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MILTONDIAS 2Quem vive o dia-a-dia do comércio exterior sabe que, depois de 35 anos de êxitos econômicos, a China deparou-se em 2009 com uma recessão mundial e teve de abandonar a antiga política de exportar maciçamente produtos de baixa qualidade, substituindo-a por outra de alto valor agregado com base em tecnologia de ponta. Como isso exige cérebros mais desenvolvidos, o governo chinês tem investido muito em educação para formar grandes contingentes de mão-de-obra especializada.

Ao mesmo tempo, o novo modelo chinês prevê o crescimento de seu mercado interno, com a formação de uma classe média capaz de absorver grande parte de sua produção industrial. Isso exige a expansão dos seus negócios ao redor do mundo, pois só assim lhe será possível garantir o fornecimento de insumos para a sua indústria. Exemplo disso é o grande número de acordos setoriais assinados recentemente com a Argentina, cujo interesse, claro está, é usufruir no futuro de maciças exportações para o mercado alimentício chinês que já se encontra em franca expansão.

Ainda que não haja um feroz antagonismo entre EUA e China, sabe-se que a política externa de cada um desses mega-países exclui o outro. Tanto que a China não faz parte do recente Tratado Transpacífico (TTP) e, em contrapartida, lançou em 2014, dentro do âmbito do foro Comunidade de Estados Latinoamericanos e Caribenhos (Celac)-China, uma iniciativa destinada a se tornar um tratado que exclui explicitamente EUA e Canadá e prevê pesadas inversões na região.

Levando-se em conta a ideologização que tem marcado o Mercosul, que nos últimos tempos passou a funcionar mais como fórum de discussão política do que comercial, parece que a América do Sul deverá se inclinar para a esfera chinesa, principalmente se a próxima rodada de negociações com a União Europeia (UE) vier a fracassar, a exemplo de outras nos últimos 15 anos.

Não parece esse um caminho nebuloso, considerando-se que, segundo cálculos do Fundo Monetário Internacional (FMI), em 2020, a economia chinesa deverá abranger um quinto do Produto Interno Bruto (PIB) mundial. Sem contar que hoje a China já é o principal produtor de manufaturados, desalojando das posições cimeiras EUA e UE. Em compensação, sabe-se que a China, apesar de suas dimensões continentais, não dispõe de grandes extensões de terra aráveis nem de recursos hídricos muito generosos, o que significa que, por largos anos, haverá de ser um grande importador de alimentos.

Portanto, é fundamental que os atuais responsáveis pela política externa brasileira saibam ler com atenção as tendências globais. Já não se está à época do alinhamento automático, o que equivale a dizer que o Brasil não só deve procurar aderir ao TTP, apesar do grande obstáculo que é a baixa competitividade de sua economia, como lutar por um acordo Mercosul-UE e igualmente estar aberto para um relacionamento comercial intenso com a China, adotando uma política extremamente pragmática, que preveja o mútuo benefício. Afinal, há muito que se sabe que um país não tem amigos, mas apenas interesses.

 

* Por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MiltonLourenço2 JULAté há pouco tempo, quando se tinha de pedir maiores esforços do governo para ajudar na inserção do Brasil no comércio internacional, costumava-se argumentar que uma economia considerada a sétima maior do mundo em Produto Interno Bruto (PIB) não podia se contentar com uma participação de pouco mais de 1% em tudo o que se vende e compra no planeta. Pois bem, a partir de 2016, esse argumento terá de ser revisto porque, provavelmente, essa participação será inferior a 1%, o que é lamentável porque, em 2011, esse índice chegou a 1,41%.

Segundo dados da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), as exportações deverão fechar 2015 com queda de 15% em relação a 2014, alcançando US$ 191,3 bilhões, enquanto as importações deverão cair 20%, somando US$ 183,2 bilhões. Prevê-se, portanto, um superávit de US$ 8 bilhões contra um déficit de US$ 3,9 bilhões em 2014, o que, a princípio, seria motivo de comemoração, mas é preciso ver que esse saldo favorável não será gerado pelo crescimento das vendas externas.

A situação só não é pior porque o agronegócio brasileiro vai bem. Basta ver que os dez principais produtos de exportação sãocommodities. Só o 11º produto é manufaturado (aviões), ou seja, um produto de maior valor agregado, que estimula a cadeia produtiva e gera empregos. Hoje, China, Estados Unidos, Países Baixos, Alemanha e Rússia representam 53% das exportações do Brasil, importando principalmente soja, carnes, café, produtos florestais e fumo.

Só que desde o começo do ano os preços das commodities só fazem cair porque muitos dos principais compradores estão crescendo menos e reduzindo as importações. Com os preços das commodities em queda, o baixo crescimento do Brasil e da América Latina só tende a se prolongar indefinidamente. Como o País não cresce, também não importa bens de capital nem bens intermediários para a produção. E isso resulta no sucateamento do seu parque industrial.

A esperança é que a melhoria da taxa de câmbio ajude nas vendas de manufaturados, principalmente para os Estados Unidos. Aliás, a previsão da AEB é que as exportações de manufaturados tenham um aumento de 5,94% até o final do ano, como resultado da política de reaproximação com os Estados Unidos iniciada em janeiro com o segundo mandato da presidente Dilma Rousseff, depois de mais de doze anos de desconfianças e retaliações veladas de parte a parte. Só resta esperar.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)








Depois de ficar por quase 12 anos tratando ingenuamente os Estados Unidos como o grande Satã do Norte, como se vivêssemos ainda ao tempo da Guerra Fria (1945-1991), o governo brasileiro parece que decidiu reabrir os canais de negociação com o governo norte-americano, enviando a Washington representantes do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). O que se espera é que dessas conversações preliminares possa nascer algum grande acordo de livre-comércio, que inclua o cambaleante Mercosul.

Foram 12 anos perdidos com a aposta equivocada na chamada Rodada Doha, que defendia a Organização Mundial do Comércio (OMC), com sede em Genebra, como o grande órgão gestor de negociações multilaterais. O fracasso da Rodada Doha atingiu em cheio o Brasil e deixou claro que o mundo caminha para acordos regionais ou de grandes blocos, enquanto a OMC acabou reduzida a mero órgão consultivo ou, no máximo, um tribunal de pequenas causas. Diante disso, a presença de um brasileiro à frente da direção-geral da OMC também perdeu importância, ainda que o organismo mantenha alguma representatividade.

Assim, só resta ao Brasil sair em busca do tempo perdido porque, nesse longo período, o mundo mudou. Na América Latina, por exemplo, enquanto o Mercosul continua preso aos humores da política externa argentina e o seu protecionismo acendrado, México, Chile, Colômbia e Peru partiram para negociações com os Estados Unidos e União Europeia e formaram a Aliança do Pacífico. Já o Mercosul preferiu acolher um vizinho problemático, a Venezuela, que só trouxe mais dissensões ao bloco. Na verdade, o Mercosul deveria ter atraído para o seu lado México, Chile, Colômbia e Peru.

Com o fracasso das negociações para a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), que se deveu basicamente ao comportamento do governo brasileiro, os Estados Unidos procuraram outros caminhos, negociando a Parceria Transpacífica (TPP) com as economias asiáticas, com exceção da China, e a Parceria Transatlântica (TTIP) com a União Europeia, que ainda estão em andamento.

Se esses acordos forem fechados, o Brasil e o Mercosul ficarão a reboque das grandes decisões comerciais no mundo, reduzidos a cumprir o que vier de cima, sem direito a dar sugestões ou reivindicar tratamento preferencial. É verdade que o Brasil procurou uma alternativa com os Brics (Rússia, Índia, China e África do Sul), anunciando o propósito de realizar o comércio entre eles com suas próprias moedas como meio de pagamento.

Imagina-se que maior comércio dentro dos Brics protegerá as economias desses países de ciclos de depressão no mundo ocidental. Mas não se pode depender apenas dos Brics. Em comércio, a melhor política sempre foi o pragmatismo responsável.


* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)










A partir desta quarta-feira (26/3), 32 empresas brasileiras participam da primeira prospecção de negócios em território cubano desde a inauguração da primeira fase de modernização do Porto de Mariel. Na missão, organizada pela Agência Brasileira de Promoção de Exportações (Apex) e pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), os empresários conhecerão o porto e participarão de rodadas de negócios com importadores cubanos. O objetivo é explorar o potencial de Mariel, inclusive como plataforma de exportação para outros países, e ampliar o comércio com Cuba.


Foto: Blog do Planalto
Porto Mariel dentro1
 Empresários brasileiros vão conhecer oportunidades de negócios com o Porto de Mariel


Na segunda-feira, o presidente e o diretor de negócios da Apex, Maurício Borges, e Ricardo Santana, respectivamente, reuniram-se em Havana com o ministro de Comércio Exterior e Desenvolvimento de Cuba, Rodrigo Malmierca. De acordo com Santana, o país da América Central pretende ampliar as importações originárias do Brasil e mostra interesse por setores específicos. “Os setores de alimentos, casa e construção e embalagens têm bastante apelo do lado de lá. [Há interesse] em materiais elétricos, móveis e embalagens, inclusive para o processamento de alimentos”, disse.

No ano passado, a corrente de comércio entre o Brasil e Cuba somou US$ 624,8 milhões, dos quais US$ 528,2 milhões corresponderam à aquisição de produtos brasileiros pelo país. Os principais itens importados do Brasil foram óleo de soja, arroz, milho, carne de frango in natura, farelo de soja, café, papel, calçados, máquinas agrícolas e móveis. Mas, segundo Ricardo Santana, houve alta de 9,2% no comércio desde a implantação de um escritório da Apex em Havana, em 2008.

De acordo com dados da agência de fomento, em 2013 o Produto Interno Bruto (PIB, soma das riquezas de um país) de Cuba foi US$ 76,5 bilhões, o maior da América Central e do Caribe, com exceção do território norte-americano de Porto Rico. Atualmente, Cuba é o segundo maior destino das exportações brasileiras na região, com exceção do Panamá. No total, a ilha importou US$ 15,6 bilhões em produtos em 2013, o que indica espaço para o Brasil ampliar o seu mercado.

Para o diretor de negócios da Apex, o crescimento do consumo no país, em grande parte devido ao turismo, e a operação do Porto de Mariel ajudarão a impulsionar o comércio entre os dois países. “O início da operação deve ser muito vantajoso. [Deve] reduzir o custo de operações logísticas. Cuba pode ser um hub (termo usado principalmente na aviação comercial, para designar um ponto de conexão) para vários países em termos de exportações. Principalmente na América Central, com mercados que estão crescendo como o Panamá, Honduras, El Salvador, a Costa Rica, a Guatemala. Não é só o Brasil que está de olho, outros países também estão organizando missões”.

Entre as empresas que enviaram representantes a Cuba para a missão que segue até sexta-feira (28) estão a Bauducco, Asa Alimentos, Globoaves e Vilheto e Cosil, do ramo de alimentação; a TendTudo, do setor de construção; Oberthur, fabricante de equipamentos de informática e fornecedora, a Odebrecht e Eletroflex, da área de reposição de peças para caminhões e tratores. A Apex organiza missões comerciais do Brasil para o país da América Central desde 2003.


Fonte: Agência Brasil










De 2000 a 2013, as exportações brasileiras passaram de US$ 55 bilhões para US$ 260 bilhões, o que resultou num aumento de 0,9% para 1,3% em nossa participação no comércio mundial, ou seja, houve um ganho de 40%. Levando em conta o tamanho do produto interno bruto (PIB), é claro que essa participação ainda é pequena e tenderia a crescer nos próximos anos, apesar de todos os problemas que existem na infraestrutura logística que comprometem a eficiência das operações e a competitividade dos produtos.

Não se pode minimizar a participação da Agência Brasileira de Promoção de Exportações (Apex) nesse crescimento, com sua presença em feiras internacionais, ao lado dos exportadores nacionais. Nem o incentivo que tem oferecido a pequenas e médias empresas para que tivessem suas primeiras experiências no comércio exterior, a partir especialmente do Mercosul.

Mas a verdade é que esse crescimento poderia ter sido maior e talvez a nossa participação no comércio mundial estivesse ao redor de 2%. Para os Estados Unidos, por exemplo, no começo deste século, o Brasil exportava aeronaves, aço e calçados. E, hoje, além desses produtos, vende combustíveis e equipamentos elétricos. Mas, em razão de um viés ideológico que remonta aos tempos da Guerra Fria (1945-1991), o governo deixou de aproveitar as oportunidades que se desenharam com a discussão a respeito da projetada Área de Livre Comércio das Américas (Alca), trabalhando diplomaticamente para o fracasso das negociações

Enquanto os Estados Unidos, o maior mercado do planeta, saíam em busca de outros acordos de livre comércio, o Brasil fechou-se, apostando na Rodada Doha, que defendia o estabelecimento de regras através da Organização Mundial do Comércio (OMC). Como se sabe, depois de uma década de conversações, a Rodada Doha resultou num rotundo malogro, enquanto a OMC, projetada para ser um órgão regulador, virou uma entidade meramente consultiva.

Restou ao Brasil em 20 anos apenas acordos com mercados pouco expressivos, como Israel, Palestina e Egito. E um incremento do Mercosul, para o qual já exportávamos veículos e máquinas e equipamentos e passamos a vender também aço e combustíveis. Para piorar, o Mercosul até agora não chegou a um consenso entre os seus sócios para apresentar à União Europeia uma proposta mínima de um acordo de livre comércio. Mesmo assim, o Brasil soube ampliar suas exportações para aquele bloco, adicionando combustíveis e máquinas a uma pauta tradicional que incluía soja, minério, aeronaves e café em grão.

O que salvou o País de amargar déficits em sua balança foi mesmo o crescimento vertiginoso das exportações de matérias-primas, como soja e minério para a China, e de carne bovina e de frango e açúcar para o Oriente Médio. O que se espera é que o próximo governo adote uma visão mais utilitarista. Isso significa ampliar os laços comerciais com os Estados Unidos e outras economias de grande expressão. Se não for assim, o País corre o risco de ficar a reboque dos grandes acordos que estão em gestação, limitado a cumprir regras estabelecidas por outras nações.


* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis)









MAURO-PREVIEWO comércio externo do Brasil cresceu 3,8% no segundo trimestre deste ano em comparação com idêntico período do ano passado. E, levando em conta as projeções, esse crescimento deverá ficar entre 4% e 5% em 2013. Ou seja, mesmo com um cenário internacional desfavorável, o comércio exterior brasileiro só não cresceu mais em razão de um obstáculo interno: a precariedade da infraestrutura logística do País.

Basta ver que o Porto de Santos, mesmo com todos os gargalos, continua a bater recordes de movimentação. Só a carga conteinerizada no primeiro semestre do ano chegou a 1,6 milhão de TEUs – unidade equivalente a um contêiner de 20 pés –, o que significa a um crescimento de 6,3% em comparação com o mesmo período de 2012. No total (contêineres e commodities), o Porto atingiu 53,7 milhões de toneladas, ficando 14,3% acima do apurado nos seis primeiros meses de 2012 (47 milhões). Já a movimentação de soja cresceu 25,5%, a de açúcar 16,9%, a de enxofre 154%, a de sal 113,6% e a de trigo 58,44%, segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Isso explica os congestionamentos que ocorrem diariamente nas vias de acesso ao Porto e nas rodovias que servem à região. Afinal, foram quase 800 caminhões a mais por dia no sistema Anchieta-Imigrantes. Como as obras viárias previstas seguem em ritmo lento, não é difícil imaginar o que poderá ocorrer até o final do ano, levando em consideração a recuperação dos EUA e da União Europeia, ainda que seja esperada uma desaceleração na economia chinesa.

Além disso, com a entrada em funcionamento dos novos terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP), é quase certo que o Porto de Santos venha a elevar sua participação no comércio exterior brasileiro, hoje em torno de 26% do total. Portanto, com uma infraestrutura inadequada e burocracia em excesso, o Porto só poderá ver agravados os seus problemas.

Estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostrou que o tempo médio de espera que um navio tem de suportar, entre a sua chegada ao Porto de Santos e o início de suas operações, que era de 18,5 horas no segundo trimestre, saltou para 38,9 horas em julho. Essas horas perdidas representam maiores custos portuários. Só para se ter uma ideia da escalada basta ver que de 2009 a 2012 no País os custos portuários tiveram um crescimento de 27,6%, passando de US$ 7,5 bilhões para US$ 9,5 bilhões, segundo cálculos do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT).

Diante dessas perspectivas, ao menos em relação ao Porto de Santos, talvez a saída seja estreitar a gama de serviços oferecidos, investindo-se nas operações com determinados produtos manufaturados, deixando que certas cargas soltas sejam desviadas para outros complexos marítimos. Afinal, se o Porto de Santos continuar a operar indistintamente com commodities e contêineres, não é difícil imaginar um cenário mais dramático, com filas de caminhões na Via Anchieta já na região do Planalto, o que significa prever o caos absoluto para o sistema Anchieta-Imigrantes.

Em outras palavras: é preciso definir uma estratégia o quanto antes, até porque o crescimento será inevitável.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




Estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que o Brasil está em xeque no tabuleiro do comércio exterior. Embora o governo federal tenha baixado quase 20 pacotes desde a eclosão da crise financeira internacional em 2008, nada foi suficiente para alterar um quadro de declínio na participação do País no comércio global.

Nem mesmo a redução de juros e a manutenção do dólar na casa dos R$ 2,00 foram fatores capazes de mudar esse quadro preocupante. O resultado disso é que está cada vez mais difícil vender produtos nacionais no exterior, enquanto a participação dos importados no consumo dos brasileiros não para de crescer.

Diante de uma infraestrutura pública pesada e ineficiente que só aumenta os custos, uma burocracia que não dá sinais de que possa ser reduzida a níveis civilizados e uma carga tributária assustadora, a indústria se contrai e tende a investir pouco à espera de horizontes mais favoráveis. Sem contar que o Brasil não participa de nenhum bloco econômico de peso, já que o Mercosul só tem retrocedido. Basta ver que hoje as trocas dentro do Mercosul representam apenas 12% do comércio exterior dos países-membros, quando já foram 17%.

E, no entanto, não deveria ser assim, pois, depois do fracasso da Rodada Doha, cujo objetivo é reduzir as barreiras comerciais, a tendência é o mundo regionalizar-se. Para piorar, ao menos em relação ao Brasil, EUA e União Europeia desenvolvem amplas negociações para a eliminação de barreiras para a circulação de bens e serviços. Isso significa que cada vez haverá menos espaço para os produtos manufaturados brasileiros.

É hora, portanto, de reagir e estabelecer um plano estratégico para a reinserção do Brasil no comércio exterior, a partir da eleição do diplomata Roberto Azevêdo para a direção-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC), o que se pode dar com a reativação das negociações iniciadas há mais de uma década entre Mercosul e União Europeia. E quem sabe com a assinatura de outros acordos de livre-comércio ou de preferências tarifárias, a exemplo daqueles que foram firmados com Israel, Palestina e Índia que, se não representam muito, ao menos constituem um bom começo. Um grande parceiro pode ser o México, que já manifestou vivo interesse em firmar esse tipo de tratado.

Para tanto, porém, o Brasil precisa superar as dificuldades que se levantam para a exportação de manufaturados, o que equivale a dizer que o País precisa assegurar custos mais baixos de produção. E deixar de depender do agronegócio para equilibrar a balança comercial, valendo-se de uma circunstância episódica que mantém em alta os preços das matérias-primas e insumos.

Por fim, o governo precisa deixar de misturar política com economia e passar a encarar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) como, de fato, ela é, ou seja, uma grande oportunidade de negócios. Até porque os EUA compram do Brasil não só pastas químicas, ferro-liga, petróleo em bruto e café em grão como manufaturados de elevado teor tecnológico, como aviões.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




Apesar da crise econômica global, não se pode dizer que o comércio exterior do Brasil está em crise. Há problemas, é verdade, como a queda acentuada nas exportações do agronegócio, que vinha sendo responsável pela esmagadora maioria das vendas externas, seguido pelo setor de minérios, mas ainda há tempo para se iniciar uma recuperação.

Também é certo que entre os Brics, grupo do qual faz parte ao lado de Rússia, Índia e China, o Brasil é o que tem tido neste ano um crescimento menos significativo. Sem contar que o comércio exterior brasileiro continua residual, ou seja, em 2011, as exportações nacionais representaram 1,44% das vendas mundiais, enquanto as importações ficaram em 1,29%, o que equivale a uma corrente de comércio de 1,33%.

A pouca representatividade brasileira pode ser avaliada por outros números: enquanto o comércio exterior da China representa 50% do Produto Interno Bruto (PIB) daquele país, o brasileiro equivale a 20% do PIB nacional. Mais: enquanto a China dobra o seu crescimento econômico a cada período de sete anos, o Brasil o faz apenas a cada sete décadas.

Apesar de tudo isso, não se pode dizer que o comércio exterior do País não tenha crescido. Afinal, triplicou na primeira década do século XXI, saindo de US$ 111 bilhões em 2000 para US$ 482 bilhões em 2011. Sem contar que a olho nu é possível constatar os efeitos desse crescimento no Porto de Santos, responsável por 32% da movimentação do comércio exterior brasileiro.

Ali estão em fase de conclusão os terminais da BTP e da Embraport que, dotados de portêineres e transtêineires post panamax, movimentarão juntos a partir de 2013 mais de 3,2 milhões de TEUs – unidade equivalente  um contêiner de 20 pés – e 3,4 milhões de metros cúbicos de granel líquido, além de granel sólido. Em Guarujá, até o final de 2013, entrará em operação o Aeroporto Civil Metropolitano da Baixada Santista. E estão em licitação pelo governo do Estado obras que deverão eliminar o gargalo no trevo de Cubatão que hoje tumultua a circulação de caminhões entre a via Anchieta e os terminais de Guarujá.

Para que esse ímpeto de crescimento não se arrefeça, é urgente que o governo federal tome medidas para aumentar a presença de produtos de maior valor agregado nas vendas brasileiras, o que passa pela adoção de políticas de desoneração e incentivo. Só assim será possível restabelecer equilíbrio na pauta de exportações e preparar o País para uma possível redução nas vendas de produtos primários para a China, em função da desaceleração da economia mundial.

Antes de tudo, porém, será necessário reduzir a atual carga tributária – a maior do mundo em termos relativos –, além de reverter uma taxa de juros que alcança níveis escorchantes.

(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

Imprensa - SEESP



Apesar do esforço do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) em passar a ideia de que o comércio exterior brasileiro segue em bom caminho, a verdade é que as perspectivas não se afiguram animadoras. Quem tem boa memória sabe que há dez anos a situação era significativamente melhor.

Na primeira década do século 21 e neste começo da segunda, o comércio global passou por mudanças drásticas que resultaram num estágio desfavorável para o Brasil, com a redução da participação dos produtos manufaturados na pauta de exportação e o predomínio das commodities. Como se sabe, os manufaturados são produtos de maior valor agregado que estimulam a criação de empregos, geram maiores salários e ajudam a ativar o mercado interno.

Com a crise financeira internacional, Estados Unidos e Europa abriram espaço para a Ásia, principalmente para a China, que se interessa praticamente por insumos básicos. Em função disso, o Brasil voltou a ser uma nação exportadora de produtos agrícolas e matéria-prima, tal como acontecia no século 19. E, assim, também em razão da manutenção do real excessivamente valorizado, passou a apresentar nas contas externas uma posição deficitária. Em 2012, esse déficit é da ordem de US$ 60 bilhões.

Onde vamos parar? Para que o país não chegue rapidamente ao pé da ladeira, é urgente não só adotar medidas para a criação de uma melhor infraestrutura logística, a exemplo daquelas anunciadas em agosto pelo governo, como enfrentar com maior empenho o chamado custo Brasil.

Em outras palavras: para aumentar a participação do Brasil no comércio global – hoje restrita a mísero 1% do total –, é necessário reduzir uma carga tributária exorbitante que contribui decisivamente para que o produto nacional se torne pouco competitivo, perdendo espaço no mercado internacional. Mais: a redução tributária ao mesmo tempo deve vir acompanhada de taxas de juros mais civilizadas e condizentes com a economia mundial. Estados Unidos, Japão e China, cujos governos fazem de tudo para que suas empresas conquistem o mercado externo, apresentam carga tributária que equivale a 70% da brasileira.

Obviamente, o governo não pode cair no caminho fácil do protecionismo porque esse é um mecanismo de mão dupla, que pode se reverter contra o País. A questão no Brasil é interna e, portanto, não adianta criar “inimigos” externos. Ou seja: a indústria brasileira precisa melhorar a sua competitividade, em vez de culpar as importações. Aliás, a criação de novas linhas de produção, principalmente para a fabricação de produtos de alto conteúdo tecnológico, exigirá a importação de equipamentos de última geração. Só a importação desse tipo de maquinário leva à modernização.

Para tanto, o governo precisa emitir sinais de que está mesmo disposto a aumentar a competitividade do produto nacional. Só assim o empresariado passará a acreditar na política oficial e irá fazer os investimentos que permitirão a ampla modernização do parque industrial e a conseqüente reversão do atual quadro, voltando os produtos de maior valor agregado a ocupar maior espaço na pauta de exportação.

(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


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