GRCS

Mostrando itens por marcador: comércio mundial

Com vasto mercado consumidor, o Mercosul é hoje o principal destino das exportações de produtos brasileiros de alto valor agregado. E, apesar de algumas divergências entre os seus parceiros e as dificuldades encontradas para a formalização de acordos de livre-comércio com outros blocos ou países, o Mercosul, com 24 anos de atuação, não só é uma iniciativa consolidada como fundamental para o comércio exterior. Basta ver que, hoje, 87% das exportações brasileiras para o bloco são compostas de produtos industrializados, manufaturados e semi-manufaturados.

Se não tivesse havido em 1991 um esforço conjunto para a assinatura do Tratado de Assunção entre Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, o País hoje estaria em maiores dificuldades, diante do atual neocolonialismo em que as nações desenvolvidas procuram só comprar commodities, vendendo em troca produtos manufaturados aos países emergentes e subdesenvolvidos.

O êxito do Mercosul pode ser medido também pela adesão da Venezuela como país-membro e de Chile, Peru, Colômbia e Equador como estados-associados. Além disso, estão em fase de conclusão o processo de adesão da Bolívia e em fase inicial o da entrada de Suriname e Guiana como associados. O bloco hoje representa 70% da população da América do Sul e agrega uma população de 270 milhões de pessoas

É de se lembrar que, em 1991, o comércio do Brasil com os demais países do Mercosul alcançou o total de US$ 4,5 bilhões, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Desse total, US$ 2,3 bilhões foram em exportações e US$ 2,2 em importações. Em 2010, o movimento comercial saltou para US$ 39,2 bilhões – dos quais US$ 22,6 bilhões em exportações e US$ 16,6 bilhões em importações.

Nos dias de hoje, comparado com o resto do mundo, o mercado sul-americano aparece em primeiro lugar no ranking de exportações brasileiras de manufaturados. Segundo dados do MDIC, em 2014, o bloco importou 24,1% dos produtos brasileiros, à frente de União Europeia (17,6%), Estados Unidos (1,7,2%), América Latina (15,3%) – excetuando-se os países do Mercosul –, Ásia (9,2%), África (5,1%) e Oriente Médio (3,2%). Os demais países e blocos somaram 8,3%.

Em outras palavras: entre 1991 e 2013, as transações entre os países-membros foram multiplicadas em mais de 12 vezes, chegando a US$ 59,4 bilhões. Em 2014, o Produto Interno Bruto (PIB) do bloco chegou a R$ 3,1 bilhões, ficando atrás apenas de Estados Unidos, China, Japão e Alemanha. Com isso, está claro o papel do Mercosul como indutor da integração e crescimento da região, assumindo uma posição estratégica no tabuleiro da geopolítica mundial, que o Brasil isoladamente não conseguiria ou precisaria de mais tempo para conseguir.


* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)









Não se pode deixar de reconhecer que as últimas mudanças feitas pelo governo federal na concessão de drawback serviram como estímulo aos exportadores brasileiros para a utilização dos benefícios oferecidos por esse regime. Uma dessas mudanças veio com a portaria de 3 de setembro de 2014 da Receita Federal e da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), que prevê uma série de medidas que simplificam a utilização do drawback, tanto na modalidade isenção como na de suspensão.

Uma dessas medidas elimina a obrigação das empresas de controlar estoque físico de insumos importados. Na verdade, agora, o exportador só precisa comprovar documentalmente a quantidade de vendas que se comprometeu na operação drawback. Valendo-se dessa medida, as empresas poderão substituir os insumos adquiridos com o benefício por mercadorias equivalentes compradas no mercado interno ou externo sem o benefício.

Outro ponto importante que se deve destacar é a possibilidade de vinculação do Registro de Exportação (REs) após o embarque em um ato concessório, o que não era permitido anteriormente. Isso dificultava nos comprimentos dos volumes de exportação, provocando erros de confecção dos REs e de notas fiscais de exportação.

Por outro lado, foi publicado o decreto nº. 8304, de 12/09/2014, que disciplina o Regime Especial de Reintegração de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras (Reintegra), que constitui um incentivo às empresas exportadoras que poderão se creditar de até 3% do valor de seu volume de exportação em impostos administrados pela Receita Federal. Isso significa que a empresa exportadora poderá solicitar 3% do seu volume de exportação em compensação de impostos devidos, o que gerará uma redução de custos.

É de lembrar que o Reintegra permite solicitar a compensação do volume de exportação efetuado desde 2011, já que existe uma regra de utilização de produtos importados na fabricação da mercadoria exportada. Ou seja, o valor da mercadoria exportada poderá ter até 40% no valor da exportação, valor este que pode variar, chegando até a 60%, dependendo da indústria.

É de destacar ainda que o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) colocou em fase de testes, através da versão de treinamento, desde 13 de outubro, o Siscomex Drawback Isenção Web, ferramenta on line que informatiza os procedimentos de solicitação, análise, concessão e controle das operações de comércio amparadas pelo benefício.  Com o novo regime de solicitação do drawback isenção, que deve entrar em vigor a partir de 1º de dezembro deste ano, as empresas não precisarão mais pagar para obter o benefício. Já para as operações de drawback suspensão existe um sistema informatizado e sem custo às empresas.

Com essas mudanças, espera-se que maior número de empresas venha a recorrer à utilização do regime de drawback, pois, fatalmente, conseguirão reduzir os custos de fabricação de seus produtos. Em conseqüência, a capacidade produtiva do País poderá ganhar um novo impulso, afastando de vez a ameaça de “desindustrialização” que paira sobre o parque fabril nacional.


* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)











A partir desta quarta-feira (26/3), 32 empresas brasileiras participam da primeira prospecção de negócios em território cubano desde a inauguração da primeira fase de modernização do Porto de Mariel. Na missão, organizada pela Agência Brasileira de Promoção de Exportações (Apex) e pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), os empresários conhecerão o porto e participarão de rodadas de negócios com importadores cubanos. O objetivo é explorar o potencial de Mariel, inclusive como plataforma de exportação para outros países, e ampliar o comércio com Cuba.


Foto: Blog do Planalto
Porto Mariel dentro1
 Empresários brasileiros vão conhecer oportunidades de negócios com o Porto de Mariel


Na segunda-feira, o presidente e o diretor de negócios da Apex, Maurício Borges, e Ricardo Santana, respectivamente, reuniram-se em Havana com o ministro de Comércio Exterior e Desenvolvimento de Cuba, Rodrigo Malmierca. De acordo com Santana, o país da América Central pretende ampliar as importações originárias do Brasil e mostra interesse por setores específicos. “Os setores de alimentos, casa e construção e embalagens têm bastante apelo do lado de lá. [Há interesse] em materiais elétricos, móveis e embalagens, inclusive para o processamento de alimentos”, disse.

No ano passado, a corrente de comércio entre o Brasil e Cuba somou US$ 624,8 milhões, dos quais US$ 528,2 milhões corresponderam à aquisição de produtos brasileiros pelo país. Os principais itens importados do Brasil foram óleo de soja, arroz, milho, carne de frango in natura, farelo de soja, café, papel, calçados, máquinas agrícolas e móveis. Mas, segundo Ricardo Santana, houve alta de 9,2% no comércio desde a implantação de um escritório da Apex em Havana, em 2008.

De acordo com dados da agência de fomento, em 2013 o Produto Interno Bruto (PIB, soma das riquezas de um país) de Cuba foi US$ 76,5 bilhões, o maior da América Central e do Caribe, com exceção do território norte-americano de Porto Rico. Atualmente, Cuba é o segundo maior destino das exportações brasileiras na região, com exceção do Panamá. No total, a ilha importou US$ 15,6 bilhões em produtos em 2013, o que indica espaço para o Brasil ampliar o seu mercado.

Para o diretor de negócios da Apex, o crescimento do consumo no país, em grande parte devido ao turismo, e a operação do Porto de Mariel ajudarão a impulsionar o comércio entre os dois países. “O início da operação deve ser muito vantajoso. [Deve] reduzir o custo de operações logísticas. Cuba pode ser um hub (termo usado principalmente na aviação comercial, para designar um ponto de conexão) para vários países em termos de exportações. Principalmente na América Central, com mercados que estão crescendo como o Panamá, Honduras, El Salvador, a Costa Rica, a Guatemala. Não é só o Brasil que está de olho, outros países também estão organizando missões”.

Entre as empresas que enviaram representantes a Cuba para a missão que segue até sexta-feira (28) estão a Bauducco, Asa Alimentos, Globoaves e Vilheto e Cosil, do ramo de alimentação; a TendTudo, do setor de construção; Oberthur, fabricante de equipamentos de informática e fornecedora, a Odebrecht e Eletroflex, da área de reposição de peças para caminhões e tratores. A Apex organiza missões comerciais do Brasil para o país da América Central desde 2003.


Fonte: Agência Brasil










Apesar dos esforços do governo federal para ampliar a movimentação do Porto de Santos em 27 milhões de toneladas, passando a sua capacidade para 122 milhões de toneladas, com o arrendamento de 11 instalações, a verdade é que não há mais como o complexo portuário se responsabilizar por mais do que os 25,5% que lhe cabem hoje na pauta de exportação/importação do País. Se já é uma anomalia essa fatia, insistir em ampliar essa participação vai contra tudo o que significa planejamento e programa de governo.

É claro que ninguém é contra que sejam feitos investimentos no Porto de Santos – até porque sua infraestrutura apresenta uma defasagem flagrante, em razão de obras que nunca saíram do papel –, mas o que o complexo necessita é de um ordenamento administrativo que o qualifique melhor para a movimentação de maior número de produtos de valor agregado. Ou seja, o Porto de Santos não pode continuar como destino da produção agrícola do Centro-Oeste por falta de outros portos capacitados a receber essa demanda ou ainda por ausência de rede viária e malha ferroviária capazes de direcionar essas cargas para outros complexos portuários.

Não é preciso ser futurólogo apara prever para breve um caos logístico sem precedentes na região, até porque os sinais já foram dados no escoamento da supersafra de grãos de 2013. Basta ver que em 2012 foram movimentadas 105 toneladas no maior porto do País e que, em 2013, a movimentação chegou a 110 milhões. Nesse ritmo, antes de 2024, será alcançada a projetada marca de 230 milhões de toneladas. Pergunta-se: a que custo?

Essa é a questão. Afinal, não basta crescer, é preciso saber crescer com racionalidade e eficiência logística. Para tanto, o governo federal precisa fazer a sua parte criando ou estimulando a criação de uma rede de armazenagem no interior do País. E, principalmente, asfaltar a BR-163 até o porto de Santarém-PA. É uma vergonha que ainda haja estradas de terra batida fazendo ligações entre as regiões brasileiras.

Afinal, por mais que haja empenho na sua modernização, o Porto de Santos, em razão de seu gigantismo, ocupa a penúltima colocação no ranking de logística entre os 12 principais portos brasileiros, segundo estudo preparado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. Em outras palavras: é um porto saturado, que opera a 100% de sua capacidade, o que provoca filas quilométricas de caminhões e gera excessiva demora nos procedimentos burocráticos.

Obviamente, a preferência da maioria dos exportadores e importadores pelo Porto de Santos não se dá por hábito, mas porque, apesar dos pesares, é o que está mais próximo da zona de produção ou porque é o que oferece a melhor infraestrutura viária, ferroviária e portuária, desde que não haja os conhecidos engarrafamentos ou gargalos logísticos.

É preciso, portanto, que os demais portos também se qualifiquem e aumentem sua participação na movimentação da balança comercial brasileira. Com uma matriz de movimentação portuária mais equilibrada, o País só terá a ganhar.


* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)










1. Todo o noticiário sobre Mercosul, Aliança do Pacífico, Parceria Transpacífica e China tem a ver com um embate ideológico entre duas concepções de política de desenvolvimento econômico e social.

2. A primeira dessas concepções afirma que o principal obstáculo ao crescimento e ao desenvolvimento é a ação do Estado na economia.

3. A ação direta do Estado na economia, através de empresas estatais, como a Petrobrás, ou indireta, através de políticas tributárias e creditícias para estimular empresas consideradas estratégicas, como a ação de financiamento do BNDES, distorceria as forças de mercado e prejudicaria a alocação eficiente de recursos.

4. Nesta visão privatista e individualista, uma política de eliminação dos obstáculos ao comércio e à circulação de capitais; de não discriminação entre empresas nacionais e estrangeiras; de eliminação de reservas de mercado; de mínima regulamentação da atividade empresarial, inclusive financeira; e de privatização de empresas estatais conduziria a uma eficiente divisão internacional do trabalho em que todas as sociedades participariam de forma equânime e atingiriam os mais elevados níveis de crescimento e desenvolvimento.

5. Esta visão da economia se fundamenta em premissas equivocadas. Primeiro, de que todos os Estados partem de um mesmo nível de desenvolvimento, de que não há Estados mais e menos desenvolvidos. Segundo, de que as empresas são todas iguais ou pelo menos muito semelhantes em dimensão de produção, de capacidade financeira e tecnológica e de que não são capazes de influir sobre os preços. Terceiro, de que há plena liberdade de movimento da mão-de-obra entre os Estados. Quarto, de que há pleno acesso à tecnologia que pode ser adquirida livremente no mercado. Quinto, de que todos os Estados, inclusive aqueles mais desenvolvidos, seguem hoje e teriam seguido no passado esse tipo de políticas.

6. Como é óbvio, estas premissas não correspondem nem à realidade da economia mundial, que é muito, muito mais complexa, nem ao desenvolvimento histórico do capitalismo.

7. Historicamente, as nações hoje altamente desenvolvidas utilizaram uma gama de instrumentos de política econômica que permitiram o fortalecimento de suas empresas, de suas economias e de seus Estados nacionais. Isto ocorreu mesmo na Inglaterra, que foi a nação líder do desenvolvimento capitalista industrial, com a Lei de Navegação, que obrigava o transporte em navios ingleses de todo o seu comércio de importação e exportação; com a política de restrição às exportações de lã em bruto e às importações de tecidos de lã; com as restrições à exportação de máquinas e à imigração de "técnicos".

8. Políticas semelhantes utilizaram a França, a Alemanha, os Estados Unidos e o Japão. Países que não o fizeram naquela época, tais como Portugal e Espanha, não se desenvolveram industrialmente e, portanto, não se desenvolveram.

9. Se assim foi historicamente, a realidade da economia atual é a de mercados financeiros e industriais oligopolizados em nível global por megaempresas multinacionais, cujas sedes se encontram nos países altamente desenvolvidos. A lista das maiores empresas do mundo, publicada pela revista Forbes, apresenta dados sobre essas empresas cujo faturamento é superior ao PIB de muitos países. Das 500 maiores empresas, 400 se encontram operando na China. Os países altamente desenvolvidos protegem da competição estrangeira setores de sua economia como a agricultura e outros de alta tecnologia. Através de seus gigantescos orçamentos de defesa, todos, inclusive a Alemanha e o Japão, que não poderiam legalmente ter forças armadas, subsidiam as suas empresas e estimulam o desenvolvimento cientifico e tecnológico. Com os programas do tipo "Buy American" e outros semelhantes, privilegiam as empresas nacionais de seus países; através da legislação e de acordos cada vez mais restritivos de proteção à propriedade intelectual, dificultam e até impedem a difusão do conhecimento tecnológico. Através de agressivas políticas de "abertura de mercados" obtém acesso aos recursos naturais (petróleo, minérios etc) e aos mercados dos países periféricos, em troca de uma falsa reciprocidade, e conseguem garantir para suas megaempresas um tratamento privilegiado em relação às empresas locais, inclusive no campo jurídico, com os acordos de proteção e promoção de investimentos, pelos quais obtém a extraterritorialidade. Como é sabido, protegem seus mercados de trabalho através de todo tipo de restrição à imigração, favorecendo, porém, a de pessoal altamente qualificado, atraindo cientistas e engenheiros, colhendo as melhores "flores" dos jardins periféricos.

10. A segunda concepção de desenvolvimento econômico e social afirma que, dada a realidade da economia mundial e de sua dinâmica, e a realidade das economias subdesenvolvidas, é essencial a ação do Estado para superar os três desafios que tem de enfrentar os países periféricos, ex-colônias, algumas mais outras menos recentes, mas todas vítimas da exploração colonial direta ou indireta. Esses desafios são a redução das disparidades sociais, a eliminação das vulnerabilidades externas e o pleno desenvolvimento de seu potencial de recursos naturais, de sua mão de obra e de seu capital.

11. As extremas disparidades sociais, as graves vulnerabilidades externas, o potencial não desenvolvido caracterizam o Brasil, mas também todas as economias sulamericanas. A superação desses desafios não poderá ocorrer sem a ação do Estado, pela simples aplicação ingênua dos princípios do neoliberalismo, de liberdade absoluta para as empresas as quais, aliás, levaram o mundo à maior crise econômica e social de sua História: a crise de 2007. E agora, Estados europeus, pela política de austeridade (naturalmente, não para os bancos) que ressuscita o neoliberalismo, atacam vigorosamente a legislação social, propagam o desemprego e agravam as disparidades de renda e de riqueza. Mas isto é tema para outro artigo.

12. Assim, neste embate entre duas visões, concepções, de política econômica, a aplicação da primeira política, a do neoliberalismo, levou à ampliação da diferença de renda entre os países da América do Sul e os países altamente desenvolvidos nos últimos vinte anos até a crise de 2007. Por outro lado, é a aplicação de políticas econômicas semelhantes, que preveem explicitamente a ação do Estado, que permitiu à China crescer à taxa média de 10% a/a desde 1979 e que farão que a China venha a ultrapassar os EUA até 2020. Ainda assim, há aqueles que na periferia não querem ver, por interesse ou ideologia, a verdadeira natureza da economia internacional e a necessidade da ação do Estado para promover o desenvolvimento. Nesta economia internacional real, e não mitológica, é preciso considerar a ação da maior Potência.

13. A política econômica externa dos Estados Unidos, a partir do momento em que o país se tornou a principal potência industrial do mundo no final do século XIX e em especial a partir de 1945, com a vitória na Segunda Guerra Mundial, e confiante na enorme superioridade de suas empresas, tem tido como principal objetivo liberalizar o comércio internacional de bens e promover a livre circulação de capitais, de investimento ou financeiro, através de acordos multilaterais como o GATT, mais tarde OMC, e o FMI; de acordos regionais, como era a proposta da ALCA e de acordos bilaterais, como são os tratados de livre comércio com a Colômbia, o Chile, o Peru, a América Central e com outros países como a Coréia do Sul. E agora as negociações, altamente reservadas, da chamada Trans-Pacific Partnership - TPP, a Parceria Transpacífica, iniciativa americana extremamente ambiciosa, que envolve a Austrália, Brunei, Chile, Malásia, Nova Zelândia, Peru, Singapura, Vietnã, e eventualmente Canadá, México e Japão, e que, nas palavras de Bernard Gordon, Professor Emérito de Ciência Política, da Universidade de New Hampshire, "adicionaria milhares de milhões de dólares à economia americana e consolidaria o compromisso político, financeiro e militar dos Estados Unidos no Pacifico por décadas". O compromisso, a presença, a influência dos Estados Unidos no Pacifico isto é, na Ásia, no contexto de sua disputa com a China. A TPP merece um artigo à parte.

14. Através daqueles acordos bilaterais, procuram os EUA consagrar juridicamente a abertura de mercados e obter o compromisso dos países de não utilizar políticas de desenvolvimento industrial e de proteção do capital nacional. Não desejam os Estados Unidos ver o desenvolvimento de economias nacionais, com fortes empresas, capazes de competir com as megaempresas americanas, por razões óbvias, entre elas a consequente redução das remessas de lucros das regiões periféricas para a economia americana. Os lucros no exterior são cerca de 20% do total anual dos lucros das empresas americanas!

15. Nas Américas, a política econômica dos Estados Unidos teve sempre como objetivo a formação de uma área continental integrada à economia americana e liderada pelos Estados Unidos que, inclusive, contribuísse para o alinhamento político de cada Estado da região com a política externa americana em seus eventuais embates com outros centros de poder, como a União Européia, a Rússia e hoje a China.

16. Assim, já no século XIX, em 1889, no mesmo ano em que Deodoro da Fonseca proclamou a República, na Conferência Internacional Americana, em Washington, os Estados Unidos propuseram a criação de uma união aduaneira continental. Esta proposta, que recebeu acolhida favorável do Brasil, no entusiasmo pan-americano da recém-nascida república, foi rejeitada pela Argentina e outros países.

17. Com a I Guerra Mundial, a Grande Depressão, a ascensão do nazismo e a Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos procuraram estreitar seus laços econômicos com a América Latina, aproveitando, inclusive, a derrota alemã e o retraimento francês e inglês, influências históricas tradicionais.

18. Em 1948, na IX Conferência Internacional Americana, em Bogotá, propuseram novamente a negociação de uma área de livre comércio nas Américas; mais tarde, em 1988, negociaram o acordo de livre comércio com o Canadá, que seria transformado em Nafta com a inclusão do México, em 1994; e propuseram a negociação de uma Área de Livre Comércio das Américas, a ALCA, em 1994.

19. A negociação da ALCA fracassou em parte pela oposição do Brasil e da Argentina, a partir da eleição de Lula, em 2002 e de Kirchner, em 2003 e, em parte, devido à recusa americana de negociar os temas de agricultura e de defesa comercial, o que permitiu enviar os temas de propriedade intelectual, compras governamentais e investimentos para a esfera da OMC, o que esvaziou as negociações.

20. O objetivo estratégico americano, todavia, passou a ser executado, agora com redobrada ênfase, através da negociação de tratados bilaterais de livre comércio, que concluíram com o Chile, a Colômbia, o Peru, a América Central e República Dominicana, só não conseguindo o mesmo com o Equador e a Venezuela devido à eleição de Rafael Correa e de Hugo Chávez e à resistência do Mercosul às investidas feitas junto ao Uruguai.

21. Assim, a estratégia americana tem tido como resultado, senão como objetivo expresso, impedir a integração da América do Sul e desintegrar o Mercosul através da negociação de acordos bilaterais, incorporando Estado por Estado na área econômica americana, sem barreiras às exportações e capitais americanos e com a consolidação legal de políticas econômicas internas, em cada país, nas áreas de propriedade intelectual, compras governamentais, defesa comercial, investimentos, em geral com dispositivos chamados de OMC – Plus, mais favoráveis aos Estados Unidos do que aqueles que conseguiram incluir na OMC, que, sob o manto de ilusória reciprocidade, beneficiam as megaempresas americanas, em especial neste momento de crise e de início da competição sino-americana na América Latina.

22. Na execução deste objetivo, de alinhar econômica, e por consequência politicamente, toda a América Latina sob a sua bandeira contam com o auxílio dos grupos internos de interesse em cada país que, tendo apoiado a ALCA no passado, agora apoiam a negociação de acordos bilaterais ou a aproximação com associações de países, tais como a Aliança do Pacífico, que reúne países sul-americanos e mais o México, que celebraram acordos de livre comércio com os EUA.

23. Hoje, o embate político, econômico e ideológico na América do Sul se trava entre os Estados Unidos da América, a maior potência econômica, política, militar, tecnológica, cultural e de mídia do mundo; a crescente presença chinesa, com suas investidas para garantir acesso a recursos naturais, ao suprimento de alimentos e de suas exportações de manufaturas e que, para isto, procuram seduzir os países da América do Sul e em especial do Mercosul com propostas de acordos de livre comércio; e as políticas dos países do Mercosul, Argentina, Brasil, Venezuela, Uruguai e Paraguai que ainda entretém aspirações de desenvolvimento soberano, pretendem atingir níveis de desenvolvimento social elevado e que sabem que, para alcançar estes objetivos, a ação do Estado, i.e. da coletividade organizada, é essencial, é indispensável.

 

* por Samuel Pinheiro Guimarães, diplomata brasileiro. Artigo publicado originalmente no site Carta Maior








MauroLourencodentroO fato de o acordo comercial entre Estados Unidos e Chile, por enquanto, não ter impulsionado o comércio entre os dois países parece ter servido de consolo para o governo brasileiro, que procura justificar assim a sua inércia na área, já que, desde 1991, assinou tratados apenas com Israel, Palestina e Egito, dos quais apenas o primeiro está em vigor. Acrescente-se a isso os tratados de preferências tarifárias firmados com Índia e África do Sul.

Para justificar tão pífia inserção no mercado internacional, o governo brasileiro costuma argumentar que estava apostando na conclusão da Rodada Doha, da Organização Mundial do Comércio (OMC), que pretendia derrubar barreiras ao comércio global, principalmente na área agrícola, mas que redundou em rotundo fracasso. Em razão disso, o que se vê hoje é os países apostando num processo regional. Segundo dados da OMC, até 2013, 543 acordos bilaterais ou regionais foram assinados e pelo menos 354 estão em vigor. Desses, pelo menos a metade foi estabelecida de 2003 para cá, em função do malogro das negociações da Rodada Doha.

Enquanto isso, o Brasil não participa de nenhum dos blocos em formação, limitando seus esforços ao Mercosul, que do ponto de vista institucional está paralisado e em retrocesso em termos econômicos, já que as trocas entre seus países-membros representam apenas 12% do total, depois de ter alcançado 17%. Já outros países da América Latina preferem passar ao largo do Mercosul: o Chile assinou acordos de livre-comércio com 21 países, o México com 13, o Peru com 12 e a Colômbia com 11, incluindo Estados Unidos e União Europeia.

É verdade que Chile, Peru e Colômbia são nações que dependem basicamente da venda de commodities, não dispondo de parque industrial desenvolvido nem de produtos de alto conteúdo tecnológico, o que facilita a assinatura de acordos. Já o Brasil, que enfrenta um problema de falta de competitividade de seus produtos manufaturados, ainda luta para preservar o seu parque industrial. E precisa avaliar bem as conseqüências de qualquer acordo de livre-comércio. Mas, em números absolutos, aparentemente, os acordos têm produzido melhores efeitos nas economias de Chile, Peru e Colômbia, que cresceram respectivamente 5%, 6% e 4,3%, enquanto o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro deverá subir 1%, se tanto, em 2013.

Para o Brasil, um acordo multilateral parece ser mais adequado, pois inclui a discussão sobre subsídios agrícolas. Por isso, seria recomendável a conclusão do acordo Mercosul-União Europeia, depois de 11 anos de negociações infrutíferas. Até porque Estados Unidos e União Europeia estão para criar a chamada Parceria Transatlântica de Comércio e Investimento, que será a maior zona de comércio do mundo, representando metade do produto mundial e 30% do comércio planetário. Em outras palavras: quem quiser exportar para esse novo bloco terá de se sujeitar aos seus padrões.

Ao mesmo tempo, os EUA articulam com Austrália, Brunei, Canadá, Chile, Cingapura, Japão, Malásia, Nova Zelândia, Peru e Vietnã o Trans Pacific Partnership (TPP), um bloco que deverá estar constituído até 2014, alcançando 40% da economia mundial. Quer dizer, será cada vez mais difícil participar do comércio mundial fora de um grande bloco.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)

 




Um estudo preparado pela armadora Maersk, empresa do grupo de logística A. P. Moller-Maersk, deixou explícito o tamanho do obstáculo que enfrentam as empresas transportadoras e de assessoria aduaneira no Porto de Santos. E ajuda a explicar as dificuldades, poupando horas de diálogo para justificar aos clientes a demora com que as mercadorias são despachadas ou desembaraçadas na aduana santista. Basta ver que, segundo o estudo, um contêiner com commodities ou com produtos manufaturados leva, em média, 21 dias para ser liberado, após a chegada ao cais.

Ora, isso significa 19 dias a mais que a mesma carga leva para ser desembaraçada no Porto de Roterdã, na Holanda. Mas se a diferença fosse mesmo de 19 dias ainda seria aceitável. Acontece que, muitas vezes, o navio que chega à barra de Santos tem de ficar muito tempo à espera de autorização para entrar no canal do estuário. Ou seja: de acordo com o estudo da Maersk, no ano passado, o tempo de espera para atracação em Santos foi de 16 horas, quase três vezes o que se gastava, por exemplo, há dez anos, quando a embarcação tinha de esperar, em média, seis horas.

O estudo observa ainda que, em termos de produtividade, o Porto de Santos apresenta um índice 40% inferior ao do porto chinês de Qingdao. E olhem que, em 2012, houve uma notável evolução em relação a 2011, com o registro de 64 movimentos de atracação por hora contra 39. Seja como for, o que o estudo indica é que o principal gargalo logístico no Porto de Santos está mesmo nas vias de acesso à zona portuária. Ou seja, depois da demora para o desembaraço da mercadoria, o pior ainda estará por vir: a circulação da carga nas vias que deixam o porto.

Hoje, sabe-se que esse gargalo se deu por conta da incúria do governo do Estado, ao longo das últimas quatro décadas, pois não se preocupou em fazer as obras complementares à Rodovia dos Imigrantes que já estavam no papel ao início da sua construção na década de 70. Como se sabe, a pista norte da Rodovia dos Imigrantes foi inaugurada em 1974 e a pista sul somente em 2002, sem essas obras.  Em função disso, o custo rodoviário para Santos hoje é de 25% a 40% acima do que é registrado em portos da mesma magnitude no mundo.  Como mostra o estudo, isso significa que é mais econômico enviar um contêiner de Santos para a China do que transportar carga num caminhão de Campinas para Santos ou vice-versa.

Diante disso, fica complicado a grupos privados, como o A. P. Moller-Maersk, um dos proprietários da Brasil Terminal Portuário (BTP), que começou a funcionar em agosto, continuarem investindo maciçamente no Porto de Santos, pois pouco adianta oferecer um terminal com total infraestrutura e movimentação eficaz se depois o caminhão com a carga vai ficar parado na rodovia por horas e horas. Portanto, ou a União e os governos estaduais melhoram a infraestrutura rodoviária e ferroviária do País ou os grupos privados internacionais começarão a pensar duas vezes antes de investir no setor portuário brasileiro.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




MiltonLourençodentroCom o avanço competitivo da China no mercado global, Estados Unidos (EUA) e União Europeia (UE) decidiram deixar para trás algumas divergências históricas e discutem um tratado que tem por objetivo principal eliminar barreiras para a circulação de bens e serviços entre os dois blocos. Não é preciso ser especialista em comércio exterior para concluir que, para o Brasil, esse acordo acena com perspectivas sombrias, pois, se quiser colocar seus produtos nesses dois blocos, terá de se adequar a padrões que, com certeza, não favorecerão a competitividade de nossos produtos.

E como juntos EUA e UE representam, praticamente, a metade do produto mundial bruto, isso equivale a ficar de fora da maior zona de comércio do planeta ou se adaptar às normas e imposições que serão estabelecidas para aquelas nações que não gozarão de nenhuma preferência. Ou seja: é adaptar-se ou morrer.

Seja como for, a verdade é que o Brasil, nos últimos anos, não soube construir parcerias sólidas e duradouras com mercados de peso no mundo. Há dez anos, o governo brasileiro trabalhou decisivamente para levar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) ao fracasso no modelo proposto pelo ex-presidente George W. Bush e ainda comemorou o fato como se fosse um grande feito. Resultado: enquanto a China tratou de esquecer divergências ideológicas para vender àquele país cada vez mais, o comércio exterior brasileiro com os EUA foi reduzido a menos da metade do que era na década de 1990.

O que sobrou? Sobrou apenas o Mercosul, um bloco que está longe dos horizontes idealizados há 22 anos, quando da assinatura do Tratado de Assunção. Hoje, o Mercosul aparece em franca decadência, pois, se em 1998 absorveu 17,4% das exportações brasileiras, hoje absorve menos de 10%. E a tendência é de um retrocesso ainda maior.

O comércio entre os países do Mercosul representa cerca de 12% das exportações totais dessas nações, o que é uma média muito baixa, se comparada com a registrada na UE, de 65%, e no Acordo de Livre Comércio da América do Norte (Nafta), de 70%. É que a Argentina, por exemplo, passou a trocar o Brasil pela China e outros parceiros que julgou mais interessantes. E continuou a impor barreiras à entrada de produtos estrangeiros, em especial brasileiros, sempre que razões de política interna recomendavam a medida. Quer dizer: se união aduaneira implica responsabilidades e direitos recíprocos, entre os quais a livre circulação de mercadorias, o Mercosul já perdeu sua essência há muito tempo.

O Mercosul, porém, serviu, ao menos como pretexto, para impedir que o Brasil, ao contrário de Chile e México, assinasse isoladamente acordos de livre comércio com outros países e blocos. O resultado é que, nos últimos tempos, o País assinou apenas três acordos de preferências tarifárias com mercados pouco expressivos: Índia, Israel e Palestina. Já as negociações do Mercosul com a UE, depois de muitas rodadas, voltaram à estaca zero, depois que as concessões oferecidas foram consideradas insuficientes por ambos os lados. Afinal, como oferecer concessões aos europeus se não há livre comércio nem entre Brasil e Argentina?

De tudo isso, o que se conclui é que o Brasil precisa urgentemente repensar o lugar que quer no concerto das nações, sob o risco de ser atropelado pelas transformações que estão acontecendo em vários lugares do planeta.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


Imprensa - SEESP




MiltonLourençodentroÉ inegável que a Lei 8.630, a chamada Lei de Modernização dos Portos, em vigor há exatos 20 anos, representou um avanço considerável nas atividades do Porto de Santos. Como se sabe, essa Lei passou a admitir a participação da iniciativa privada numa série de atividades que antes eram exclusivas da empresa estatal responsável pela gestão e operação do porto.

Isso se deu, porém, não em razão de uma estratégia clara do governo ou por razões ideológicas, mas porque, diante do crescimento da participação do País no comércio exterior e dos volumes movimentados, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), sucessora da antiga Companhia Docas de Santos (CDS), mostrava-se incapaz de responder à demanda.

Não fosse por isso, com certeza, o modelo antigo continuaria a vigorar por mais anos a fio, com a empresa funcionando como moeda de troca no jogo partidário e cabide de empregos para apaniguados de políticos de alto escalão. Muitos trabalhadores hoje aposentados lembram-se bem do tempo em que para conseguir uma vaga nas Docas era preciso exibir um bilhetinho assinado por um deputado federal.

Ainda bem que a classe política teve de se curvar às exigências da modernidade e da sociedade. O resultado é que, em 20 anos, os operadores privados mudaram radicalmente o panorama no Porto. Isso fica claramente expresso nos números oficiais dos índices de eficiência, ou seja, produtividade, tempo de espera das embarcações na barra e custo de operação por contêiner.

Segundo dados da Santos Brasil, o custo de operação de um contêiner para embarque/desembarque passou de US$ 737 em 1995 para US$ 290 em 2012, ou seja, houve uma redução de 60% desde a implantação da Lei 8.630. No mesmo período, o tempo de espera para atracação caiu de 22 horas para 6 horas. Já os índices de produtividade subiram de 15 movimentações por hora (mph) para até 155 mph em determinadas embarcações. Mas, em média, o Terminal de Contêineres (Tecon), operado pela Santos Brasil, tem alcançado a marca de 80 mph, o que se assemelha aos padrões dos terminais europeus.

A produtividade da Libra Terminais não tem ficado muito atrás. Em 2011, a média de operações da empresa foi de 37 mph, mas em 2012 há houve um ganho significativo, com o índice passando para 50 mph. Para 2013, a expectativa da empresa é chegar a 70 mph, o que igualmente pode ser considerado um padrão europeu.

Obviamente, isso não significa que se vive o melhor dos mundos e não haja necessidade de novos avanços, mas a conclusão que fica é que, ao abrir espaço para a participação privada nas operações portuárias, o País escapou do pior.

 Não foi à toa que o governo, novamente pressionado pela realidade adversa, tratou de editar a Medida Provisória 595 que permite que terminais privados sejam instalados fora da área do porto organizado, enquanto dentro do porto organizado as áreas serão sempre licitadas obedecendo à diretriz da maior movimentação de cargas e menor preço oferecido.

Agora o governo corre para leiloar 158 terminais portuários até o final do ano. Se haverá de consegui-lo, não se sabe, já que a morosidade estatal é sobejamente conhecida: afinal, nos últimos cinco anos, apenas oito ou nove terminais foram licitados. Seja como for, se arrendar pelo menos 50% desse número em 2013, já terá dado um passo gigantesco.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


Imprensa - SEESP




agenda