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Chama-se “guerra fiscal” a exacerbação de práticas competitivas entre Estados em busca de investimentos privados. Ou seja, para atrair investimentos, os governos estaduais oferecem aos contribuintes determinados benefícios fiscais, como créditos especiais de Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) ou empréstimos subsidiados de longo prazo. Também os municípios recorrem, muitas vezes, a essa prática, utilizando-se, na maior parte das vezes, de benefícios relativos ao Imposto sobre Serviços (ISS).

Mas, ao contrário do que a definição procura passar ao cidadão, a “guerra fiscal” em si não é uma prática nociva nem deve ser escorraçada das discussões no âmbito do Congresso Nacional. Afinal, incentivos e subsídios existem exatamente para corrigir distorções e desvantagens comparativas entre regiões de um mesmo Estado ou da União.

Não fossem os incentivos fiscais, muitos Estados do Norte, Nordeste e do Centro-Oeste ainda estariam em condições piores em termos de desenvolvimento econômico. Foi, portanto, a política de incentivos que atraiu muitas empresas a esses Estados, permitindo o nível de desenvolvimento que hoje exibem. E que, ainda que não seja o ideal, serve para impedir o crescimento de movimentos migratórios no próprio País, fixando o homem na terra.

Não se pode deixar de reconhecer também que foi o predomínio de São Paulo e Minas Gerais na condução das diretrizes econômicas do País que levou à reação dos demais Estados em 1930 contra a chamada política do “café com leite”. E que, se hoje São Paulo detém mais de 30% do Produto Interno Bruto (PIB), é porque ficou com a maior parte dos recursos da União, que acabaram por financiar o seu desenvolvimento, assim como dos demais Estados das regiões Sul e Sudeste.

Por isso, é preciso bom senso quando se discute a chamada “guerra fiscal”, pois, acima de tudo, é uma maneira de se corrigir distorções. É o caso da Medida Provisória (MP) nº 694, que, entre outras ações, isenta os portos do Espírito Santo do pagamento do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e renova esse benefício para as regiões Norte e Nordeste.

Não se questiona aqui a renovação do benefício aos portos do Norte e Nordeste, mas não se pode concordar que seja extensivo ao Espírito Santo, que fica no Sudeste, muito próximo aos grandes centros consumidores (São Paulo e Rio de Janeiro), pois isso significaria um tratamento desigual para uma mesma atividade, com sensíveis prejuízos aos demais portos da região, inclusive ao de Santos, que hoje é responsável por 27% do comércio exterior brasileiro. Se aprovada, a MP poderá instalar uma competição desigual entre os portos do Sul e Sudeste, afetando a isonomia e a livre concorrência. 

 

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

Em face da nova legislação já aprovada pelo Senado, que trata da cobrança de ICMS (Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços) nos portos e vai equalizar em 4% a sua alíquota em todo território nacional, muitas empresas que liberavam suas mercadorias importadas em Estados que se valiam desse beneficio mudarão sua logística para o Porto de Santos (SP).

Em razão disso, desde 26 de abril de 2012, quando foi publicada a Resolução nº 13, do Senado, muitas empresas, que utilizavam portos em Estados que ofereciam uma alíquota menor, começaram a tratar da mudança de suas operações para o complexo portuário santista. Afinal, se os custos com o ICMS são iguais, leva vantagem quem escolhe um porto que possa oferecer melhor infraestrutura, com maiores opções de navios, terminais modernos e custos competitivos. Nesse caso, o Porto de Santos sai na frente. Até porque está mais próximo do maior mercado consumidor do País.

Obviamente, essa mudança de porto não sai a custo zero para o importador. Decidir por essa mudança inclui investimentos na nova área onde a empresa terá de concentrar suas operações portuárias. E as empresas que se valiam dos benefícios que alguns Estados ofereciam, na maioria, estão hoje nessa fase, pois pretendem, a partir de 1º de janeiro de 2013, quando entra em vigor a Resolução nº 13, passar a atuar no porto que mais bem atenda aos seus interesses, oferecendo menores custos e melhores serviços.

No entanto, a unificação da alíquota interestadual do ICMS para importados vem suscitando muitas dúvidas, a ponto de alguns tributaristas entenderem que necessitaria de regulamentação.  Tanto que o assunto ainda é tema de debate entre os integrantes do Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária). Ou seja, como não há consenso entre os secretários estaduais de Fazenda, que formam o Confaz, há quem defenda um adiamento da data para a entrada em vigor da Resolução, a pretexto de que o assunto exige estudos com vistas a sua regulamentação, que incluiriam um pedido ao Senado em favor de mudanças no texto.

De fato, a Resolução que estabeleceu a alíquota única de 4% a ser aplicada nas vendas interestaduais de produtos com conteúdo de importação superior a 40% deu também ao Confaz a atribuição de regulamentar o assunto, o que significa que o órgão poderia baixar normas e definir critérios para estabelecer o conteúdo de importação. Eis aqui o imbróglio criado.

Portanto, é urgente que haja uma definição por parte do Confaz ou mesmo do governo federal, quem sabe por meio de uma nota técnica. O que não pode ocorrer é essa indefinição e tampouco pairar a perspectiva de que a entrada em vigor da Resolução possa sofrer adiamento. Afinal, as empresas importadoras precisam de segurança jurídica para colocar em prática os seus planos de expansão e levar adiante os seus negócios.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas)


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