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Como continuidade das atividades do Comitê Gestor do Conselho Tecnológico do SEESP, o Conselho Assessor de Transportes e Mobilidade Urbana do Conselho recebeu na sede do sindicato José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias, a Ferro Frente. Na pauta, audiências públicas no Congresso Nacional em Brasília, para retomar os investimentos no modal em todo o País. O encontro ocorreu na tarde de quarta-feira (14/10).

De acordo com Gonçalves, o objetivo da Frente é “reunir as energias, forças, experiências e competências” em torno do tema. “E nada melhor do que contar com O Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo, que tem um papel protagonista nessa história porque vem ao longo de décadas atuando em defesa do profissional e da sociedade”, afirmou José Manoel Gonçalves, que é engenheiro e defende que o Brasil precisa mudar sua matriz de transporte.

De acordo com números apresentados por ele, em São Paulo quase 90% das cargas são transportadas em caminhões. Já no Brasil cai para 70% por conta do transporte de minério de ferro, em ferrovias. No entanto, ele afirmou que pretende reunir mais dados consistentes para sensibilizar a opinião pública a partir de uma ampla campanha sobre a importância do modal e, também, da intermodalidade.

“No estado de São Paulo acabamos com as ferrovias. A Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), cargas, criminosamente foi extinta. Fizeram concessões sem exigência de contrapartidas”, lamentou o presidente da Ferro Frente que também lamenta a o baixo investimento feito pelo governo federal. De acordo com o presidente da Frente, a organização entrou, na quarta-feira (14), com uma ação civil pública contra o governo federal para contestar os investimentos e a perda de recursos com a construção da ferrovia Norte Sul, com 855 quilômetros, entre Palmas no Tocantis, a Anápolis, em Goiás. “Até agora não passou nenhuma carga no trecho. Faltam fazer concessões , sinalizar o trecho e fazer o pátio de manobra”, lamentou.

O especialista em ferrovias, alertou sobre a falta de comprometimento com os projetos de engenharia, inclusive, em grandes obras como o corredor ferroviário bioceânico - previsto para interligar o Centro-Oeste e o Norte do Brasil ao Peru. “Não há um projeto de engenharia”, enfatizou Gonçalves. Ele lembrou ainda, que por conta da falta de projetos e planejamento estratégico há muitas perdas financeiras para resolver problemas resultantes da falta de investimentos necessários, como retirar o trem de carga que transita nos centros das cidades para dar lugar aos trens para passageiros. “Mas  não basta colocar essa carga em cima de caminhão. É preciso abrir novos trilhos. Temos que mostrar que o trem é limpo, mais barato, mais seguro, mais confiável”, disse.


Deborah Moreira
Imprensa SEESP






Num período de 19 anos, de 1995 a 2014, informa o economista e pesquisador-ferroviarista Antonio Pastori, foram acrescidos à malha ferroviária nacional 2.500km, número ainda insuficiente para um país de dimensões continentais como o Brasil, avalia. Ele defende que o modal ferroviário seja usado de forma mais intensa para o transporte de cargas e de passageiros. Para tanto, a política nacional para o setor deve mudar, classificada por ele como monopolista e concentradora, por isso acredita que a sociedade deve ser chamada a discutir um novo modelo. Pastori apresentou um “inventário” das ferrovias brasileiras na 46ª reunião do Comitê Gestor do Conselho Tecnológico do SEESP, no dia 14 de outubro último, na sede do sindicato, na Capital paulista.


Foto: Beatriz Arruda
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Pastori, ao microfone, apresenta situação atual das ferrovias brasileiras em reunião no SEESP
 

Apesar dos números da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), de 2009, de que mais de 23 mil ferrovias concedidas estão em pleno uso (em tráfego), Pastori diz que “não é bem isso que está acontecendo”. E critica: “Em boa parte dessa malha vemos o mato crescer.” Ele explica, inclusive, que mapa no site da agência reguladora contém erros, mostrando em atividade ferrovias sem uso ou ainda não concluídas e na apresentação do Programa de Investimento em Logística (PIL) de 2012 foram incluídos trechos que ainda não foram construídos.

Da mesma forma, no lançamento da segunda etapa do PIL, neste ano, que prevê investimentos de mais de R$ 86 bilhões, não existe nenhum projeto que contemple o transporte ferroviário de passageiros, “infelizmente o programa governamental só pensa em escoar commodities para os portos”. “É plenamente possível o transporte de carga conviver com o de passageiro nos trilhos”, observa. Ele exemplifica experiência atual e de sucesso em ferrovia entre Vitória (ES) e Minas Gerais, onde trens de minério de ferro e de produtos siderúrgicos convivem positivamente com a locomoção de pessoas.

Para ele, a não expansão e modernização das ferrovias brasileiras se devem porque o governo não está cobrando devidamente os contratos e as concessionárias não estão operando de acordo. A partir de dados de 2009 da ANTT, Pastori relaciona como estão concedidas os 23.834km da malha ferroviária nacional: América Latina Logística (ALL), entre Paulista, Sul, Ferronorte e Novoeste, tem 12.226km; e os 11.698 restantes estão em poder da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e da MRS Logística.

Algumas ações da ANTT também foram criticadas por Pastori como inoperantes para o setor, como a Deliberação 124, de julho de 2011, que obrigava as concessionárias, num prazo de 60 dias, a apresentarem cronogramas físicos para execução de obras de recuperação dos trechos e ramais ferroviários. Tal medida, afirma, não surtiu efeito, porque as concessões dessas empresas terminam em 2026, “e investir sem ter um prazo de retorno vai contra a lógica empresarial”. Da mesma forma a Resolução 4.131, de 2013, é criticada pelo economista como contraproducente porque autorizou a FCA a devolver e desativar quatro mil trechos ferroviários, sendo que mais de três mil quilômetros eram considerados economicamente viáveis, e apenas 742km antieconômicos. A iniciativa da ANTT foi tão polêmica à época, informou, que o Ministério Público Federal de Minas Gerais recomentou ao órgão regulador a anulação da resolução.

Os investimentos em torno de R$ 16 bilhões necessários à malha ferroviária concedida devem abranger ampliação de tráfego, novos pátios, redução das interferências urbanas, duplicações, construção de novos ramais, ampliação e renovação de frotas e de equipamentos em vias e sinalizações. “São investimentos grandes que ficariam fora da lógica de lucro dessas empresas, por isso elas reivindicam a prorrogação dos contratos atuais por mais 30 anos.” Enquanto isso, critica, “ficamos nas mãos dos monopólios e a nossa malha ferroviária fica parada, não atendendo bem nem o transporte de cargas nem o de passageiro”. Segundo ele, apenas 4% dos deslocamentos de passageiros, no País, são feitos por trilhos, o que dá 10 milhões de pessoas. “Isso é muito pouco, precisamos aproveitar melhor as malhas existentes e voltar com a cultura do transporte sobre trilhos”, realça. E reforça: “Oitenta por cento da população brasileira se concentram na área litorânea, mas não existe nenhum projeto do governo que preveja o transporte por trilhos nessa faixa. Por isso, continuaremos morrendo nas estradas.”


* Confira a apresentação, na íntegra, do economista Antonio Pastori

 


Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP











 

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