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Do site Portogente*

O engenheiro da Prefeitura Municipalde Santos, Adilson Luiz Gonçalves, falou ao Esquenta WebSummit Portogente 2017 sobre as vantagens e desvantagens de regionalizar a gestão dos portos brasileiros, hoje muito centralizada na capital federal. Ele, que também desempenha a função de assessor técnico da secretaria municipal de Assuntos Portuários, Indústria e Comércio, diz que além de alterações organizacionais a administração dos portos precisa de mudanças de "usos e costumes, de conceito, de visão estratégica".

Regionalização dos portos é apenas uma mudança organizacional?
Adilson Luiz Gonçalves - Não. A regionalização envolve outros fatores, principalmente autonomia administrativa e financeira e maior participação de atores locais, que influem diretamente na competitividade dos portos. A centralização tende a desconsiderar potenciais e limitações regionais em nome de um 'equilíbrio' sistêmico muitas vezes definido por questões político-partidárias e não estratégicas. Portos regionais, com gestão profissional por metas, seguindo políticas estratégicas, mas sem a instabilidade de nomeações políticas e sazonalidade de governos, representam as melhores práticas da atualidade no mundo. Assim, não se trata apenas de uma mudança organizacional, mas de 'usos e costumes', de conceito, de visão estratégica.


Foto: reprodução do site Portogente
Adilson Luiz Gonçalves: "A regionalização envolve outros fatores, principalmente autonomia administrativa
e financeira e maior participação de atores locais."


A regionalização acelera ou retarda o processo de modernização e competitividade dos portos?
Tende a acelerar, na medida em que a gestão seja profissional e autônoma, inclusive para planejar investimentos e captar recursos no mercado nacional e internacional. É importante ressaltar, sobretudo no caso do Porto de Santos, que a regionalização não implica limitação de sua área de influência, pois sua hinterlândia continuará a ser ampla, indispensável principalmente para o agronegócio. A regionalização também tende a eliminar o protagonismo de conflitos político-partidários entre instâncias de governo ou de jurisdição sobre áreas, facilitando o planejamento e implantação de projetos de modernização, diversificação e expansão de atividades portuárias e correlatas.

Na visão de competitividade da cadeia logística, ao delegar competência aos municípios portuários, a regionalização favorece o alinhamento dos objetivos da administração dos portos com o setor produtivo?
O Porto de Santos, por exemplo, abrange três municípios: Cubatão, Guarujá e Santos. De maneira geral, simplesmente delegar aos municípios a administração dos portos seria regionalizar os problemas já existentes. O ideal é tornar a administração dos portos menos sujeita a ingerências políticas e mais antenada com os interesses estratégicos, de busca de ampliação de mercados, de expansão e diversificação da capacidade operacional. Os portos precisam de acessibilidade que garanta a plena realização de seu potencial operacional. Tal cenário demanda soluções logísticas que envolvem modais de transporte sujeitos a concessões governamentais, sujeitas a interesses nem sempre 'republicanos'. Também envolve a atração de investimentos e atividades fora das áreas de porto organizado, que podem ser logísticas ou industriais. Aliás, no caso específico do Porto de Santos, o estado de São Paulo é o mais industrializado do país. No entanto, os portos de Santos e São Sebastião operam majoritariamente com granéis sólidos e líquidos. Ainda falando em logística, o chamado Custo Brasil envolve fretes. Existem áreas próximas ao Porto de Santos que podem ser utilizadas para implantar indústrias, reduzindo esses custos, inclusive permitindo o incremento de um modal de transporte ainda insipiente na região: o hidroviário. É certo que já existe o parque industrial de Cubatão. No entanto, ele é limitado à área química, siderúrgica e de fertilizantes. O ideal seria atrair indústrias de baixo impacto ambiental e alta e inovadora tecnologia, voltada principalmente para a exportação. Não seriam indústrias para competir com as indústrias paulistas, mas novas atividades que, além de potencializarem competitividade no mercado internacional, também contribuiriam para o desenvolvimento tecnológico regional, estadual e federal. O mesmo vale quanto à empregabilidade, pois existem várias Instituições de Ensino Superior e profissionalizante na região que poderiam formar e aprimorar profissionais de alto nível, com remunerações atrativas. Nesse sentido, a regionalização, de fato, contribuiria para o alinhamento de interesses entre os portos e os setores produtivos. De certa forma, isso ocorria quando os Conselhos de Autoridade Portuária eram deliberativos (Lei 8.630/1993), com a participação dos 4 (quatro) blocos representativos (governos, operadores, trabalhados e usuários do porto). No entanto, faltava a participação do setor produtivo. A Lei 12.815/2013, nesse sentido, foi um lamentável retrocesso.


* Jornalista Bruno Merlin/Portogente

 

 

Apesar da crise global e das consequências de uma orientação equivocada que, a partir de 2003, passou a misturar política com comércio exterior, prejudicando a colocação de produtos manufaturados nos EUA, o maior mercado do planeta, o porto de Santos continua a bater recordes: em 12 anos, praticamente, dobrou sua movimentação de cargas, em função da exportação de commodities, especialmente soja (grãos e farelo), açúcar, milho, álcool e café em grãos. Se não tivesse havido tamanha retração nas vendas de manufaturados e o parque industrial brasileiro continuasse a produzir em ritmo crescente ou ao menos nos níveis anteriores, o País hoje não estaria mergulhado em recessão. Pelo contrário. Seria um oásis que atrairia investimentos do mundo inteiro.

Nesse quadro, o porto de Santos, com certeza, estaria a enfrentar maiores problemas em sua logística em razão de sua infraestrutura deficiente, pois a movimentação de cargas seria ainda maior, mas, convenhamos, é melhor suportar as dores do crescimento do que conviver com facilidades no escoamento trazidas por um período recessivo em que pouco se vende e pouco se compra. 

Seja como for, os números de 2015 divulgados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) apresentaram desempenho acima do esperado, com 119,9 milhões de toneladas passando pelo complexo santista, um aumento de 100% em relação a 2003, quando foram movimentadas 60,1 milhões de toneladas. A marca alcançada é 7,9% superior em comparação com 2014, quando saíram e entraram 111,1 milhões de toneladas pelos terminais santistas.

Obviamente, as commodities foram responsáveis por esse crescimento, o que significa que, nos últimos anos, o País, em vez de se afirmar como nação industrializada, voltou ao estágio de exportadora de matérias-primas, tal como era nos séculos 18 e 19. O açúcar, que sai em contêineres, em sacas e solto, foi a carga mais movimentada, atingindo 18,1 milhões de toneladas, marca 5,3% superior à de 2014. Os principais mercados foram China, Bangladesh e Índia.

Os embarques de soja chegaram a 17,7 milhões de toneladas, crescendo 7,9% em relação ao ano anterior, com vendas principalmente para a China, Tailândia e Coreia do Sul. Café em grãos registrou crescimento de 6,3%, atingindo a marca de 1,6 milhão de toneladas, seguindo para EUA, Alemanha e Itália. Essas três foram as cargas mais movimentadas em valor. O crescimento mais significativo, porém, foi o do milho, que registrou aumento de 76%: 15,7 milhões de toneladas contra 8,9 milhões em 2014.

Em contrapartida, as importações registraram queda de 6,4%: 32,2 milhões de toneladas desembarcadas em 2015 contra 34,5 milhões em 2014. No total, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a participação do porto de Santos no comércio internacional do País foi de 27,3%, com US$ 99 bilhões. Em 2014, essa participação foi menor (25,6%), mas o volume de vendas maior (US$ 116,1 bilhões).

 

 

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

 

Em 2009, um estudo de expansão do Porto de Santos, elaborado pelo consórcio The Louis Berger Group e Internave Engenharia por encomenda do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), traçou os cenários de movimentação de carga no complexo até 2024 e previu o esgotamento do sistema viário em breves anos por conta do crescimento do volume de mercadorias e do aumento da frota de veículos e tráfego entre as cidades da Baixada Santista.

Estudos geralmente são feitos para que os gestores públicos tomem providências a tempo, optando pelas alternativas oferecidas. Mas não é assim que ocorre no Brasil. Acostumados a trabalhar sob pressão da opinião pública, os gestores começaram a se movimentar só no ano passado, quando foram registrados megacongestionamentos durante o escoamento da safra agrícola entre março e maio.

Desde então, é preciso reconhecer, muito se fez. Houve a implantação do programa Porto 24 Horas, que em tese garante a atuação durante todo o dia dos órgãos federais e de fiscalização das cargas, embora se saiba que não é bem assim, e a execução de obras imprescindíveis para dar maior fluidez em direção ao Porto e ao Polo Industrial de Cubatão, como o anel viário Luiz Antônio Veiga Mesquita, composto por seis viadutos, na confluência da Via Anchieta com a Cônego Domênico Rangoni, e das terceiras faixas nesta última rodovia, cuja conclusão está prometida para o final de setembro.

Além disso, a Secretaria de Portos (SEP) soube como agir rapidamente para exigir o agendamento de caminhões, o que pelo menos evitou a repetição dos megacongestionamentos do ano passado, em razão da chegada descontrolada de grande número de veículos pesados. Para 2015, a previsão é que esses problemas sejam minimizados mais ainda com a implantação a partir de janeiro do programa de monitoramento de todos os veículos de carga (e não apenas caminhões com granéis de origem vegetal), através de antenas, câmeras e sensores que estão sendo instalados em rodovias e no complexo portuário.

Todas essas medidas – inclusive a execução de outras obras previstas, como o túnel submerso entre Santos e Guarujá, novos viadutos na entrada da cidade e a passagem subterrânea na Avenida Perimetral, o chamado Mergulhão, na zona central – são fundamentais e têm caráter de urgência, levando-se em conta as previsões do Masterplan, que já se mostram conservadoras. Até porque o esgotamento dos acessos viários à região deu-se antes do tempo anunciado.

Seja como for, não foi por falta de aviso que aconteceu esse esgotamento, que levou as autoridades a um tour de force para evitar prejuízos maiores. O que não pode ocorrer agora é certo relaxamento. Até porque a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) já anunciou que, neste ano, 3,9 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) serão movimentados, o que representa um aumento de 13,1% em relação a 2013. Nesse ritmo, as projeções do Masterplan vão se dar bem antes do previsto.


* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)









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