durante a Copa do Mundo, houve um novo atraso. Aliás, de acordo com o contrato, a obra deveria ter sido entregue à população dia 20 de março.

Seja como for, o novo trecho vai facilitar o afluxo de tráfego ao Porto de Santos, contribuindo para a maior rapidez nas movimentações de cargas. Obviamente, tudo ficará mais fácil a partir de 2016, quando deverá estar concluído o trecho Norte do Rodoanel.

As maiores dificuldades, com certeza, vão se concentrar nas vias de acesso ao Porto, embora o plano adotado pelo governo de São Paulo, com o apoio da Secretaria Especial de Portos (SEP) e da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), para minimizar os impactos do transporte da safra de grãos tenha apresentado bons resultados, a partir do agendamento eletrônico dos caminhões.

Segundo a Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp), houve uma redução de 54% nos congestionamentos no Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). Ou seja, de 15 de fevereiro, quando o plano foi colocado em prática, até o final de abril, foram registrados 12 dias com congestionamentos, enquanto em 2013, no mesmo período, houve 26 dias de lentidão nas estradas. Já não é pouco. Mas o ideal é que não sejam registrados congestionamentos.

É de lembrar que, hoje, os veículos pesados com destino ao Porto de Santos são obrigados a dirigir-se primeiro aos três pátios reguladores localizados em Cubatão para, depois, seguir em direção a uma das margens do cais. A Polícia Rodoviária tem feito a sua parte não só multando como impedindo que caminhões não agendados prossigam em direção ao Porto.

Mas ainda não se vive o melhor dos mundos. Pelo contrário. Em Cubatão, a Avenida Engenheiro Plínio de Queiroz Filho transformou-se em pátio de estacionamento improvisado, prejudicando o funcionamento das indústrias situadas no Vale do Rio Mogi. Essa avenida é uma das principais ligações da Rodovia Cônego Domênico Rangoni ao acesso à Usiminas, a dois pátios reguladores (Rodopark e Locatelli) e à fábrica de fertilizantes.

São três quilômetros sob a responsabilidade da Prefeitura, que não consegue dar conta dos problemas causados pelo excesso de tráfego, inclusive dos danos provocados na pista. Sem contar os prejuízos à saúde pública pelo quadro ambiental grave causado pela concentração de caminhões. Por isso, o Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), de Cubatão, vem há muito tempo defendendo que a manutenção da avenida passe para a responsabilidade do governo do Estado.

Como se vê, o controle da descida de caminhões ainda está só no começo. E deverá aumentar com o tempo, a partir da criação de pátios reguladores também no Planalto paulista. Em Sumaré, na região de Campinas, próximo ao Rodoanel, já está em funcionamento o primeiro pátio credenciado pela Codesp, que vai reduzir a descida sem controle de caminhões com cargas da safra agrícola. Mas ainda há muito trabalho pela frente.

 

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)












Responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira, o Porto de Santos pode começar a apresentar maior fluidez no escoamento de cargas a partir do crescimento da utilização do modal ferroviário, abrindo espaço para um melhor aproveitamento do modal rodoviário, hoje praticamente em xeque na região, já que o cronograma das obras públicas na infraestrutura não acompanha o ritmo do comércio exterior.

Esse crescimento da opção ferroviária pode-se dar a partir da duplicação dos 264 quilômetros da malha ferroviária que liga a região de Campinas ao Porto de Santos. Além disso, as concessionárias América Latina Logística (ALL) e MRS Logística pretendem investir R$ 250 milhões em melhoria da malha férrea e do transporte da safra agrícola e outras cargas até o Porto de Santos.

Hoje, a participação do modal ferroviário no Porto santista não ultrapassa 25%. E esse número inclui os 25% das exportações de açúcar do País que saem pelo complexo portuário. Com a duplicação do ramal Campinas-Santos, esse percentual deve aumentar consideravelmente.

É de lembrar que 55% das safras de soja e milho, procedentes da região Centro-Oeste, chegam ao Porto de Santos em cima de trens, mas os restantes 45%, praticamente, vêm em caminhões, o que é suficiente para causar grandes congestionamentos nas vias de acesso à zona portuária, mobilizando a Polícia Rodoviária, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Secretaria de Portos (SEP) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que procuram disciplinar o tráfego com a imposição de multas aos caminhoneiros e terminais que não seguem as regras do agendamento obrigatório.

Segundo experiência que deu certo em grandes portos dos Estados Unidos, Europa e China, a saída para a superação desse nó logístico é a ampliação do modal ferroviário. O que preocupa, porém, é que a prevista fusão da ALL com a Rumo Logística venha a ampliar o atual monopólio e causar algumas distorções. Não se pode esquecer que a Rumo Logística pertence à Cosan, uma trading açucareira. Portanto, se a fusão se concretizar, a ALL deverá priorizar o transporte de açúcar, deixando em segundo plano o de milho e soja.

Se isso ocorrer, haverá um aumento da utilização do modal rodoviário para o transporte de milho em direção a Santos, o que significa mais caminhões nas rodovias e vias de acesso ao Porto. E que haverá também maiores custos para os produtores, já que o frete por trem é seis vezes mais barato. Sem contar que o caminhão polui o meio-ambiente.

É de ressaltar que a ALL atende hoje a 19 terminais, tanto de contêineres como de granéis, nas duas margens do Porto. Neste ano, serão construídas mais linhas férreas ao lado de armazéns e ampliados os pátios de manobra. Com a nova linha Campinas-Santos, mais de 1500 caminhões deverão ser retirados por dia das estradas em direção ao Litoral. Ao mesmo tempo, com a modernização e ampliação da capacidade de alguns terminais portuários, haverá um giro maior e mais rápido de mercadorias e vagões.

O que se espera é que todos esses planos venham a se concretizar e que a movimentação de cargas no Porto de Santos ganhe logo um padrão semelhante ao de portos-referência como Houston, Antuérpia e Roterdã.


* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




Imprensa SEESP









A necessidade de ampliar os investimentos em infraestrutura é uma das grandes demandas do setor produtivo brasileiro. Hoje os gargalos em portos, ferrovias e rodovias significam um entrave para o desenvolvimento do País. Em Santa Catarina, a questão é crucial para o agronegócio, que enfrenta dificuldades de escoar a produção do Oeste até o Litoral.

Para discutir esse assunto o projeto Cresce Brasil, da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), realiza, nesta terça-feira (3/6), a partir das 14h, um debate sobre o tema. Como palestrante, o consultor econômico e PhD em economia pela Universidade de Yale (EUA), Raul Velloso, vai traçar um panorama da questão no país. Debatedores: José Carlos Rauen (Senge-SC), Mário Cézar de Aguiar (Fiesc), Pedro José de Oliveira Lopes (Fetrancesc) e Moacir Pereira (mediador). Esta atividade terá transmissão ao vivo online por este link.

O debate é um projeto para o desenvolvimento de Santa Catarina realizado pelo Sindicado dos Engenheiros de Santa Catarina (Senge/SC) e Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) com apoio da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc).

Estruturado em quatro eixos – economia, turismo, infraestrura e energia – o Cresce SC realizará debates com nomes de referência em cada um dos temas para discutir quais os caminhos para o crescimento do Estado. O evento será na sede da Fiesc, na Rodovia Admar Gonzaga, 2.765, Florianópolis.


 


Imprensa SEESP
Fonte: Senge-SC












Embora os congestionamentos ocorridos no ano passado durante o escoamento da safra agrícola procedente do Centro-Oeste tenham provocado um prejuízo avaliado pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), de Cubatão, em R$ 1,5 milhão somente com o pagamento de horas-extras pelo atraso de funcionários, retidos em ônibus, praticamente nada foi feito pelas autoridades, exceto o anúncio de um esquema de agendamento eletrônico dos caminhões que se destinam aos terminais graneleiros.

Obviamente, os prejuízos não se limitam aos custos com horas-extras, pois a situação caótica nas rodovias e vias de acesso ao porto de Santos – que começa a se repetir em 2014, como era previsto – tem refreado investimentos privados na região, pois muitos grupos econômicos estão pensando duas vezes antes de instalar empresas ou ampliar suas instalações. Além disso, há a questão da segurança que tem sido negligenciada, pois, no atual quadro caótico, se ocorrer qualquer situação de emergência, será impossível mobilizar equipes de socorro.

Por tudo isso, age bem o Ciesp-Cubatão em estudar a possibilidade de ingressar com ações judiciais para cobrar as perdas de seus associados dos responsáveis por esse caos. Não se sabe quem a Justiça poderá culpabilizar: se a Secretaria Especial de Portos (SEP), a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) ou a Ecovias ou ainda os produtores do Centro-Oeste que, devido à falta de locais para a armazenagem de grãos, transformam caminhões em silos e transferem o problema para outras esferas.

Por enquanto, a SEP e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)  limitaram-se a multar terminais, com a esperança de que se organizem melhor para receber os caminhões. Mas, no fundo, o que existe é uma logística deficiente e precária para suportar uma demanda superdimensionada.

Acena-se agora com a abertura de pátios de estacionamento. Atualmente, dois estão em funcionamento, o Ecopátio e o Rodopark, em Cubatão, que se mostram insuficientes. Segundo a Codesp, até junho poderá estar implantado um pátio no Jardim Casqueiro, em Cubatão, em área de 52 mil metros quadrados, entre a Marginal Sul da Via Anchieta e a interligação com a Via dos Imigrantes. Mas trata-se de área localizada em bairro residencial, o que poderá dar margem a protestos de moradores.

Há ainda um pátio de terra batida credenciado pela Codesp em Sumaré, a 23 quilômetros de Campinas, com 150 vagas, às margens da Rodovia Anhanguera, cuja entrada em funcionamento a título precário deu-se no começo de março. A Codesp estuda também a utilização de uma área na Zona Noroeste, em Santos, com 150 vagas. Se esses pátios funcionarem a contento, será possível reservar o Ecopátio e o Rodopark só para os caminhões com destino à margem esquerda do porto, no Guarujá.

Seja como for, mesmo com esses cinco pátios em funcionamento, não se sabe se o problema estará resolvido. Até porque o número de vagas que oferecem parece irrisório diante da demanda. A saída talvez seja o asfaltamento da BR-163 para que a maior parte da safra possa ser escoada pelos portos do Norte do País.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

Apesar dos esforços do governo federal para ampliar a movimentação do Porto de Santos em 27 milhões de toneladas, passando a sua capacidade para 122 milhões de toneladas, com o arrendamento de 11 instalações, a verdade é que não há mais como o complexo portuário se responsabilizar por mais do que os 25,5% que lhe cabem hoje na pauta de exportação/importação do País. Se já é uma anomalia essa fatia, insistir em ampliar essa participação vai contra tudo o que significa planejamento e programa de governo.

É claro que ninguém é contra que sejam feitos investimentos no Porto de Santos – até porque sua infraestrutura apresenta uma defasagem flagrante, em razão de obras que nunca saíram do papel –, mas o que o complexo necessita é de um ordenamento administrativo que o qualifique melhor para a movimentação de maior número de produtos de valor agregado. Ou seja, o Porto de Santos não pode continuar como destino da produção agrícola do Centro-Oeste por falta de outros portos capacitados a receber essa demanda ou ainda por ausência de rede viária e malha ferroviária capazes de direcionar essas cargas para outros complexos portuários.

Não é preciso ser futurólogo apara prever para breve um caos logístico sem precedentes na região, até porque os sinais já foram dados no escoamento da supersafra de grãos de 2013. Basta ver que em 2012 foram movimentadas 105 toneladas no maior porto do País e que, em 2013, a movimentação chegou a 110 milhões. Nesse ritmo, antes de 2024, será alcançada a projetada marca de 230 milhões de toneladas. Pergunta-se: a que custo?

Essa é a questão. Afinal, não basta crescer, é preciso saber crescer com racionalidade e eficiência logística. Para tanto, o governo federal precisa fazer a sua parte criando ou estimulando a criação de uma rede de armazenagem no interior do País. E, principalmente, asfaltar a BR-163 até o porto de Santarém-PA. É uma vergonha que ainda haja estradas de terra batida fazendo ligações entre as regiões brasileiras.

Afinal, por mais que haja empenho na sua modernização, o Porto de Santos, em razão de seu gigantismo, ocupa a penúltima colocação no ranking de logística entre os 12 principais portos brasileiros, segundo estudo preparado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. Em outras palavras: é um porto saturado, que opera a 100% de sua capacidade, o que provoca filas quilométricas de caminhões e gera excessiva demora nos procedimentos burocráticos.

Obviamente, a preferência da maioria dos exportadores e importadores pelo Porto de Santos não se dá por hábito, mas porque, apesar dos pesares, é o que está mais próximo da zona de produção ou porque é o que oferece a melhor infraestrutura viária, ferroviária e portuária, desde que não haja os conhecidos engarrafamentos ou gargalos logísticos.

É preciso, portanto, que os demais portos também se qualifiquem e aumentem sua participação na movimentação da balança comercial brasileira. Com uma matriz de movimentação portuária mais equilibrada, o País só terá a ganhar.


* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)










Apesar do empenho do governo federal em mudar a infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e portuária, não se pode deixar de reconhecer que a situação por enquanto é sofrível. No passo em que se vai, dificilmente, antes de 2030, a participação do transporte rodoviário, que hoje representa 52% da movimentação total de cargas, cairá para 30%, meta que, se tivesse sido alcançada hoje, colocaria o Brasil ao lado das nações mais desenvolvidas.

Como criar essa infraestrutura? Parece claro que vai depender muito da habilidade do governo federal em aplicar recursos públicos nas obras certas e estimular a participação da iniciativa privada tanto de dentro como de fora do País em empreendimentos vitais.

A princípio, 17 anos constituem um período curto de tempo para uma tarefa de proporções ciclópicas, que exigiria o esforço de gerações, mas é de lembrar que a China em uma década conseguiu levantar uma infraestrutura capaz de atender à demanda dos seus setores produtivos. Basta ver que, entre os 16 maiores portos do planeta, seis estão em território chinês. E nenhum deles constava da lista há dez anos.

Quando se diz os maiores portos, obviamente, não se está aqui a se referir a sua extensão, mas a sua capacidade de operação, ou seja, sua capacidade de movimentar mais carga em menos tempo por custos menores que não onerem o preço final dos produtos. Como exemplo pode-se citar que hoje, enquanto no Porto de Santos o custo para movimentar um contêiner está ao redor de US$ 2.215, em Shangai, na China, o mesmo serviço sai por US$ 580.

Diante disso, está claro que os gargalos que atravancam o processo logístico brasileiro não estão apenas nas rodovias e ferrovias ou mesmo em estradas de terra batida, como a BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, mas que está asfaltada apenas até Guarantã do Norte, no Mato Grosso, caminho que seria fundamental para evitar que a supersafra agrícola congestionasse os portos de Santos e Paranaguá.

É óbvio que os gargalos também estão nos portos, que se mostram incapazes de atender às exigências de um comércio exterior que não para de crescer. No Porto de Santos, responsável por 26% desse intercâmbio no País, por exemplo, a situação dos ramais ferroviários está à beira do colapso, pois já não há espaço para manobras por excesso de demanda.

E se o modal ferroviário não tem como crescer, como diminuir os congestionamentos nas rodovias e nas vias de acesso aos portos? Resposta difícil porque a tendência é que os navios aumentem de tamanho e exijam calado cada vez maior, o que significa que maior quantidade de produtos será enviada aos portos brasileiros. Sem contar que cresce o número de produtos que passam a ser acondicionados em contêineres.

Como enfrentar esse crescimento com uma infraestrutura que já foi qualificada como a pior entre os membros do Bric (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul)? Eis o desafio que espera o Brasil até 2030.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


 

Imprensa - SEESP

 

 

 

 

 

 

O motorista que parte de São Paulo em direção a Limeira viaja pela melhor rodovia do Brasil, a Bandeirantes (SP-348), segundo pesquisa feita pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Entre as 10 melhores, outras oito rodovias do Estado de São Paulo também estão em ótimas condições. O levantamento, divulgado hoje, revela que das 10 melhores rodovias do Brasil, nove são paulistas e fazem parte do Programa de Concessões Rodoviárias do Governo do Estado de São Paulo, fiscalizado e gerenciado pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).

Na segunda posição do ranking está outra via do Programa de Concessão Paulista, a SP-330 (Anhanguera), no trecho entre São Paulo e Uberaba (MG). Em terceiro lugar mais uma rodovia paulista concedida: a ligação entre Campinas e Jacareí, Rodovia D. Pedro I (SP-65).  

O estudo CNT/2013 mostra outro dado bastante importante em consideração à boa qualidade das rodovias. As vias em bom estado – com ótima condição de pavimento – melhoram o rendimento dos veículos baixando o consumo de combustível, de lubrificantes, de pneus e de freios. “O acréscimo médio do custo operacional devido às condições do pavimento das rodovias brasileiras é de 25%”, aponta a pesquisa. Situação bem diferente vivida pelos motoristas em São Paulo, que utilizam pistas em excelente qualidade e têm economia de dinheiro e desgaste menor do veículo, além de contribuir para a melhoria do meio ambiente.

Se o pavimento de todas as rodovias tivesse classificação boa ou ótima, em 2013, seria possível, destaca o levantamento CNT, uma economia de até 5% no consumo de combustível, o que representa 661 milhões de litros de óleo diesel (R$ 1,39 bilhão) e uma redução da emissão de 1,77 megatonelada de gás carbônico, principal gás do efeito estufa. Situação inversa encontrada nas rodovias sob concessão de São Paulo, onde o usuário trafega em pistas com ótimas condições. O estudo revela ainda que 93,7% do pavimento da malha concedida paulista é ótimo ou bom, sem nenhum trecho considerado péssimo.

Ainda de acordo com o levantamento, 82,2% das rodovias concedidas paulistas são consideradas ótimas e boas. Em comparação com a malha nacional pesquisada (96.714 quilômetros de rodovias) apenas 36,2% são consideradas ótima e boa. Na outra ponta da tabela, somente 6,2% das vias no Estado de São Paulo são consideradas ruim/péssima, ante 29,4% das rodovias no restante do País.

De todas as unidades da Federação, São Paulo é o Estado que tem o maior porcentual de malha rodoviária avaliada como ótima, com 57,3%, seguido do Rio de Janeiro (34,5%) e Santa Catarina (22,5%).  

A 17ª edição da pesquisa avaliou mais de 96.714 quilômetros de estradas em todo o país. No Estado de São Paulo, o levantamento foi feito em 8.802 quilômetros, abrangendo rodovias concedidas e públicas, estaduais e federais. Foram levados em conta aspectos do pavimento, sinalização e geometria da via. A partir dessas características, foi possível obter a classificação do estado geral.


Fonte: Artesp





 

A Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) debate nesta segunda-feira (30/09) a situação da aviação regional, com um diagnóstico dos principais problemas e do exame das políticas públicas voltadas para o setor. O painel “Investimento e Logística de Aeroportos Regionais” será realizado às 18 horas, com a presença de especialistas ligados a empresas privadas e instituições públicas.

Lançado pela presidente Dilma Rousseff em dezembro de 2012, o Programa de Investimentos em Logística: Aeroportos prevê a aplicação de R$ 7,3 bilhões para fortalecimento e ampliação da aviação regional. Na primeira fase do programa, serão beneficiados 270 aeroportos regionais.

Os investimentos se destinam à melhoria, reaparelhamento, reforma e expansão da infraestrutura aeroportuária, tanto em instalações físicas como em equipamentos. Incluirão, por exemplo, reforma e construção de pistas, melhorias em terminais de passageiros, ampliação de pátios e revitalização de sinalizações e de pavimentos, entre outros. Os recursos virão do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC).

Foram convidados para a discussão representantes da Azul Linhas Aéreas, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac); da Seção de Gerenciamento do Risco Aviário do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.

O painel sobre aviação regional faz parte do ciclo “Aviação Civil - Gerenciamento; Modernização; Ampliação e Principais Óbices”, parte da agenda 2013/2014 da CI que discuti o tema "Investimento e gestão: desatando o nó logístico do país".

A audiência pública da CI está marcada para 18h, na sala 13 da ala Senador Alexandre Costa.

 

Fonte: Agência Senado




Criada em agosto de 2012 com o objetivo de estruturar e qualificar - por meio de estudos e pesquisas -, o processo de planejamento integrado de logística no país (interligando rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias), a Empresa de Planejamento e Logística – EPL saiu do zero para enfrentar inúmeros desafios entre os quais estão levantar os gargalos da infraestrutura e preparar um plano de 20 anos que mostre quais ações serão necessárias para ter uma logística eficiente.

Ao fazer uma retrospectiva do primeiro ano da EPL, Figueiredo diz que não teve tempo para sentir tédio até o momento. "Estamos em processo contínuo de trabalho, analisando a consistência dos projetos, montando uma hierarquia e preparando as fases de investimentos para buscar as soluções dos pontos críticos”, comenta.

Segundo ele, atualmente 95% da produção brasileira é escoada pelas rodovias (com exceção de minério). "Estamos ouvindo os embarcadores para ter informações sobre suas necessidades e o mesmo faremos em relação aos aeroportos para simular onde estão os gargalos e resolvê-los. Em valores, contrataremos R$ 420 bilhões até 2015. Em 2013 investiremos R$ 180 bilhões, em 2014 serão R$ 120 bilhões e em 2015 mais R$ 120 bilhões para resolver os problemas estruturais”.

NT Expo
Entre 5 e 7 de novembro próximo, acontece a NT Expo – Feira Negócios nos Trilhos (NT 2013), 16ª Feira Negócios nos Trilhos, que na edição 2013 terá como eventos paralelos a Rail Brazil Tech & Summit, ConstruRail, Rodadas de Negócios, Fórum UIC South América e Auditórios Comerciais - faz parte do portfólio de eventos de transportes da UBM Brazil. A 16ª Edição está com mais de 80% da área disponível para exposição comercializada, deve receber cerca de 9.500 visitantes e 200 expositores de 20 países. Uma realização da UBM Brazil.

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