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A agropecuária brasileira vem sendo cada vez mais cobrada a produzir de forma sustentável. Isto em um cenário de custos de produção em elevação, investimentos crescentes em tecnologia, concorrência com produtores europeus e americanos subsidiados e com a constante demanda da sociedade pela produção de alimentos baratos.

Como pensar na sustentabilidade ambiental se é cada vez mais difícil manter a propriedade rural sustentável economicamente? A resposta passa, obrigatoriamente, pelo planejamento racional da propriedade rural e integração dos sistemas de produção. Talvez a suinocultura seja o melhor exemplo para ilustrar como uma atividade potencialmente poluidora pode se transformar em um fator de desenvolvimento de outras atividades agropecuárias, através da reciclagem dos dejetos gerados na produção de suínos como fertilizantes.

O mesmo dejeto que polui se lançado indiscriminadamente no ambiente, pode se tornar um fertilizante orgânico valioso para a produção de grãos ou forragem se corretamente manejado. Apesar de muito variável, em média, cada metro cúbico (1.000 litros) de dejeto de suínos tem cerca de 3,4 kg de nitrogênio, 2,9 kg de fósforo (P2O5) e 1,7 kg de potássio (K2O). Considerando os preços médios destes nutrientes obtidos a partir de fertilizantes minerais, um metro cúbico de dejeto teria um valor aproximado de R$ 21,00. Assim, uma propriedade suinícola de tamanho médio com 1.000 animais em terminação alojados produz por ano o equivalente a R$ 30.000,00 em fertilizante orgânico.

O passivo ambiental de uma atividade pode se tornar o insumo de outra! É por isto que a bovinocultura de leite vem crescendo no oeste de Santa Catarina, onde os dejetos da suinocultura são aproveitados para a produção de pasto em quantidade, qualidade e com baixo custo. A expansão da suinocultura no centro-oeste do Brasil também contribui com a redução dos custos de produção do milho, onde a fertirrigação com os dejetos de suínos substitui parcialmente os fertilizantes minerais que respondem por até 50% das despesas com insumos nesta cultura.

Assim, resolvemos dois problemas de uma só vez, dando destino adequado aos dejetos da suinocultura e abatendo custo de produção das atividades que se beneficiam com o uso deste fertilizante. Quando a propriedade rural é gerenciada de maneira integrada e os sistemas de produção são planejados de forma a se beneficiarem mutuamente, é possível produzir com sustentabilidade e lucro!

* Por Rodrigo da Silveira Nicoloso, membro do Conselho Científico para Agricultura Sustentável (CCAS) e pesquisador da Embrapa Suínos e Aves. 




MAURO-PREVIEWO comércio externo do Brasil cresceu 3,8% no segundo trimestre deste ano em comparação com idêntico período do ano passado. E, levando em conta as projeções, esse crescimento deverá ficar entre 4% e 5% em 2013. Ou seja, mesmo com um cenário internacional desfavorável, o comércio exterior brasileiro só não cresceu mais em razão de um obstáculo interno: a precariedade da infraestrutura logística do País.

Basta ver que o Porto de Santos, mesmo com todos os gargalos, continua a bater recordes de movimentação. Só a carga conteinerizada no primeiro semestre do ano chegou a 1,6 milhão de TEUs – unidade equivalente a um contêiner de 20 pés –, o que significa a um crescimento de 6,3% em comparação com o mesmo período de 2012. No total (contêineres e commodities), o Porto atingiu 53,7 milhões de toneladas, ficando 14,3% acima do apurado nos seis primeiros meses de 2012 (47 milhões). Já a movimentação de soja cresceu 25,5%, a de açúcar 16,9%, a de enxofre 154%, a de sal 113,6% e a de trigo 58,44%, segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Isso explica os congestionamentos que ocorrem diariamente nas vias de acesso ao Porto e nas rodovias que servem à região. Afinal, foram quase 800 caminhões a mais por dia no sistema Anchieta-Imigrantes. Como as obras viárias previstas seguem em ritmo lento, não é difícil imaginar o que poderá ocorrer até o final do ano, levando em consideração a recuperação dos EUA e da União Europeia, ainda que seja esperada uma desaceleração na economia chinesa.

Além disso, com a entrada em funcionamento dos novos terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP), é quase certo que o Porto de Santos venha a elevar sua participação no comércio exterior brasileiro, hoje em torno de 26% do total. Portanto, com uma infraestrutura inadequada e burocracia em excesso, o Porto só poderá ver agravados os seus problemas.

Estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostrou que o tempo médio de espera que um navio tem de suportar, entre a sua chegada ao Porto de Santos e o início de suas operações, que era de 18,5 horas no segundo trimestre, saltou para 38,9 horas em julho. Essas horas perdidas representam maiores custos portuários. Só para se ter uma ideia da escalada basta ver que de 2009 a 2012 no País os custos portuários tiveram um crescimento de 27,6%, passando de US$ 7,5 bilhões para US$ 9,5 bilhões, segundo cálculos do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT).

Diante dessas perspectivas, ao menos em relação ao Porto de Santos, talvez a saída seja estreitar a gama de serviços oferecidos, investindo-se nas operações com determinados produtos manufaturados, deixando que certas cargas soltas sejam desviadas para outros complexos marítimos. Afinal, se o Porto de Santos continuar a operar indistintamente com commodities e contêineres, não é difícil imaginar um cenário mais dramático, com filas de caminhões na Via Anchieta já na região do Planalto, o que significa prever o caos absoluto para o sistema Anchieta-Imigrantes.

Em outras palavras: é preciso definir uma estratégia o quanto antes, até porque o crescimento será inevitável.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




MauroLourencodentroO fato de o acordo comercial entre Estados Unidos e Chile, por enquanto, não ter impulsionado o comércio entre os dois países parece ter servido de consolo para o governo brasileiro, que procura justificar assim a sua inércia na área, já que, desde 1991, assinou tratados apenas com Israel, Palestina e Egito, dos quais apenas o primeiro está em vigor. Acrescente-se a isso os tratados de preferências tarifárias firmados com Índia e África do Sul.

Para justificar tão pífia inserção no mercado internacional, o governo brasileiro costuma argumentar que estava apostando na conclusão da Rodada Doha, da Organização Mundial do Comércio (OMC), que pretendia derrubar barreiras ao comércio global, principalmente na área agrícola, mas que redundou em rotundo fracasso. Em razão disso, o que se vê hoje é os países apostando num processo regional. Segundo dados da OMC, até 2013, 543 acordos bilaterais ou regionais foram assinados e pelo menos 354 estão em vigor. Desses, pelo menos a metade foi estabelecida de 2003 para cá, em função do malogro das negociações da Rodada Doha.

Enquanto isso, o Brasil não participa de nenhum dos blocos em formação, limitando seus esforços ao Mercosul, que do ponto de vista institucional está paralisado e em retrocesso em termos econômicos, já que as trocas entre seus países-membros representam apenas 12% do total, depois de ter alcançado 17%. Já outros países da América Latina preferem passar ao largo do Mercosul: o Chile assinou acordos de livre-comércio com 21 países, o México com 13, o Peru com 12 e a Colômbia com 11, incluindo Estados Unidos e União Europeia.

É verdade que Chile, Peru e Colômbia são nações que dependem basicamente da venda de commodities, não dispondo de parque industrial desenvolvido nem de produtos de alto conteúdo tecnológico, o que facilita a assinatura de acordos. Já o Brasil, que enfrenta um problema de falta de competitividade de seus produtos manufaturados, ainda luta para preservar o seu parque industrial. E precisa avaliar bem as conseqüências de qualquer acordo de livre-comércio. Mas, em números absolutos, aparentemente, os acordos têm produzido melhores efeitos nas economias de Chile, Peru e Colômbia, que cresceram respectivamente 5%, 6% e 4,3%, enquanto o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro deverá subir 1%, se tanto, em 2013.

Para o Brasil, um acordo multilateral parece ser mais adequado, pois inclui a discussão sobre subsídios agrícolas. Por isso, seria recomendável a conclusão do acordo Mercosul-União Europeia, depois de 11 anos de negociações infrutíferas. Até porque Estados Unidos e União Europeia estão para criar a chamada Parceria Transatlântica de Comércio e Investimento, que será a maior zona de comércio do mundo, representando metade do produto mundial e 30% do comércio planetário. Em outras palavras: quem quiser exportar para esse novo bloco terá de se sujeitar aos seus padrões.

Ao mesmo tempo, os EUA articulam com Austrália, Brunei, Canadá, Chile, Cingapura, Japão, Malásia, Nova Zelândia, Peru e Vietnã o Trans Pacific Partnership (TPP), um bloco que deverá estar constituído até 2014, alcançando 40% da economia mundial. Quer dizer, será cada vez mais difícil participar do comércio mundial fora de um grande bloco.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)

 




A tática de alardear notícias ruins, mesmo que sem amparo na realidade, desde que feita com insistência e sem respostas adequadas, tem funcionado em favor de teses contrárias aos interesses dos trabalhadores e do povo, a ponto de alguns oportunistas já falarem em desindexação do salário mínimo, reforma na Previdência e regulamentação da terceirização em bases precárias.

De fato, o ambiente de pessimismo exagerado – criado pela imprensa, pelo mercado financeiro e por parte dos concessionários e potenciais concessionários de serviços públicos, todos inconformados com a intervenção do governo sobre suas margens de lucro – agravado pelas manifestações de rua, influenciam negativamente a percepção dos empresários e dos consumidores sobre a situação da economia.

Um quadro de insegurança como o atual – com desorientação política e desarranjo social – contamina negativamente as expectativas dos agentes econômicos e o ambiente de negócios, levando ao travamento da economia.

Com isto, os indicadores econômicos – que continuam positivos e sob controle, como a inflação, o emprego e o aumento real dos salários – passam a perder consistência e densidade, podendo, caso o governo não reaja adequadamente, entrar em rápido declínio, com reflexos irrecuperáveis até a renovação de governo em 2015.

É nesse contexto, que setores da imprensa, sob o pretexto de combate à inflação, começam a levantar teses para eliminar políticas públicas que beneficiam os assalariados, como a política de aumento real do salário mínimo, o reajuste automático dos benefícios previdenciários e a paridade de atualização salarial entre servidores ativos e aposentados e pensionistas.

A premissa para sustentar suas propostas absurdas é de que a inflação não será debelada enquanto não forem desindexados salários e benefícios sociais, como os mencionados. Mas não falam dos contratos do setor privado com o governo – como os das concessionárias de serviço públicos, por exemplo – que são atualizados sempre com base na inflação passada.

Ou seja, se for para beneficiar a população e o povo assalariado, com reposição de poder de compra de seus salários e benefícios, a indexação é nociva ao processo de combate à inflação, mas se for para aumentar os ganhos do capital é válido, porque, do contrário, o governo estaria desestimulando os investimentos e intervindo na margem de lucros das empresas.

É esse o ambiente político que se vive no país. Uma disputa sobre o papel do Estado na economia. Há setores – da mídia, do mercado e da oposição – que não engolem o fato de o governo, ainda que por um curto período, ter tido domínio sobre a agenda econômica, que sempre foi dos credores ou dos rentistas. Para eles, o governo não pode regular nem os serviços que concede ao setor privado.

O que dá certo conforto é que, enquanto a presidente Dilma estiver no exercício do atual mandato, dificilmente essas propostas prevalecerão. Mesmo que sejam aprovadas no Congresso, ela veta. O risco, entretanto, é que o Congresso, com maioria conservadora, derrube eventuais vetos a projetos que suprimam, reduzam ou flexibilizem direitos dos trabalhadores e servidores.

Para estancar essa sangria, entretanto, é fundamental e urgente que o governo se rearticule e reaja a essas investidas com objetividade e clareza de propósito, porque se continuar perdendo legitimidade na velocidade que as pesquisas vêm indicando, nem veto a presidente terá mais condições de manter no Congresso.

 

* Antônio Augusto de Queiroz é jornalista, analista político e diretor de Documentação do Departamento Intersindical de Assessoria Parlamentar (Diap). Este artigo foi originalmente publicado na página do Diap.

A Pesquisa Industrial Anual – Empresa (PIA-Empresa), divulgada nesta sexta-feira (21/06) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), informa que o segmento que obteve a maior produtividade do trabalho nos últimos cinco anos compreendidos entre 2007 e 2011 foi a extração de petróleo e gás natural. Essa indústria ocupava a 11ª posição, em 2007, no ranking entre 29 atividades industriais e, em 2011, assumiu a liderança.

A segunda maior produtividade foi atribuída à extração de minerais metálicos, que passou da primeira posição, em 2007, para a segunda classificação, em 2011. Nesse segmento, o produto de destaque é o minério de ferro. “[Houve] aumento na sua produção, em termos de valor de vendas, no ano de 2011. Foi a primeira vez que ele ultrapassa o produto que é o óleo diesel, desde 1998”, disse a economista Maristella Rodriguez, da Coordenação de Indústria do IBGE.

Os dados mostram que a produção de minério de ferro, em termos de valor de vendas, somou R$ 50,9 bilhões, enquanto o valor de vendas do óleo diesel ficou em R$ 48,1 bilhões.

É a indústria extrativa que segura o crescimento da indústria geral no período, disse a pesquisadora. Sua participação no total aumentou de 6,3% para 11,8%, ao passo que a indústria de transformação, que era 93,7%, passou para 88%.

Esses dois setores que apresentaram a mais alta produtividade em termos do trabalho (extração de petróleo e gás natural e minerais metálicos) mostram uma dinâmica associada aos resultados positivos no saldo recente da balança comercial e se beneficiaram, “em parte aparentemente”, da conjuntura internacional favorável, com aumento da liquidez internacional, entre outros fatores.

De acordo com a pesquisa, a atividade de extração de petróleo experimentou déficit na balança comercial de US$ 3 bilhões, em 2007. Em 2011, o resultado foi um superávit de US$ 7,5 bilhões. Já o superávit de US$ 10,8 bilhões apresentado pelos minerais metalúrgicos, em 2007, acabou sendo ampliado para US$ 42,8 bilhões, em 2011, em decorrência da expansão de minério de ferro. “A variação dos preços das commodities (produtos agrícolas e minerais comercializados no exterior) contribuiu, de certo modo, para alavancar os setores”.

Os setores da indústria extrativa mostram elevado grau de concentração, superior a 75%. A economista do IBGE destacou, entretanto, que na análise dos grupos das quatro maiores empresas dos segmentos extrativos, observa-se uma tendência no sentido de desconcentração na extração de petróleo e gás natural, nos últimos cinco anos entre 2007 e 2011, que cai de 93,78% para 70,91%.

 

Fonte: Agência Brasil




Estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que o Brasil está em xeque no tabuleiro do comércio exterior. Embora o governo federal tenha baixado quase 20 pacotes desde a eclosão da crise financeira internacional em 2008, nada foi suficiente para alterar um quadro de declínio na participação do País no comércio global.

Nem mesmo a redução de juros e a manutenção do dólar na casa dos R$ 2,00 foram fatores capazes de mudar esse quadro preocupante. O resultado disso é que está cada vez mais difícil vender produtos nacionais no exterior, enquanto a participação dos importados no consumo dos brasileiros não para de crescer.

Diante de uma infraestrutura pública pesada e ineficiente que só aumenta os custos, uma burocracia que não dá sinais de que possa ser reduzida a níveis civilizados e uma carga tributária assustadora, a indústria se contrai e tende a investir pouco à espera de horizontes mais favoráveis. Sem contar que o Brasil não participa de nenhum bloco econômico de peso, já que o Mercosul só tem retrocedido. Basta ver que hoje as trocas dentro do Mercosul representam apenas 12% do comércio exterior dos países-membros, quando já foram 17%.

E, no entanto, não deveria ser assim, pois, depois do fracasso da Rodada Doha, cujo objetivo é reduzir as barreiras comerciais, a tendência é o mundo regionalizar-se. Para piorar, ao menos em relação ao Brasil, EUA e União Europeia desenvolvem amplas negociações para a eliminação de barreiras para a circulação de bens e serviços. Isso significa que cada vez haverá menos espaço para os produtos manufaturados brasileiros.

É hora, portanto, de reagir e estabelecer um plano estratégico para a reinserção do Brasil no comércio exterior, a partir da eleição do diplomata Roberto Azevêdo para a direção-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC), o que se pode dar com a reativação das negociações iniciadas há mais de uma década entre Mercosul e União Europeia. E quem sabe com a assinatura de outros acordos de livre-comércio ou de preferências tarifárias, a exemplo daqueles que foram firmados com Israel, Palestina e Índia que, se não representam muito, ao menos constituem um bom começo. Um grande parceiro pode ser o México, que já manifestou vivo interesse em firmar esse tipo de tratado.

Para tanto, porém, o Brasil precisa superar as dificuldades que se levantam para a exportação de manufaturados, o que equivale a dizer que o País precisa assegurar custos mais baixos de produção. E deixar de depender do agronegócio para equilibrar a balança comercial, valendo-se de uma circunstância episódica que mantém em alta os preços das matérias-primas e insumos.

Por fim, o governo precisa deixar de misturar política com economia e passar a encarar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) como, de fato, ela é, ou seja, uma grande oportunidade de negócios. Até porque os EUA compram do Brasil não só pastas químicas, ferro-liga, petróleo em bruto e café em grão como manufaturados de elevado teor tecnológico, como aviões.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




O curso de engenharia de produção mecânica une os conhecimentos da engenharia mecânica com os de produção. "A atuação envolve tanto a produção, mais voltada ao controle e supervisão, quanto a área de desenvolvimento de peças e máquinas", diz o aluno do sétimo semestre da Universidade Paulista (Unip), Charles Albuquerque da Silva. Ele escolheu essa graduação por ela ter, de acordo com ele, grande campo de atuação e por seus profissionais serem muito procurados.

A demanda é confirmada pelo coordenador do curso da Unip, Maurício Correa. "Segundo dados da Federação Nacional dos Engenheiros, em 2015 o Brasil necessitará de 300 mil novos profissionais de todas as áreas. Hoje, são graduados 38 mil engenheiros por ano. Para suprir a necessidade seria preciso formar 60 mil engenheiros a cada ano. Logo, o mercado é absolutamente promissor", alega.

Segundo o coordenador, esse profissional é capacitado a atuar em indústrias mecânicas, elétricas, eletrônicas, químicas, farmacêuticas e em empresas de prestação de serviços como bancos, seguradoras e hospitais. "O campo de trabalho é bom, tendo em vista que a globalização da economia implica em maior demanda por esse profissional, com a finalidade de reduzir custos e aumentar a produtividade, melhorando a qualidade e a competitividade dos produtos e serviços."

Correa diz que a graduação procura formar profissionais com domínio do raciocínio lógico dedutivo da matemática e da física aplicada, associado aos conhecimentos de engenharia de produção mecânica em suas mais diversas áreas, como otimização dos processos de produção, racionalização de métodos, processos e sistemas.

Tais habilidades estão sendo colocadas em prática por Silva, que há um ano faz estágio na área de engenharia de manutenção da Dormer Tools, fabricante de brocas de aço de alto desempenho para processos de usinagem. Silva conta que existe a possibilidade de efetivação e que o seu contrato de dois anos possibilita que ele tenha experiência em duas áreas. "Depois, a empresa define em qual delas me encaixo."

Silva diz que muitas empresas têm treinado os estudantes de engenharia em suas áreas de interesse. Dessa forma, quando eles terminam a faculdade, já estão preparados para ser contratados.

Para conquistar a vaga, o estudante realizou uma prova, fez redação em português e em inglês, e entrevistas com gestores da área de RH. "Foi uma seleção bem rigorosa, só havia uma vaga e concorri com alunos de várias universidades." Segundo o professor, o curso tem estágio obrigatório de 540 horas e é recomendado para quem tem capacidade de desenvolver e absorver novas tecnologias. "O profissional trabalha a maior parte do tempo em integração de sistemas que demandam a integração de diferentes equipes de trabalho."

Correa afirma que, após a consolidação da carreira, os ganhos giram em torno de R$ 12 mil, para posições de engenharia. "Mas, se evoluir dentro das organizações, pode ocupar posições gerenciais em que os salário chegam a R$ 35 mil."

 

Fonte: O Estado de S.Paulo – por Cris Olivette




A Medida Provisória 600/12, que amplia o capital da CEF (Caixa Econômica Federal), poderá ser usado no financiamento de projetos de infraestrutura, de R$ 3,8 bilhões para R$ 10 bilhões. Esses recursos já tinham sido alocados pela União ao banco por meio da Medida Provisória 581/12, transformada na Lei 12.793/13. Quando da edição dessa outra MP, a diferença de R$ 6,2 bilhões não estava vinculada a projetos específicos, mas o aumento da demanda levou à correção.

Para adequar o banco às novas restrições de precaução a crises financeiras, previstas no acordo de Basileia 3, a MP autoriza a União a conceder crédito de R$ 7 bilhões à Caixa para fortalecer seu patrimônio de referência. O dinheiro será enquadrado como instrumento híbrido de capital e dívida.

Empréstimos do BNDES

Em relação ao BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), a MP faz três mudanças. A primeira delas prorroga, de 31 de dezembro de 2012 para 31 de dezembro de 2013, o prazo para captação de empréstimos junto ao banco com subvenção dos juros paga pela União. Esses empréstimos podem ser feitos por empresas, cooperativas e produtores rurais localizados em municípios atingidos por desastres naturais com situação de emergência ou estado de calamidade pública reconhecidos pelo Executivo federal.

Dívida de Itaipu

Outra mudança prevista na MP é a troca, entre a União e o BNDES, de direitos de crédito junto à Itaipu Binacional, detidos pelo Tesouro Nacional, por títulos da dívida ou ações em posse do banco.

Esses créditos a receber foram obtidos pelo Tesouro após troca do mesmo tipo (por títulos) com a Eletrobras e se referem ao pagamento da dívida da construção da geradora, financiada principalmente pelo Brasil e, em parte, pelo Paraguai.

Os recursos antecipados conseguidos com a transação serão usados para sustentar a Conta de Desenvolvimento Energético (CDE), que será usada pelo governo para manter a redução da conta de energia elétrica derivada da renegociação dos contratos do setor promovida pela Lei 12.783/13 (MP 579/12).

A MP define como será o reembolso do BNDES às instituições financeiras pela compra de carteiras de financiamento passíveis de receberem subvenção de juros da União. Esses financiamentos são para compra ou arrendamento de bens de capital; produção de bens de consumo para exportação; setor de energia elétrica; projetos de engenharia e inovação tecnológica; e projetos de rodovias e ferrovias concedidas pelo governo.

Rodovias transferidas

Ainda quanto às rodovias, a MP prorroga o prazo para que o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) possa realizar obras em rodovias cujo domínio foi transferido aos governos estaduais. O prazo venceria em 31 de dezembro de 2012 e foi postergado para 31 de dezembro de 2015.

Para as empresas públicas federais, exceto bancos, a MP autoriza a aplicação de seus recursos na conta única do Tesouro Nacional. Atualmente, algumas empresas públicas mantêm seus recursos na conta única, mas sem contar com a remuneração dos valores nela mantidos. Os rendimentos são baseados na taxa média da Selic.

 

Fonte: Agência Câmara de Notícias




MiltonLourenco2dentrocertoSe para o aperfeiçoamento da democracia a aprovação, a toque de caixa, pelo Congresso da Medida Provisória 595 nada contribuiu – pelo contrário –, para a economia do País não há dúvida que trouxe alguns avanços, ainda que a Lei nº 8.630/93 (Lei de Modernização dos Portos) não estivesse totalmente superada. Afinal, com o novo marco regulatório, a expectativa que fica é que haja maior concorrência entre operadores e, portanto, maiores investimentos, o que poderá     redundar em mais eficiência na atividade portuária e menos custos das operações.

Das discussões no Parlamento, o que ficou é que o cerne da MP 595 foi preservado, ou seja, a possibilidade de abertura para que terminais privados que movimentam cargas próprias também o possam fazê-lo para terceiros, o que deverá atrair novos investimentos.

Já as demais questões se resumem a uma queda-de-braço entre o governo e grupos privados. A renovação dos contratos assinados antes da Lei 8.630/93 não ficou como o governo queria e, por isso, é um ponto que pode sofrer o veto presidencial. Para o governo, esses contratos estão vencidos e, portanto, é preciso licitar os terminais novamente. Por enquanto, de acordo com a MP aprovada pelo Congresso, esses contratos podem ser renovados pelo mesmo prazo previsto no contrato de concessão, desde que haja investimentos.

Também a questão dos contratos novos não ficou como o governo imaginava, o que significa que também pode ser vetada. Ou seja, de acordo com o texto aprovado, as concessões serão feitas pelo prazo de 25 anos e obrigatoriamente renovadas por mais 25 anos, o que equivale a fazer uma concessão por meio século. Uma aberração que, provavelmente, sofrerá o veto presidencial.

De lamentar é que a licitação de áreas e de portos nos Estados tenha continuado como prerrogativa exclusiva da União, o que contraria uma tendência mundial no sentido de que o porto seja administrado pela comunidade que o cerca. Saiu derrotada, assim, a ideia da estadualização ou regionalização da administração das companhias docas. Com isso, persistirá o excesso de centralismo no planejamento e na fixação das tarifas, como se tem dado até agora. Ou seja: se o governo federal pretende estimular a competição entre os portos e dentro deles, não deveria definir as tarifas, deixando-as a critério de cada região.

Além disso, o que se teme é que a indicação para os postos de direção das estatais continue a funcionar como moeda de troca no jogo político-partidário. Nos últimos tempos, é de reconhecer que têm sido indicados técnicos de reconhecida experiência no setor, mas haverá sempre o risco da nomeação de apaniguados desqualificados, como ocorria há tempos não muito distantes.

Seja como for, o que se espera é que a MP 595 seja capaz de atender às necessidades que a forte expansão do movimento portuário está a exigir, ajudando a criação de uma infraestrutura suficientemente moderna e ágil para suportar as demandas de uma nova realidade econômica vivida pelo País.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)




O governo federal recebeu, no dia 24 último, documento assinado por 14 entidades, entre sindicais, industriais e acadêmicas, com 21 propostas da cadeia ao poder público com ações em defesa das empresas nacionais de autopeças. O principal apelo é para que o governo fiscalize e barre a invasão de autopeças importadas, que só no ano passado trouxe um déficit comercial de US$ 5,7 bilhões ao Brasil.

"As empresas nacionais da cadeia automotiva, em particular as da base da pirâmide não tem participado da evolução do setor, vêm se desestruturando e perdendo participação no fornecimento", informa o documento para justificar a criação do Inovar-Peças, já que o Inovar-Auto prevê o aumento do índice de nacionalização de veículos atrelado à desoneração tributária do setor.

Entre as propostas apresentadas, a "Carta do Grande ABC em Prol do Inovar-Peças" cobra a garantia da efetivação dos índices de nacionalização de peças por meio de um sistema de rastreabilidade e que sejam tornadas públicas as despesas das montadoras com as peças que irão gerar o crédito no Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) dos veículos. O documento pede também que seja criado um sistema, no Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio (MDIC), para que empresas sejam denunciadas pelo uso de autopeças importadas e "maquiadas" para se "transformarem em nacionais".

Confira a íntegra da Carta

Nesta data, em São Bernardo do Campo, Região do Grande ABC Paulista, realizou-se o Seminário "INOVAR-AUTO: DESAFIOS E OPORTUNIDADES PARA A REGIÃO DO Grande ABC", que reuniu representantes dos trabalhadores, dos empresários, do poder público (esferas municipal, estadual e federal) e das instituições de ensino e pesquisa de nível superior e técnico, com vistas a debater os desafios para a cadeia automotiva da região e do Brasil, com a entrada em vigor do novo Regime Automotivo, o "Inovar-Auto".

A partir das discussões do seminário e do Arranjo Produtivo Local (APL) de Autopeças da Região do Grande ABC, ora em formação, nós, membros dos diversos segmentos da cadeia produtiva, concluímos que o Inovar-Auto representa um avanço na política industrial. Pela primeira vez no setor, a política automotiva condiciona os incentivos a contrapartidas em termos de inovação, pesquisa e desenvolvimento tecnológico no país.

Contudo, queremos alertar que, apesar do mercado de veículos no Brasil ter crescido continuamente nos últimos dez anos, tornando-se o quarto maior mercado mundial, as empresas nacionais da cadeia automotiva, em particular as da base da pirâmide, não têm participado desta evolução. Ao contrário: elas vêm ano a ano se desestruturando e perdendo participação no fornecimento de peças, componentes, máquinas e ferramentas na produção brasileira de veículos. Um dos resultados é o crescimento do déficit comercial no setor, que, em 2012, atingiu US$ 5,7 bilhões.

Dentre as causas dessa desestruturação de importantes elos da cadeia automotiva, destacamos:

A gradativa redução da participação de peças, componentes, máquinas e ferramentas nacionais nos projetos de veículos das montadoras;

A perda da competitividade do setor nacional de autopeças e seus fornecedores, bem como a diminuição significativa de sua capacidade de investimento e modernização;

A falta de eficácia dos atuais programas de inovação tecnológica, bem como os de qualificação profissional, no apoio às empresas da base da pirâmide da cadeia automotiva;

A dificuldade do efetivo acesso ao crédito para investimento e capital de giro, especialmente no caso das empresas de pequeno e médio porte pertencentes à base da pirâmide.

Assim, neste momento de regulamentação do Inovar-Auto, nós, integrantes da cadeia automotiva da Região do Grande ABC, que é o mais importante polo produtivo do setor no país, apresentamos as seguintes propostas ao Governo Federal e aos demais representantes da cadeia automotiva, visando constituir O "INOVAR-PEÇAS" no âmbito do INOVAR-AUTO:

I - NACIONALIZAÇÃO, INOVAÇÃO E QUALIFICAÇÃO

1. Garantir a efetivação dos índices de nacionalização de peças e componentes criados pelo Inovar-Auto, por meio de um sistema transparente de rastreabilidade.

2. Subtrair as despesas com componentes e peças importadas utilizadas, tanto nos veículos como nos subconjuntos, dos gastos que geram crédito tributário no Inovar-Auto.

3. Tornar públicas, por meio de mecanismos apropriados, as despesas das montadoras que geram crédito de IPI.

4. Criar sistema de denúncia formal e documentada ao MDIC referente à "maquilação" da produção nacional de veículos.

5. Desenvolver, por meio de incentivos tributários e de crédito, o adensamento da cadeia automotiva no Brasil.

6. Apoiar, por meio de incentivos tributários e de crédito, a diversificação da produção da cadeia automotiva para setores correlatos, que projetam elevados investimentos para os próximos anos, tais como, ferroviário, naval, defesa, aeroespacial, petróleo e gás, tratamento de superfícies, beneficiamento de materiais, entre outros.

7. Apoiar a estruturação de APLs regionais para setores ligados à cadeia automotiva.

8. Promover, por meio de incentivos tributários e de crédito, parcerias nacionais e internacionais no setor de autopeças (fusões, joint ventures entre outros).

9. Desonerar os bens de produção produzidos no Brasil para as empresas de autopeças e as montadoras de veículos.

10. Viabilizar estudos da cadeia automotiva que identifiquem as necessidades das empresas do setor.

11. Apoiar a criação de um Observatório Regional voltado à identificação das necessidades de qualificação de trabalhadores para a cadeia automotiva, e atendê-las por meio do Pronatec.

12. Constituir um banco de informações de recursos humanos qualificados e aptos a exercer as funções na indústria de autopeças.

II- ACESSO AO CRÉDITO 

13. Implantação de um plano de renegociação de dívidas para micro, pequenas e médias empresas, a fim de resolver o problema da emissão de Certidão Negativa de Débito (CND).

14. Construir linhas alternativas de crédito direcionadas à base da pirâmide da cadeia automotiva, por meio do BNDES e de intermediários financeiros não públicos que assumam o risco do financiamento, tendo como garantia os pedidos das montadoras e sistemistas.

15. Garantir a participação das Centrais Sindicais nas decisões de investimentos dos bancos oficiais, de formar a assegurar as contrapartidas em termos de geração de empregos e de qualificação continuada dos trabalhadores (as) que atuam na indústria de autopeças, em especial os da base da pirâmide.

III - INOVAÇÃO

16. Desenvolver política específica de apoio à inovação tecnológica para a cadeia automotiva, em especial as empresas produtoras de autopeças e ferramental.

17. Regulamentar o gasto obrigatório das montadoras em inovação, engenharia, tecnologia básica e desenvolvimento de fornecedores, de modo que parte desses recursos sejam gastos "fora" das montadoras.

18. Estabelecer em regulamento a obrigatoriedade de que as montadoras despendam localmente os gastos exigidos pelo Inovar-Auto em centros de engenharia independentes, universidades, parques tecnológicos e projetos de qualificação profissional, com vistas à modernização das empresas da base da pirâmide alocadas nas regiões em que estão instaladas as montadoras.

IV - TRIBUTOS

19. Alterar a regulamentação da desoneração da folha de pagamento do setor de autopeças, permitindo que a mesma atinja a totalidade da empresa, de modo a viabilizar as estratégias de diversificação da produção.

20. Envolver as Centrais Sindicais e os sindicatos de trabalhadores metalúrgicos nas negociações de desoneração fiscal ora em curso no âmbito dos governos federal e estaduais, que tenham como objetivo incentivar a indústria de autopeças.

21. Postergar o prazo do pagamento dos tributos em relação ao fato gerador como forma de liberar capital de giro para as empresas do setor.

 

Fonte: Repórter Diário




Em reunião no dia 16 de abril, na sede do SEESP, na Capital, teve início a discussão da continuidade do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”. Lançada pela FNE (Federação Nacional dos Engenheiros) em 2006 e atualizado três anos depois, a iniciativa conta com a adesão desse e dos demais sindicatos a ela filiados. Propõe uma plataforma nacional de desenvolvimento sustentável com inclusão social. Na fase atual, a ideia é apontar a conjuntura de hoje e buscar soluções para enfrentar os entraves ao crescimento socioeconômico. A tônica foi indicada pelo presidente do SEESP e da FNE, Murilo Celso de Campos Pinheiro, no encontro que inaugurou essa etapa. “Estamos iniciando as discussões. O ‘Cresce Brasil” teve resultado extremamente importante. O próprio ex-ministro Luiz Dulci afirmou que os motivou a montar o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Desta vez, estamos reunidos para inaugurar um novo estágio do projeto, levando em conta os entraves ao crescimento.” A proposta é refletir sobre porque o Brasil expandiu-se menos do que “qualquer país na América do Sul” e como transformar essa situação. Pinheiro concluiu: “É mais um grande desafio. A ideia é debatermos o tema em dois grandes eventos, um na região Norte e outro na Sul e fecharmos o documento em maio de 2014, num seminário em São Paulo, para termos em meados do próximo ano um caderno a encaminhar aos candidatos a presidente, governadores nas eleições.” Coordenador técnico do “Cresce Brasil”, Fernando Palmezan complementou: “É mais uma etapa com a visão de ajudar o País a destravar o que está travado.”

* Veja aqui mais fotos da reunião da FNE

O consultor Carlos Monte, também coordenador da iniciativa, salientou um dos pontos que acredita ser importante para nortear o trabalho: a necessidade da integração sul-americana, sobretudo quando se direciona o olhar para a questão energética. “A maioria dos projetos hídricos identificados, sem grandes impactos ambientais, encontra fontes nos países vizinhos.” Para João Guilherme Vargas Netto, a tarefa é “botar de pé a nova etapa do ‘Cresce Brasil’”, fazendo frente à tentativa dos rentistas de evitarem que se conclua a transição do modelo de financeirização da riqueza para outro, baseado no desenvolvimento produtivo. Para nortear as discussões, estiveram presentes os consultores Marcos Dantas, Darc Antonio da Luz Costa, Marco Aurélio Cabral Pinto, Antonio Correa de Lacerda, Marcio Pochmann, Paulo Estevão Cruvinel, além de Bernardo Figueiredo, presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística). Este último traçou panorama do transporte e logística no País e indicou a necessidade de ampliar os investimentos, com a participação da iniciativa privada. No geral, mais do que discussões setoriais, dominaram as preleções análises de conjuntura, a urgência do planejamento e possíveis saídas. Para Vargas Netto, os eixos centrais do novo “Cresce Brasil” devem ser democracia; salários, emprego e distribuição de renda; qualificação; e projetos e engenharia. No encontro, além do SEESP e de dirigentes da FNE, estiveram representantes dos Senges Acre, Alagoas, Distrito Federal, Goiás, Maranhão, Piauí, Mato Grosso e Santa Catarina.
 

Soraya Misleh
Imprensa – SEESP




Assimetria é uma palavra usada, na retórica diplomática, para se referir às desigualdades – principalmente, econômicas – entre países. Dez anos após a adoção de uma política externa brasileira mais progressista, ainda não está claro se a atuação do Brasil contribui para aumentar ou para diminuir as assimetrias na relação com os vizinhos mais pobres.

A questão tem a ver com notícia publicada pelo Valor Econômico (3 de abril), com o título "Fiesp mostra vantagens de se levar indústrias para o Paraguai". A partir de fontes da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, o jornal explica como os empresários podem engordar os lucros transferindo as fábricas para o Paraguai e exportando a produção de lá para o Brasil – com tarifa zero, graças ao Mercosul. Entre as vantagens, destacam-se em primeiro lugar os salários, em média 35% menores do que no Brasil, e a energia elétrica, 65% mais barata. Outro atrativo são os impostos, bem mais baixos. De acordo com a Fiesp, já há mais de 20 empresas brasileiras em território paraguaio, entre elas a Hering, que possui três fábricas do outro lado da fronteira. A mudança, conclui a entidade patronal, é altamente benéfica para os setores intensivos em mão-de-obra, como a indústria têxtil e de confecções, cerâmica, calçados, couros e móveis.

À parte o cinismo de apontar os salários aviltados e a estrutura fiscal injusta do Paraguai – país onde as pessoas jurídicas praticamente não pagam impostos – como "vantagens comparativas", a notícia chama atenção por assinalar o surgimento, na periferia brasileira, de um fenômeno semelhante ao que ocorre no México, próximo à fronteira com os EUA. Lá se situam as "maquiladoras", centenas de fábricas estadunidenses transferidas em busca de salários, impostos e leis trabalhistas e ambientais mais favoráveis ao capital. Agora os patrões brasileiros já podem, do mesmo modo, explorar a mão-de-obra paraguaia em condições vis, sem o receio de serem denunciados por trabalho escravo.

Os sindicatos brasileiros precisam dar combate a esse expediente, sem demora. No mínimo, deve-se batalhar para que as firmas com investimento no exterior adotem práticas trabalhistas e ambientais equivalentes ao que a nossa lei estabelece. E o governo federal precisa, urgentemente, impedir que a conduta predatória da burguesia brasileira no exterior continue a contradizer, na prática, a bela retórica do Itamaraty.

* por Igor Fuser é professor do curso de Relações Internacionais da Universidade Federal do ABC (UFABC). Doutor em Ciência Política pela Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo (2011)


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Buscar um novo modelo de desenvolvimento socioeconômico nas regiões de extração de minérios. Essa ideia foi alvo de um estudo de caso elaborado pela geógrafa Maria Rita Borba na Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH) da USP, baseado em um projeto de desenvolvimento sustentável implantado no município de Juriti, no estado do Pará.

A pesquisa propôs uma reflexão sobre o projeto Juruti Sustentável, uma iniciativa da mineradora Alcoa em parceria com o Fundo Brasileiro para a Biodiversidade (Funbio) e o Centro de Estudos em Sustentabilidade da Fundação Getúlio Vargas (GVces). O projeto Juriti Sustentável tem como objetivo fornecer suporte para a elaboração de um plano de desenvolvimento local de longo prazo para o município de Juruti e região. Ele é composto por linhas gerais de atuação e ações específicas que se operacionalizam por meio de quatro argumentos e um chamado tripé de intervenção.

Os quatro argumentos seriam a participação ampla e efetiva de toda a sociedade na construção da agenda de desenvolvimento local; abordagem de território; dialogo com a realidade, contextualizando a agenda com base em discussões globais sobre desenvolvimento, e a internalização dos princípios e valores da sustentabilidade, tal qual proposto pela empresa. “No tripé de intervenção temos um fórum de desenvolvimento local, denominado Conselho Juruti Sustentável (Conjus); indicadores de monitoramento do desenvolvimento do município e região, os Indicadores de Juruti, e um fundo para financiamento de projetos locais, o Fundo Juruti Sustentável (Funjus)”, acrescenta Maria Rita.

Como base das análises, Maria Rita contextualizou pontos do campo de estudos do desenvolvimento e conflitos ambientais, situando geográfica e historicamente o estudo de caso a partir do debate do conceito de desenvolvimento, das principais dinâmicas incidentes na Amazônia brasileira e do debate acerca da participação social e conflitos ambientais. “É importante ressaltar que a reflexão também se apoiou nos levantamentos de campo e na percepção dos entrevistados sobre os processos empreendidos pela empresa no município e arredores, assim com sobre o projeto Juruti Sustentável em si, em sua concepção, aplicação e efetividade”, conta.

Resultados conflitantes
A pesquisa foi dividida em duas fases. A primeira buscava um aprofundamento dos temas “desenvolvimento”, formação territorial da Amazônia brasileira , conflitos ambientais e participação social. “Nesse caso foi feita uma pesquisa de gabinete com levantamento bibliográfico e revisão da literatura, considerando fontes nacionais e internacionais”, afirma a pesquisadora. O segundo momento se baseou em um trabalho de campo cujo objetivo é avaliar a interação entre os diferentes atores sociais e setores locais. Nessa fase foram realizadas entrevistas individuais ou em pequenos grupos, seguida por um processo de validação das informações levantadas, em grupos expandidos. Ao final do processo foi feita a divulgação das informações levantadas e validadas a todos os envolvidos.

De acordo com a análise das informações levantadas em campo, observou-se que o projeto vem sendo apropriado pela sociedade local de acordo com o nível de participação nos espaços de discussão promovidos por cada parte do tripé de intervenção. “Os três elementos não são reconhecidos em sua totalidade, e sim em partes. Por exemplo, quando perguntados sobre o Funjus, Conjus e Indicadores separadamente, os entrevistados dizem ter conhecimento de cada um, porém não reconhecem o Juruti Sustentável como um todo”, afirma a pesquisadora.

Com relação ao processo, constatou-se que a iniciativa da empresa poderia amenizar os conflitos com os que atuam no local, assegurando o acesso aos recursos naturais e condições necessárias para manutenção de sua atividade exploradora. No entanto, a pesquisa também revelou que a implementação do projeto possibilitou aos atores da região se apropriarem de tal territorialidade. Esse resultado expõe a contradição posta pelo dilema da participação social diante de conflitos ambientais. “Ao mesmo tempo que a participação pode ser encarada como uma ferramenta de construção de consenso para eliminação de conflitos, ela também desencadeia novos conflitos e conflitualidades, o que fortalece a atuação dos atores locais no diálogo com a empresa”, relata a pesquisadora.

Maria Rita ressaltou também a importância do projeto para a região e para o País, como exemplo para futuros projetos da área que busquem um desenvolvimento de fato, inclusive nos processos de exploração. “Acredito que a implementação do Juruti Sustentável contribui para a reflexão de uma série de processos relacionados ao desafio de se pensar um novo modelo de desenvolvimento. Investir no aprofundamento acadêmico de temas como conflitos ambientais e participação social contribui para a reflexão sobre o padrão de desenvolvimento que vem sendo aplicado”, finaliza.

 

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Fonte: Agência USP de Notícias




O Conselho Sindical Regional da Baixada Santista, com vários apoios, realiza a oficina “Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e Baixada Santista”, nesta quarta-feira (10/04), às 13h, na sede do Sindicato dos Restaurantes, Bares e Similares (Avenida Conselheiro Nébias, 365, em Santos), com o palestrante Maurício Muniz Barretto de Carvalho, do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. O objetivo é inserir os trabalhadores e a sociedade civil organizada nos temas que afetam diretamente o cotidiano social e econômico da região.

Segundo os organizadores do evento, a oficina abordará, além do PAC, os seguintes assuntos: pré-sal, saúde, educação, emprego, mobilidade urbana (transporte público), habitação e turismo. A participação é aberta ao público sem necessidade de inscrição prévia.

O SEESP, por meio da sua Delegacia Sindical da Baixada Santista (Desibas), faz parte do Conselho Sindical Regional.

 

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Com informação da Desibas




MiltonLourençodentroCom o avanço competitivo da China no mercado global, Estados Unidos (EUA) e União Europeia (UE) decidiram deixar para trás algumas divergências históricas e discutem um tratado que tem por objetivo principal eliminar barreiras para a circulação de bens e serviços entre os dois blocos. Não é preciso ser especialista em comércio exterior para concluir que, para o Brasil, esse acordo acena com perspectivas sombrias, pois, se quiser colocar seus produtos nesses dois blocos, terá de se adequar a padrões que, com certeza, não favorecerão a competitividade de nossos produtos.

E como juntos EUA e UE representam, praticamente, a metade do produto mundial bruto, isso equivale a ficar de fora da maior zona de comércio do planeta ou se adaptar às normas e imposições que serão estabelecidas para aquelas nações que não gozarão de nenhuma preferência. Ou seja: é adaptar-se ou morrer.

Seja como for, a verdade é que o Brasil, nos últimos anos, não soube construir parcerias sólidas e duradouras com mercados de peso no mundo. Há dez anos, o governo brasileiro trabalhou decisivamente para levar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) ao fracasso no modelo proposto pelo ex-presidente George W. Bush e ainda comemorou o fato como se fosse um grande feito. Resultado: enquanto a China tratou de esquecer divergências ideológicas para vender àquele país cada vez mais, o comércio exterior brasileiro com os EUA foi reduzido a menos da metade do que era na década de 1990.

O que sobrou? Sobrou apenas o Mercosul, um bloco que está longe dos horizontes idealizados há 22 anos, quando da assinatura do Tratado de Assunção. Hoje, o Mercosul aparece em franca decadência, pois, se em 1998 absorveu 17,4% das exportações brasileiras, hoje absorve menos de 10%. E a tendência é de um retrocesso ainda maior.

O comércio entre os países do Mercosul representa cerca de 12% das exportações totais dessas nações, o que é uma média muito baixa, se comparada com a registrada na UE, de 65%, e no Acordo de Livre Comércio da América do Norte (Nafta), de 70%. É que a Argentina, por exemplo, passou a trocar o Brasil pela China e outros parceiros que julgou mais interessantes. E continuou a impor barreiras à entrada de produtos estrangeiros, em especial brasileiros, sempre que razões de política interna recomendavam a medida. Quer dizer: se união aduaneira implica responsabilidades e direitos recíprocos, entre os quais a livre circulação de mercadorias, o Mercosul já perdeu sua essência há muito tempo.

O Mercosul, porém, serviu, ao menos como pretexto, para impedir que o Brasil, ao contrário de Chile e México, assinasse isoladamente acordos de livre comércio com outros países e blocos. O resultado é que, nos últimos tempos, o País assinou apenas três acordos de preferências tarifárias com mercados pouco expressivos: Índia, Israel e Palestina. Já as negociações do Mercosul com a UE, depois de muitas rodadas, voltaram à estaca zero, depois que as concessões oferecidas foram consideradas insuficientes por ambos os lados. Afinal, como oferecer concessões aos europeus se não há livre comércio nem entre Brasil e Argentina?

De tudo isso, o que se conclui é que o Brasil precisa urgentemente repensar o lugar que quer no concerto das nações, sob o risco de ser atropelado pelas transformações que estão acontecendo em vários lugares do planeta.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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