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Com 41.635 quilômetros de vias navegáveis, o Brasil só utiliza cerca de 21 mil quilômetros, ou seja, metade de seu potencial, ainda que disponha de 12 grandes bacias hidrográficas  Se o País tivesse tido homens de visão na administração pública ao longo de sua história, essa teria sido uma questão considerada prioritária há muitas décadas. No entanto, só nos últimos meses o assunto surgiu na pauta de prioridades dos candidatos presidenciais. Seja como for, antes tarde que nunca.

A título de comparação, pode-se lembrar que, no primeiro semestre de 2014, o volume de mercadorias transportadas por vias navegáveis interiores na Alemanha foi de 112,8 milhões de toneladas, segundo o Escritório Federal de Estatística (Destatis) alemão, registrando um crescimento de 1,3 milhão de toneladas, ou 1,1% a mais que no mesmo período de 2013. Já nas vias interiores brasileiras foram transportados 38 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2014, enquanto, nos primeiros meses de 2013, esse número foi de 39,1 milhões de toneladas, ou seja, houve um decréscimo de 3%.

Quem percorre os principais países da Europa percebe que há muito tempo seus administradores públicos planejaram e construíram uma infraestrutura que liga todo o continente de uma maneira ágil e eficiente, ainda que dispusessem de menos condições geográficas, ou seja, tiveram de enfrentar obstáculos da natureza maiores que aqueles que se apresentam aos administradores brasileiros. Diferentemente da Europa, há aqui numerosos rios navegáveis, onde podem ser construídas hidrovias.

No Brasil, como já se tornou tradição, estudos não faltam. O problema é a viabilização desses estudos.  Há planejamentos para viabilizar pelo menos oito hidrovias. Só em Mato Grosso os projetos incluem as hidrovias Teles Pires-Tapajós, Arinos-Juruena-Tapajós, Tocantins-Araguaia e Paraguai-Paraná. Somente a hidrovia Juruena, via Juara, chegando até a Vila do Conde, no Pará, irá contribuir com uma economia anual de R$ 3,3 bilhões para Mato Grosso, segundo dados do estudo “Centro-Oeste Competitivo”, preparado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).

Já o estudo “Hidrovias no Brasil: perspectivas históricas, custos e institucionalidade”, de 2014, dos pesquisadores Fabiano Mezadre Pompermayer, Carlos Álvares da Silva Campos Neto e Jean Marlo Pepino de Paula, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), fundação pública vinculada à Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, reconhece que o hidroviário é o modal que recebe menos investimentos públicos, embora haja grande número de órgãos envolvidos, com diversos planos em andamento, mas sem a devida integração.

A análise dos técnicos do Ipea recomenda que a implantação e a operação de hidrovias sejam transferidas à iniciativa privada, por meio de concessão simples, com cobrança de pedágio, permitindo agilizar as obras necessárias e dando perspectivas de continuidade das operações aos transportadores, já que a manutenção das condições de navegabilidade das hidrovias não dependerá de recursos públicos. Quer dizer, o governo sabe o caminho. O que não se entende é por que hesita e demora tanto a percorrê-lo.


* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)








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Nesta semana, o Jornal do Engenheiro na TV (JE na TV), do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP), conversa com o consultor especialista em hidrovias José Wagner Ferreira. Ele aborda o grande potencial do País nessa modalidade de transporte de cargas e passageiros.

O consultor afirma que a situação das hidrovias brasileiras "é quase triste" mas, ele diz que está esperançoso que o sistema brasileiro, atualmente multimodal, mude.

"O transporte de uma maneira geral é multimodal. Então você tem a aerovia, rodovia, hidrovia, dutovia. E no Brasil nunca se deu uma importância maior para as hidrovias. Talvez por políticas que vieram lá de trás. Principalmente o caminhão, nos últimos 60 anos, com seu sistema porta a porta, que tomou o sistema como um todo. E isso acabou provocando um desequilibrio na matriz de transporte muito grande. E, em todo opaís, tirando a região amazônica, praticamente 80% do que se transporta é encima de um caminhão. E isso é um absurdo no mundo em função de custos, das questões ambientais", diz.

Para ele, é preciso pensar em hidrovias grandes, em projetos estruturantes para abrir novas rotas. "Está faltando para nós uma visão mais ampla, para enxergar longe", lamenta.

De acordo com o especialista, a iniciativa privada vê com bons olhos esse tipo de modal, mas o governo ainda não foi sensibilizado sobre sua importância. Com relação ao alto investimento necessário para uma hidrovia, ele lembra que é preciso "pensar quanto o Brasil vai ganhar com isso (com um grande projeto de hidrovia). Aliás, quanto o cone sul vai ganhar". "O governo tem que ter uma visão geopolítica estratégica. Tem que enxergar longe", reforça. 



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Imprensa SEESP




A falta de investimentos do governo federal no modal hidroviário levou o setor a um ponto crítico neste ano, com o acirramento da estiagem na região coberta pela hidrovia Tietê-Paraná, que está praticamente desativada desde maio. Com a inviabilidade da utilização do canal de navegação, grande parte da produção agrícola exportada pelo Porto de Santos tem deixado de utilizar as barcaças que percorrem o rio Tietê para seguir por caminhões.

 Com isso, a infraestrutura rodoviária do Estado – que está no nível de países desenvolvidos – está sendo cada vez mais sobrecarregada com o aumento da quantidade de veículos pesados em suas rodovias. O resultado disso é o aumento das emissões de gases de efeito estufa, com prejuízos à saúde pública, e o crescimento do número de acidentes nas estradas. Sem contar os já conhecidos problemas viários que o excesso de caminhões causa nas vias de acesso ao porto.

Segundo números da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 2013, a hidrovia Tietê-Paraná transportou 2,3 milhões de toneladas, o que equivale a 51.900 carretas com capacidade para transportar 45 toneladas cada. É óbvio que esse volume irá para as estradas neste ano, aumentando os custos de transporte e encarecendo os produtos exportados.

Como se sabe, o custo do frete da produção tem sido o grande vilão do agronegócio brasileiro, que só não cresce mais por falta de uma matriz de transporte moderna que contemple de maneira equilibrada os modais no escoamento da safra. Segundo cálculos do Ministério da Agricultura, a logística representa de R$ 13 a R$ 18 do custo por saca da soja produzida no País. Ora, isso se tem dado porque o governo acordou só agora para a necessidade de atrair investimentos estrangeiros para acelerar o crescimento do segmento.

No caso do modal ferroviário, a situação é igualmente crítica. Se não houver uma flexibilização na legislação para atrair investidores estrangeiros, a infraestrutura ferroviária vai continuar defasada e sem condições de contribuir para o desafogo das rodovias.

Já no setor rodoviário, é de lembrar que só depois de três décadas é que o governo federal vai concluir as obras de pavimentação da BR-163 para levar a produção de grãos do Centro-Oeste para os portos da região Norte, desafogando os de Santos e Paranaguá. Hoje, essa estrada já cumpre esse papel em boa parte, mas na época de chuvas na região o transporte por lá representa uma aventura de desbravadores, tal é o número de veículos que ficam atolados ou apresentam avarias.

A região conta também com a Ferrovia Norte-Sul que, no entanto, não se mostra capaz de atender às necessidades do escoamento da safra. Poderia contar com a hidrovia Araguaia-Tocantins que, por enquanto, só existe como projeto, embora já permita a passagem de barcaças com cargas de soja e minério. Mas, por falta de obras, o curso fica prejudicado pelo menos seis meses por ano devido ao baixo nível das águas.


 

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)








Apesar do empenho do governo federal em mudar a infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e portuária, não se pode deixar de reconhecer que a situação por enquanto é sofrível. No passo em que se vai, dificilmente, antes de 2030, a participação do transporte rodoviário, que hoje representa 52% da movimentação total de cargas, cairá para 30%, meta que, se tivesse sido alcançada hoje, colocaria o Brasil ao lado das nações mais desenvolvidas.

Como criar essa infraestrutura? Parece claro que vai depender muito da habilidade do governo federal em aplicar recursos públicos nas obras certas e estimular a participação da iniciativa privada tanto de dentro como de fora do País em empreendimentos vitais.

A princípio, 17 anos constituem um período curto de tempo para uma tarefa de proporções ciclópicas, que exigiria o esforço de gerações, mas é de lembrar que a China em uma década conseguiu levantar uma infraestrutura capaz de atender à demanda dos seus setores produtivos. Basta ver que, entre os 16 maiores portos do planeta, seis estão em território chinês. E nenhum deles constava da lista há dez anos.

Quando se diz os maiores portos, obviamente, não se está aqui a se referir a sua extensão, mas a sua capacidade de operação, ou seja, sua capacidade de movimentar mais carga em menos tempo por custos menores que não onerem o preço final dos produtos. Como exemplo pode-se citar que hoje, enquanto no Porto de Santos o custo para movimentar um contêiner está ao redor de US$ 2.215, em Shangai, na China, o mesmo serviço sai por US$ 580.

Diante disso, está claro que os gargalos que atravancam o processo logístico brasileiro não estão apenas nas rodovias e ferrovias ou mesmo em estradas de terra batida, como a BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, mas que está asfaltada apenas até Guarantã do Norte, no Mato Grosso, caminho que seria fundamental para evitar que a supersafra agrícola congestionasse os portos de Santos e Paranaguá.

É óbvio que os gargalos também estão nos portos, que se mostram incapazes de atender às exigências de um comércio exterior que não para de crescer. No Porto de Santos, responsável por 26% desse intercâmbio no País, por exemplo, a situação dos ramais ferroviários está à beira do colapso, pois já não há espaço para manobras por excesso de demanda.

E se o modal ferroviário não tem como crescer, como diminuir os congestionamentos nas rodovias e nas vias de acesso aos portos? Resposta difícil porque a tendência é que os navios aumentem de tamanho e exijam calado cada vez maior, o que significa que maior quantidade de produtos será enviada aos portos brasileiros. Sem contar que cresce o número de produtos que passam a ser acondicionados em contêineres.

Como enfrentar esse crescimento com uma infraestrutura que já foi qualificada como a pior entre os membros do Bric (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul)? Eis o desafio que espera o Brasil até 2030.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


 

Imprensa - SEESP

 

 

 

 

 

 

HidroviasO modal hidroviário deve passar por uma grande transformação nos próximos anos. Com o objetivo de fomentar investimentos públicos e privados nessa área, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) lançou, nesta terça-feira (19/02), o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH).

“Ele é uma fotografia completa do setor hidroviário brasileiro. Toda a origem das cargas, o destino, a possibilidade de instalação de novos terminais portuários e as integrações possíveis com outros modais estão organizadas para transformar em realidade o potencial que o Brasil tem. A ideia é reduzir custos e aumentar a eficiência da nossa logística”, garantiu o diretor-geral substituto da Antaq, Pedro Brito.

O estudo, feito em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), faz uma análise completa físico-geográfica das seis principais bacias hidrográficas do país: Tocantins-Araguaia; São Francisco; Paraná-Tietê; Paraguai e Amazônica. O levantamento aponta, ainda, a demanda por esse transporte e indica não só onde é possível construir novos terminais, mas também em que pontos há a necessidade de expandir os já existentes, tendo em vista projeções econômicas até 2030.

“Esse plano era aguardado por nós há muito tempo. Com uma análise real do que existe hoje é possível projetar a frota, o equipamento e fazer com que tenhamos condições de competitividade. O objetivo é ampliar os investimentos e tudo isso servirá para que o empresariado possa projetar o seu futuro”, afirmou o vice-presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e presidente da Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário (Fenavega), Meton Soares.

O plano foi apresentado pela Antaq na sede da CNT, em Brasília, após mais de dois anos de estudo. Ele conta com projeções para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030, listando os produtos mais relevantes em cada região, quantifica os fluxos atuais e projeta fluxos futuros de comercialização e transporte, o que permite um maior planejamento logístico, explicou Meton Soares.

“Há alguns anos poucas pessoas ouviam falar do transporte hidroviário, mas isso tem mudado. É uma opção menos poluente e mais barata. O plano de integração vai permitir que o país desenvolva o setor como já ocorre em outros países”, reforça Meton.

Mapeamento
O PNIH identificou 20.956 km de vias economicamente navegáveis no país. Se antes só havia rodovias e ferrovias georreferenciadas (mapeadas), agora há também hidrovias, mostrando os acessos aos portos de navegação de cabotagem e de longo curso. “Um dos desafios, a partir do lançamento desse plano, é manter a base de dados sempre atualizada”, disse o coordenador de Desenvolvimento e Regulamentação da Navegação Interior da Antaq, Eduardo Pessoa.

Um dos produtos advindos com o plano de integração é uma ferramenta de extrema importância para o setor transportador, mas que ainda não está disponível para uso do público. O SIGTAQ é um sistema de informações que possibilita traçar rotas de transporte, considerando as opções não apenas pelas hidrovias, como também as rodovias e ferrovias.

Baseado nesses dados, é possível optar pelo melhor caminho para o escoamento de uma carga a partir de determinada região comparando a eficiência entre os modais para essa rota.


Imprensa - SEESP
Informação da Antaq e da Agência CNT de Notícias




 

ferroviasdentroPara reduzir o custo do frete no transporte de mercadorias e aumentar a competitividade dos produtos brasileiros, o país precisa equilibrar investimentos nos diferentes modais de transportes, reduzindo a predominância de rodovias e ampliando a rede de ferrovias e hidrovias. A avaliação é da senadora Ana Amélia (PP-RS), feita na terça-feira (29/01), em São Paulo, em evento que discutiu a infraestrutura no Brasil.

“O foco ainda está nas rodovias, mas é preciso equilibrar essa equação na infraestrutura, pois, no caso da soja, 30% dos custos ainda são de frete. O Brasil é muito produtivo, mas pouco competitivo”, disse.

A senadora destacou também a importância de aproveitar grandes projetos, como o Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará Campinas (SP) ao Rio de Janeiro. Segundo ela, é uma oportunidade para estimular a inovação e o desenvolvimento, com transferência de tecnologia. 

 

Imprensa – SEESP
Notícia da Agência Senado




Seis entre 10 das maiores empresas do país em faturamento afirmaram que pretendem aumentar o volume de carga movimentada por meio da cabotagem nos próximos dois anos. A expectativa é que o crescimento médio seja de 36% no volume transportado, o que deve atrair novos investimentos para o modal. Os dados são de pesquisa realizada pelo Instituto ILOS.

De acordo com o estudo, os setores mais interessados em ampliar a sua participação na cabotagem estão higiene, limpeza, cosméticos e farmacêutico, automotivo e autopeças, químico e petroquímico e alimentos e bebidas. No entanto, as empresas de tecnologia e computação, devem reduzir o volume transportado.

O levantamento aponta a rota Manaus-Santos-Manaus como a de maior potencial de crescimento. O porto de Santos (SP) é visto pelas empresas entrevistadas como o principal ponto de saída de carga por cabotagem, seguido por Paranaguá (PR) e Manaus (AM). Em contrapartida, Manaus e Suape (PE) são os terminais com maior potencial de receber carga por cabotagem, seguidos por Santos.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Agência CNT de Notícias



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