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No dia 11 de maio último, foi realizado o Simpósio de Engenharia Ferroviária 2017, na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), com a presença de especialistas, docentes e empresas. O professor Auteliano Santos, da Faculdade de Engenharia Mecânica (FEM) da Unicamp, explicou que o pano de fundo da atividade traz uma nova abordagem que está sendo utilizada pelas empresas do setor: investir em pesquisas conjuntas para resolver problemas reais. "É investir recursos em bolsas, patrocínio de pesquisas e planos de pesquisa e desenvolvimento (P&D). Isso já vem ocorrendo."

Atualmente, há dois grandes projetos sendo desenvolvidos na FEM, no valor de R$ 2 milhões. "O pessoal da Vale tem financiado projetos também em outras universidades, como a USP (Universidade de São Paulo), a Federal do Espírito Santo, a Universidade Federal do Maranhão. Eles têm fornecido importante apoio à pesquisa e têm encontrado diversos interessados nesse trabalho", revelou.

O objetivo do evento é divulgar oportunidades de financiamento para os professores e as pesquisas que já estão sendo feitas em diversos institutos pela empresa Vale. Destina-se a profissionais que trabalham em empresas da área ferroviária, alunos de pós-graduação vinculados aos projetos da Vale e profissionais e pesquisadores que atuam nas empresas ferroviárias. "Esse simpósio trata especificamente de transporte ferroviário de carga e é voltado às empresas que trabalham com transporte de carga e pesquisas nessa área. Pretendemos fazer outros, voltados ao transporte de passageiros", anunciou.

Para o diretor da FEM, Antonio Carlos Bannwart, o tema da pesquisa ferroviária é vital para o Estado, para o País e para a universidade, pois forma pessoas que vão trabalhar no setor industrial. “Os estudantes precisam ter um engajamento com os temas nacionais, e a proposta do simpósio inclui uma discussão entre a academia e o setor industrial. Minha pesquisa, por exemplo, é na área de energia. E vejo aqui um esforço grande e uma contribuição fundamental que a área ferroviária pode dar ao racionalizar o sistema de transportes”, afirmou.

Visão empresarial

O Brasil tem que passar pelo aumento da infraestrutura de transporte, não só ferroviário, mas de rodovias, hidrovias, portos e aeroportos, para fazer o País crescer. A observação foi feito pelo presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, que participou do simpósio.

Em sua opinião, o gargalo no setor de transporte ferroviário está na questão das linhas, que precisam ser modernizadas e expandidas, o que deve ocorrer também com as vias permanentes. “Temos hoje apenas 30 mil quilômetros de ferrovias de carga e desses, boa parte não é utilizada. Na parte de passageiros, há só mil quilômetros no Brasil todo, e só na parte urbana", informou.

"Precisamos de trens regionais de média e de longa distância. Para isso, o governo de São Paulo deve lançar neste ano um edital de trens entre as cidades que vai sair de São Paulo vindo até Americana, passando por Campinas, inclusive pelo Aeroporto Internacional de Viracopos. A medida visa resgatar o transporte ferroviário de passageiros sobre trilhos a partir desse projeto que chama trem entre as cidades", contou o presidente da Abifer.

Denile Boer, da gerência executiva de tecnologia e inovação da empresa Vale e ex-aluna da Unicamp, apresentou o que é a área de inovação da mineradora e quais são as opções de pesquisas que a empresa tem apoiado nos últimos anos. A Vale é uma mineradora que está presente nos cincos continentes. É líder mundial na produção de minério de ferro e também produz carvão, fertilizantes, manganês, ferro, ligas e subprodutos como ouro, prata, cobalto e platina. Também faz investimentos em logística, siderurgia e energia.

O evento foi organizado conjuntamente pelo Laboratório de Interação Veículo-Via (Labvia) da FEM, pela Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes) e o Instituto Federal de São Paulo (IFSP).

 

Publicado por Rosângela Ribeiro Gil
Comunicação SEESP
Com informações do portal da Unicamp

 

 

As dificuldades econômicas e políticas pelas quais passa o Brasil têm sido tema constante do debate público, que se divide em duas vertentes principais. Uma, que infelizmente vigora no Ministério da Fazenda, acredita que a saída são cortes de gastos, arrocho, elevação da taxa de juros. Outra, a qual nos filiamos, aponta a necessidade de o País andar para frente. Nessa linha de pensamento, permanecem válidas as premissas do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, o qual propugna estímulo à produção e incremento da infraestrutura nacional, ainda precária em diversos setores.


Foto: Beatriz Arruda
Murilo MAI2015 2 editada 
Pinheiro: "Para deixar a crise para trás e buscar o desenvolvimento, é preciso
ter em mente que isso se fará necessariamente sobre trilhos."

 

Um aspecto fundamental aqui, pois implica a circulação de mercadorias no território nacional e o seu escoamento para exportação, é a nossa matriz de transporte que necessita de ajuste estrutural.

 

Conforme a fonte consultada, obtêm-se dados variados, mas em todos eles é excessiva a participação das rodovias. Segundo o Relatório Final do Plano Nacional de Logística e Transporte, em 2011, no País essa era de 52%. De acordo com informações apresentadas pela Frente Nacional pela Volta das Ferrovias em atividade realizada no SEESP em 14 de outubro, atinge 70%. Ou seja, a ferrovia, opção mais econômica e ambientalmente correta, continua à margem. Para se ter uma ideia de quão irracional é essa opção, basta olhar para a comparação entre os valores dispendidos nos dois modais. Enquanto o transporte sobre trilhos custa entre US$ 0,30 e US$ 1,00 por tonelada/km, o rodoviário fica entre US$ 4,00 e US$ 5,00, conforme levantamento feito em 2012 pelo consultor do “Cresce Brasil”, engenheiro Carlos Monte. 

 

A nossa atual situação em relação ao setor remete a décadas de sucateamento da ferrovia, o processo de privatização dos anos 1990 e a incapacidade atual de retomar efetivamente os investimentos, apesar de esses terem sido anunciados. O mais recente deles, a segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), que prevê R$ 86,4 bilhões para o setor, tem levantado preocupações de técnicos quanto à concretização dos projetos, que correm o risco de não saírem do papel, a exemplo do que ocorreu com a primeira fase da iniciativa.

 

Embora incluída no PIL, também continua na berlinda e gerando dúvidas quanto a sua execução a proposta de integração ferroviária com o Peru, o que abriria uma saída aos produtos brasileiros para o Oceano Pacífico. 

 

Outro ponto a ser levado em consideração é o transporte ferroviário de longa distância de passageiros, praticamente extinto no Brasil e ainda excluído de projetos de retomada dos trilhos. Nessa seara, ficou abandonada ideia do trem de alta velocidade que faria a ligação Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro. A nosso ver, essa seria uma opção de mobilidade válida e necessária, além de ser oportunidade para dotar o País de tecnologia que ainda não domina.

 

Enfim, se nosso intuito é seguir adiante, deixar a crise para trás e buscar o desenvolvimento, é preciso ter em mente que isso se fará necessariamente sobre trilhos.

 


Murilo Celso de Campos Pinheiro
Presidente do SEESP

 

 

* Editorial publicado, originalmente, no Jornal do Engenheiro, Edição 485, de 1º a 15 de novembro de 2015









A implantação de um trem de passageiros intercidades ligando as cidades de Americana e São Paulo, depende de uma série de etapas burocráticas e vontade política para sair do papel e pode levar oito anos. A opinião é do engenheiro civil Creso Peixoto, especializado em infraestrutura do transporte. O trem, um projeto do governo do Estado discutido em audiência pública realizada na Câmara Municipal de Americana, no dia 23 de outubro último, deve ser construído em parceria com a iniciativa privada, mas ainda não há prazo nem valores definidos. 


Foto: Câmara Municipal de Americana
Americana audiencia 
Mesa da audiência pública realizada na Câmara Municipal de Americana
sobre trens de passageiros ligando a cidade à Capital paulista 


Em 2012, o governador Geraldo Alckmin disse que a obra começaria em 2014. Peixoto crê que dois ciclos governamentais - oito anos - seriam suficientes caso o planejamento e a execução sejam feitos da maneira ideal.
 Fernando José Pinto, ex-presidente da Assef (Associação dos Engenheiros Ferroviários no Estado de São Paulo), disse não ser possível estimar tempo diante da série de pormenores exigidos pela obra. A ideia é que o trem faça o trajeto inteiro (Americana a São Paulo) em 50 minutos e atinja velocidade de até 160 km/h. Para que os sistema funcionem, o Estado calcula que serão necessárias obras de reforma ou construção de novas estações, o fim das passagens de nível dentro dos municípios e mudanças no traçado da linha férrea, cujas curvas atrapalhariam a velocidade das composições. 


Licenças

Segundo Peixoto, também pode haver problemas nas licenças ambientais, em desapropriações e na revitalização da malha ferroviária, que está desgastada.


"O transporte de passageiros se extinguiu em função do alto grau de dormentes desgastados. Com a troca dos trilhos e dormentes, seria possível resgatar o transporte ferroviário", disse. O especialista afirma que, com base em dados históricos, cada quilômetro de linha custa U$ 1,5 milhão, valor que considera barato diante dos U$ 2,5 milhões/km gastos na Rodovia dos Bandeirantes e dos U$ 22 milhões/km na Rodovia Carvalho Pinto, que foi a mais cara em função de questões de licenciamento, segundo ele.

 

O engenheiro avalia que seriam necessários quatro anos para planejamento e preparação da obra, com a obtenção de licenças ambientais, desapropriações, reintegração de posse em áreas invadidas, captação de recursos e alinhamento entre os governos federal, estadual e os municipais. "Tecnicamente pode-se fazer de forma rápida, como no Brasil se pensa em mandatos políticos (de quatro anos), dá para fazer em dois períodos, é possível maturar em um período e concluir no outro."

 

Peixoto disse que a obtenção de licenças ambientais é um dos maiores problemas nesse tipo de obra, pois segundo ele a legislação ambiental é "subjetiva", aberta a interpretações. "É subjetiva, o que torna a lei de aplicação complexa, a leitura dá interpretações diferentes, cria espaço para questionamentos jurídicos." Peixoto explicou que muitas obras atrasam em função de serem iniciadas sem todas as licenças.

 

 


Edição Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP
Fonte: Jornal Todo Dia









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