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Nesta segunda-feira (19/6), das 19h às 21h, o historiador Juan Cano falará sobre “O Brasil desde a janela do trem”, palestra em que apresentará apontamentos sobre o estudo arqueológico das Oficinas da Companhia Paulista em Jundiaí. O evento acontecerá no auditório do Centro de Controle Operacional (CCO), na Estação Brás da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

O workshop abordará as mudanças que a ferrovia trouxe para o Estado de São Paulo nos âmbitos cultural, social e ambiental. O pesquisador utilizou como estudo de caso as oficinas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro em Jundiaí que, para ele, são um elemento de grande protagonismo na fala, tanto para explicar como a arqueologia trabalha com os vestígios da ferrovia como para refletir sobre a circulação internacional de ideias, pessoas e coisas que explicam o lugar ocupado pelo Brasil num mundo globalizado.

A quinta palestra do ciclo projeto Memória Ferroviária é aberta aos empregados da CPTM e ao público. Para participar gratuitamente, basta se inscrever pelo e-mail Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo..

As palestras com especialistas celebram os 25 anos da CPTM e os 150 anos da São Paulo Railway Company (SPR), primeira ferrovia de São Paulo.

Palestrante
Licenciado em História da Arte, mestre em Arqueologia e Patrimônio e doutor em Arqueologia, Juan Cano é pesquisador da cultura material da industrialização e das ferrovias e coordenador dos levantamentos arqueológicos no projeto Memória Ferroviária da Universidade Estadual Paulista (Unesp). 

 

 

Publicado por Rosângela Ribeiro Gil
Comunicação SEESP
Reprodução editada de notícia da CPTM

 

 

 

 

 

A Frente Parlamentar Mista da Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento Nacional realizou nesta quinta-feira (9/3) reunião na Câmara Federal, em Brasília, para discutir a situação das ferrovias brasileiras e riscos de perda desse patrimônio construído ao longo de 160 anos.

A iniciativa expôs a precarização da malha ferroviária, o abandono da mão de obra qualificada e especializada nesse modal e a necessidade de uma discussão profunda sobre a Medida Provisória 752, que trata da prorrogação e nova licitação de contratos de concessões à iniciativa privada nos segmentos ferroviário, rodoviário e aeroportuário.


Foto: Edgar Marra

Frente parlamentar 850 090317Diretora da FNE, Clarice Soraggi fala em reunião da Frente Parlamentar Mista de Engenharia.

 
A Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) foi representada pela diretora Regional Sudeste, Clarice Soraggi, presidente da Federação das Associações dos Engenheiros Ferroviários (Faef). Ao fazer um diagnóstico do segmento ferroviário, ela chamou a atenção para a falta de investimentos, redução da malha operacional dos trilhos e abandono da mão de obra especializada. “Existe um corpo técnico muito forte de engenheiros, profissionais altamente qualificados. Com os desmandos dos governos em relação ao setor ferroviário, houve uma pulverização desse conhecimento. Daqui a pouco, todo esse conhecimento será perdido e leva-se tempo para formar uma nova geração de profissionais”, disse. Segundo ela, esses são os que executam a inventariança dos bens ferroviários. Se não forem valorizados e se não atuarem nesse segmento, as informações sobre o patrimônio ferroviário se perderão. 

Soraggi lembrou que desde os anos 90 até hoje foram perdidos aproximadamente 16 mil quilômetros de ferrovias. Atualmente, a malha ferroviária é formada por cerca de 20 mil quilômetros, dos quais apenas 15 mil estão em operação. Esse quadro, de acordo com a diretora da FNE, é consequência do abandono de trechos pelos concessionários, cuja recuperação deve necessariamente estar prevista na MP 752.

A representante da federação observou ainda a premência de que o Ministério do Trabalho recupere sua capacidade de planejamento e de gestão ferroviária e que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) seja fortalecida em seu papel de agente fiscalizador das empresas concessionárias.

Presente à reunião, o presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias (FerroFrente), José Manoel Ferreira, criticou a MP 752. Em sua avaliação, tal é falha e não prevê uma série de indicadores necessários para resguardar a qualidade na prestação do serviço. Entre os quais, os relativos a via permanente, condição dos trilhos, drenagem e qualidade da sinalização. “Precisamos exigir respeito institucional para termos um transporte ferroviário que não jogue a engenharia no lixo.”

Investimento público x Estado mínimo – Representante da ANTT, Jean Mafra dos Reis lembrou que os contratos em vigor entre o governo federal e os concessionários retratam a época em que foram firmados (década de 1990) e que, com a MP 752, serão reformulados. “O que se pretende é ampliar a oferta de transporte ferroviário”. afirmou. Ele reconheceu que o setor precisa de planejamento de longo prazo e que, no contexto atual, está clara a carência de infraestrutura e de mecanismos para fomentá-lo.

Ao abordar a reformulação dos contratos de concessão e a necessidade de investimentos, o deputado federal Assis Melo (PCdoB-RS) disse ser contra o Estado mínimo, argumentando que há investimentos de longo prazo, como os do segmento ferroviário, que a iniciativa privada não faz. “Nessa visão de menos Estado, esse menos é para o povo. Defendo o Estado forte, que é o que atende o País como um todo.”

Conteúdo local – Ao final do debate sobre a situação das ferrovias, o presidente da Frente Parlamentar, deputado federal Ronaldo Lessa (PDT-AL), informou que será realizada no próximo dia 30 de março uma ampla reunião no Congresso para debater o tema do conteúdo nacional. Ele comunicou que representantes de várias frentes parlamentares estarão presentes, a fim de colocar em evidência a importância de se ter uma política que favoreça as indústrias brasileiras e ajude na geração de empregos. “Nós queremos que o governo reveja a sua posição em relação ao conteúdo local. Esse é o nosso objetivo”, disse Lessa.

 

 

Comunicação FNE

 

 

As dificuldades econômicas e políticas pelas quais passa o Brasil têm sido tema constante do debate público, que se divide em duas vertentes principais. Uma, que infelizmente vigora no Ministério da Fazenda, acredita que a saída são cortes de gastos, arrocho, elevação da taxa de juros. Outra, a qual nos filiamos, aponta a necessidade de o País andar para frente. Nessa linha de pensamento, permanecem válidas as premissas do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, o qual propugna estímulo à produção e incremento da infraestrutura nacional, ainda precária em diversos setores.


Foto: Beatriz Arruda
Murilo MAI2015 2 editada 
Pinheiro: "Para deixar a crise para trás e buscar o desenvolvimento, é preciso
ter em mente que isso se fará necessariamente sobre trilhos."

 

Um aspecto fundamental aqui, pois implica a circulação de mercadorias no território nacional e o seu escoamento para exportação, é a nossa matriz de transporte que necessita de ajuste estrutural.

 

Conforme a fonte consultada, obtêm-se dados variados, mas em todos eles é excessiva a participação das rodovias. Segundo o Relatório Final do Plano Nacional de Logística e Transporte, em 2011, no País essa era de 52%. De acordo com informações apresentadas pela Frente Nacional pela Volta das Ferrovias em atividade realizada no SEESP em 14 de outubro, atinge 70%. Ou seja, a ferrovia, opção mais econômica e ambientalmente correta, continua à margem. Para se ter uma ideia de quão irracional é essa opção, basta olhar para a comparação entre os valores dispendidos nos dois modais. Enquanto o transporte sobre trilhos custa entre US$ 0,30 e US$ 1,00 por tonelada/km, o rodoviário fica entre US$ 4,00 e US$ 5,00, conforme levantamento feito em 2012 pelo consultor do “Cresce Brasil”, engenheiro Carlos Monte. 

 

A nossa atual situação em relação ao setor remete a décadas de sucateamento da ferrovia, o processo de privatização dos anos 1990 e a incapacidade atual de retomar efetivamente os investimentos, apesar de esses terem sido anunciados. O mais recente deles, a segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), que prevê R$ 86,4 bilhões para o setor, tem levantado preocupações de técnicos quanto à concretização dos projetos, que correm o risco de não saírem do papel, a exemplo do que ocorreu com a primeira fase da iniciativa.

 

Embora incluída no PIL, também continua na berlinda e gerando dúvidas quanto a sua execução a proposta de integração ferroviária com o Peru, o que abriria uma saída aos produtos brasileiros para o Oceano Pacífico. 

 

Outro ponto a ser levado em consideração é o transporte ferroviário de longa distância de passageiros, praticamente extinto no Brasil e ainda excluído de projetos de retomada dos trilhos. Nessa seara, ficou abandonada ideia do trem de alta velocidade que faria a ligação Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro. A nosso ver, essa seria uma opção de mobilidade válida e necessária, além de ser oportunidade para dotar o País de tecnologia que ainda não domina.

 

Enfim, se nosso intuito é seguir adiante, deixar a crise para trás e buscar o desenvolvimento, é preciso ter em mente que isso se fará necessariamente sobre trilhos.

 


Murilo Celso de Campos Pinheiro
Presidente do SEESP

 

 

* Editorial publicado, originalmente, no Jornal do Engenheiro, Edição 485, de 1º a 15 de novembro de 2015









A implantação de um trem de passageiros intercidades ligando as cidades de Americana e São Paulo, depende de uma série de etapas burocráticas e vontade política para sair do papel e pode levar oito anos. A opinião é do engenheiro civil Creso Peixoto, especializado em infraestrutura do transporte. O trem, um projeto do governo do Estado discutido em audiência pública realizada na Câmara Municipal de Americana, no dia 23 de outubro último, deve ser construído em parceria com a iniciativa privada, mas ainda não há prazo nem valores definidos. 


Foto: Câmara Municipal de Americana
Americana audiencia 
Mesa da audiência pública realizada na Câmara Municipal de Americana
sobre trens de passageiros ligando a cidade à Capital paulista 


Em 2012, o governador Geraldo Alckmin disse que a obra começaria em 2014. Peixoto crê que dois ciclos governamentais - oito anos - seriam suficientes caso o planejamento e a execução sejam feitos da maneira ideal.
 Fernando José Pinto, ex-presidente da Assef (Associação dos Engenheiros Ferroviários no Estado de São Paulo), disse não ser possível estimar tempo diante da série de pormenores exigidos pela obra. A ideia é que o trem faça o trajeto inteiro (Americana a São Paulo) em 50 minutos e atinja velocidade de até 160 km/h. Para que os sistema funcionem, o Estado calcula que serão necessárias obras de reforma ou construção de novas estações, o fim das passagens de nível dentro dos municípios e mudanças no traçado da linha férrea, cujas curvas atrapalhariam a velocidade das composições. 


Licenças

Segundo Peixoto, também pode haver problemas nas licenças ambientais, em desapropriações e na revitalização da malha ferroviária, que está desgastada.


"O transporte de passageiros se extinguiu em função do alto grau de dormentes desgastados. Com a troca dos trilhos e dormentes, seria possível resgatar o transporte ferroviário", disse. O especialista afirma que, com base em dados históricos, cada quilômetro de linha custa U$ 1,5 milhão, valor que considera barato diante dos U$ 2,5 milhões/km gastos na Rodovia dos Bandeirantes e dos U$ 22 milhões/km na Rodovia Carvalho Pinto, que foi a mais cara em função de questões de licenciamento, segundo ele.

 

O engenheiro avalia que seriam necessários quatro anos para planejamento e preparação da obra, com a obtenção de licenças ambientais, desapropriações, reintegração de posse em áreas invadidas, captação de recursos e alinhamento entre os governos federal, estadual e os municipais. "Tecnicamente pode-se fazer de forma rápida, como no Brasil se pensa em mandatos políticos (de quatro anos), dá para fazer em dois períodos, é possível maturar em um período e concluir no outro."

 

Peixoto disse que a obtenção de licenças ambientais é um dos maiores problemas nesse tipo de obra, pois segundo ele a legislação ambiental é "subjetiva", aberta a interpretações. "É subjetiva, o que torna a lei de aplicação complexa, a leitura dá interpretações diferentes, cria espaço para questionamentos jurídicos." Peixoto explicou que muitas obras atrasam em função de serem iniciadas sem todas as licenças.

 

 


Edição Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP
Fonte: Jornal Todo Dia









Na 46ª Reunião do Comitê Gestor do Conselho Tecnológico do SEESP, nesta quarta-feira (14/10), a partir das 8h30, estará em pauta o debate sobre as ferrovias brasileiras com o economista Antonio Pastori, pesquisador e entusiasta da utilização do trem como alternativa racional ao transporte dentro das cidades. Pastori fez seu mestrado, em 2005, com o tema o modal ferroviário. Em 2007, ele defendeu a tese de reativação da estrada de ferro Grão-Pará e, juntamente com o Movimento de Preservação Ferroviária (www.trembrasil.org.br).

Também nesta quarta-feira, mas às 15h, ocorre a quinta reunião do Conselho Assessor de Transportes e Mobilidade Urbana do Conselho Tecnológico do sindicato, onde será discutida a formatação de audiência pública sobre a importância do transporte sobre trilhos para o escoamento das safras e outras cargas para os portos do País e para a mobilidade urbana. A atividade contará com a participação de José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Frente Nacional pela volta das Ferrovias (Ferrofrente).

As duas reuniões serão realizadas na sede do SEESP, na Capital paulista (Rua Genebra, 25, Bela Vista).


 

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP









Frente à segunda fase do programa de concessões de ferrovias, aeroportos, rodovias e portos, anunciada pelo governo federal no dia 9 de junho último, a Associação de Engenheiros Ferroviários (Aenfer) realizará debate técnico específico sobre a situação das ferrovias do País no dia 1º de julho, às 15h, na sede da entidade, no Rio de Janeiro (Avenida Presidente Vargas 1733, 6º andar, Centro). A Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) foi convidada a participar, como mediadora, da atividade, juntamente com a Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários (Faef). 
 

Segundo o governo, o Programa de Investimentos em Logística (PIL), que prevê movimentar, nos próximos anos, investimentos da ordem de R$198,4 bilhões, tem como objetivo modernizar a infraestrutura nacional. 
 

O intuito do evento é contribuir com o desenvolvimento equilibrado do setor, fazendo uma análise real da situação do desempenho das ferrovias brasileira, avaliar o que o novo pacote contribuirá ou não com o modal, principalmente o que o País precisa para o crescimento ferroviário.





Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP









 

Especialistas e engenheiros debateram, no dia 15 último, no Clube de Engenharia, no Rio de Janeiro, se a Resolução 4.131/2013, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) põe em risco o patrimônio público.  Uma das possibilidades discutidas é que as ferrovias devolvidas ao poder público pela norma sejam aproveitadas com o transporte de passageiros.

A Resolução 4.131, de 3 de julho de 2013, autoriza a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) a devolver ao poder público 742 quilômetros (kms) de trechos ferroviários antieconômicos e 3.247 kms de trechos considerados economicamente viáveis que, de acordo com o Programa de Investimentos em Logística (PIL),  darão lugar a novos traçados.

O engenheiro Mauro Simões, especialista em regulação, que representou o presidente da ANTT no evento, disse que as linhas que serão devolvidas foram concedidas na década de 1990, dentro de uma modelagem exclusiva para transporte de carga, concebida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Segundo Simões, as linhas poderão ser aproveitadas para outras finalidades, como transporte de passageiros, por exemplo, desde que haja manifestação de investidores interessados e com capacidade de fazer a prestação desse serviço público, com qualidade, tarifas que garantam o equilíbrio financeiro do negócio e, principalmente, com eficiência e competência. “A ferrovia não aceita improvisações”.

O engenheiro reiterou que havendo demonstração de interesse, os cerca de 4 mil kms da malha ferroviária a serem devolvidos podem voltar a ser licitados. “Por isso, a agência faz audiências públicas, coleta de subsídios no Brasil inteiro”. Em 2013, foram feitas duas audiências públicas sobre o tema e estão previstas mais audiências.

O representante da ANTT informou que alguns trechos que já foram classificados como antieconômicos, para os quais não houve manifestação de interesse e estão de posse do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Simões acrescentou que a devolução dos trechos ferroviários estava prevista no contrato de concessão dos trechos ferroviários.

Para o economista Antônio Pastori, da Associação Fluminense de Preservação  Ferroviária (AFPF), a ANTT deveria ter dedicado mais tempo para aumentar o espaço de discussões. No próximo dia 31, encerram-se as reuniões participativas para a agência receber contribuições sobre a devolução dos trechos ferroviários que fazem parte da Resolução 4.131.

Pastori disse à Agência Brasil que , quando a FCA arrematou a malha de 8 mil kms, “na verdade, ela só estava operando a metade”. “Se a agência [ANTT] despertasse antes, os outros 4 mil kms poderiam ter sido entregues à iniciativa privada para operar esses trechos com trens turísticos, com trens de carga para pequenas distâncias. O resultado foi que parte desses trechos se deteriorou. E, agora, o governo federal, com base no PIL, está tentando fazer um novo redesenho em cima disso”.

Pastori apontou outra falha. “Embora o  projeto do PIL seja correto, amplie o setor ferroviário em  11 mil kms, esquece de uma coisa importante, que são os passageiros.  E nós precisamos revitalizar o transporte de passageiros no país, porque as estradas estão congestionadas, estão morrendo por ano cerca de 50 mil pessoas, os prejuízos anuais com os acidentes somam R$ 40 bilhões pelos cálculos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada [Ipea]”, disse.

Segundo o economista, o governo está dando muita atenção para a ferrovia de carga e a ferrovia voltada para a exportação. “O passageiro e a carga geral vão continuar brigando na estrada, com engarrafamentos”.  Ele defendeu que o debate sobre a devolução dos trechos ferroviários deveria ser ampliado “e não bater o martelo no dia 31”.

Pela devolução dos trechos, a FCA deverá pagar R$ 780 milhões como indenização. Os recursos, porém, não serão pagos em espécie, mas sim aplicados sob a forma de novos investimentos ferroviários.


 

Fonte: Agência Brasil








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