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A Prefeitura de Sorocaba, por meio da Secretaria de Serviços Públicos (Serp), vem ampliando sua ciclovia. Em maio, mais 1.700 metros da ciclovia já existente na Avenida Elias Maluf, no bairro Wanel Ville, foram implantados. A extensão se inicia na confluência das Avenidas Elias Maluf e Paulo Emanuel de Almeida, e prossegue até a Rua José Gomes dos Santos. Atualmente, o município possui 116 quilômetros de trechos cicloviários.

 
Foto: Zaqueu Proença/Prefeitura de Sorocaba
ciclovia sorocaba foto Zaqueu ProencaCiclovia em Sorocaba, no interior de São Paulo

As pistas cortam a cidade de Leste a Oeste e de Norte a Sul, com predominância na Zona Norte da cidade. Do total, 111 quilômetros são de ciclovias, 3 quilômetros são de ciclofaixas e 2 quilômetros de faixa compartilhada com ônibus (Ruas Hermelino Matarazzo e Comendador Oeterer).

A obra citada faz parte do Plano Cicloviário da administração municipal, que prevê implantação de mais ciclovias em várias regiões da cidade até o final de 2016, como na Avenida Victor Andrew que está sendo duplicada. A iniciativa vai beneficiar moradores e usuários do Wanel Ville e bairros vizinhos que, com a nova pista, não precisarão mais correr o risco de transitar com bicicletas em meio aos veículos ou dividindo espaço com os pedestres nas calçadas.

O Plano Cicloviário de Sorocaba começou a ser implantado em 2006 com o Programa Pedala Sorocaba. A ciclovia, além de facilitar a vida que quem utiliza a bicicleta como meio de transporte, uma vez que torna o tempo de deslocamento menor entre o trabalho e a residência, proporciona segurança ao ciclista que pode andar em uma faixa livre de veículos.

A cidade também possui 50 paraciclos (estacionamentos de bicicletas), sendo um deles no Terminal Santo Antonio (com capacidade para 60 bicicletas). São equipamentos projetados para locais estratégicos para facilitar a integração entre as ciclovias e os demais sistemas de transporte.

Sistema público de empréstimo de bikes
O Programa IntegraBike de empréstimo gratuito de bicicletas teve início em maio de 2012 e disponibiliza a magrela para pessoas com mais de 18 anos e que tenham pelo menos um dos cartões do transporte coletivo, possibilitando assim a integração de modais. O sistema conta com 19 estações espalhadas na região central da cidade e na zona norte, somando 152 bicicletas disponíveis à população.

Confira vídeo produzido pela Prefeitura de Sorocaba sobre as ciclovias:

 




Com informações de agências






A um ano dos Jogos Olímpicos, o Rio de Janeiro ainda não cumpriu a promessa de ligar as quatro zonas de competições (Barra, Deodoro, Copacabana e Maracanã) por ciclovias. O compromisso foi assumido com o Comitê Olímpico Internacional (COI) em 2009, durante a disputa para sediar os Jogos. O Rio de Janeiro receberá, de 5 a 21 de agosto de 2016, o maior evento esportivo do planeta.


Foto: Tania Rêgo/Agência Brasil
ciclovia rio de janeiro
A ciclovia da Estrada dos Bandeirantes apresenta vários problemas,
como postes no meio da pista, buracos, desníveis e má sinalização



Hoje, para se deslocar de bicicleta de Copacabana para a Barra, por exemplo, é preciso disputar espaço com carros nas ruas. O mesmo vale para um deslocamento do Estádio Jornalista Mário Filho (Maracanã) para a Praia de Copacabana.

O Mapa de Projetos Cicloviários 2015/2016 da Secretaria Municipal de Meio Ambiente, atualizado em janeiro deste ano, prevê interligação entre a região do Maracanã e Copacabana. Há também a previsão de interligação de Copacabana com a Barra.

Não há previsão, entretanto, de ligação direta da zona do Maracanã com a Barra. Deodoro, a região mais distante das demais, também deverá permanecer isolada, sem qualquer ligação por ciclovia.

O compromisso de facilitar o deslocamento entre as instalações olímpicas, dentro de uma mesma zona, por meio das bicicletas, também não deve ser cumprido. As duas maiores instalações dos Jogos Olímpicos, por exemplo, o Complexo Esportivo do Maracanã e o Estádio Olímpico João Havelange (Engenhão), separadas por menos de oito quilômetros, não são ligadas por ciclovias e não há previsão de que novas pistas sejam construídas até o início dos Jogos, daqui a um ano.

Para José Lobo, presidente da organização não governamental Transporte Ativo, que promove o uso da bicicleta no Rio de Janeiro, a interligação das zonas olímpicas seria um grande legado para a cidade.

“A Alemanha, na Copa do Mundo de 2006, conseguiu aumentar em 10% o número de usuários da bicicleta porque fez dela um meio de transporte para os estádios. As pessoas experimentaram, gostaram e depois continuaram usando a bicicleta. Realmente, [para os Jogos Olímpicos de 2016] a bicicleta não foi pensada como uma alternativa para as pessoas acessarem os estádios”, disse.

Segundo a Secretaria Municipal do Meio Ambiente, os dois maiores polos olímpicos, a Barra e Copacabana, serão interligados por ciclovias, depois da reforma da Avenida Niemeyer. Segundo a secretaria, será possível ir do centro da cidade até Guaratiba, na zona oeste, de bicicleta.

Já o polo olímpico de Deodoro será interligado às demais por meio de BRTs (corredores exclusivos de ônibus), que, por sua vez, terão estações interligadas a ciclovias.

 




Fonte: Agência Brasil

 

 

 

 





A reportagem especial do Jornal do Engenheiro na TV, programa semanal do SEESP, foi para as ruas de São Paulo verificar como estão as ciclovias da cidade. Na série de entrevistas realizada durante a sétima edição do Encontro Ambiental de São Paulo (VII EcoSP), nos dias 23 e 24 de abril último, na Capital paulista, vamos conhecer um pouco o Instituto Superior de Inovação e Tecnologia (Isitec) com o professor Marcelo de Melo Barroso.

O quadro “No Ponto”, com o presidente do sindicato Murilo Celso de Campos Pinheiro, o tema abordado é a defasagem da tabela de Imposto de Renda da Pessoa Física (IRPF) e a necessidade da atualização.

Tudo isso e muito mais você confere no programa que vai ao ar, às segundas-feiras, às 19h30, para a cidade de São Paulo, nos canais 9 (NET), 72 (TVA) e 186 (TVA Digital) ou pela internet  no mesmo dia e horário neste link. O programa é transmitido para mais 40 municípios paulistas e de outros estados conforme grade variada, confira aqui.



 

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP







Chegar mais rápido ao se deslocar pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e ao mesmo tempo praticar atividade física pode ser possível se houver alterações nos meios de transporte para o deslocamento e no planejamento urbano. Apenas a combinação de mais viagens curtas e uso de transporte público serão capazes de influenciar a saúde da população, reduzindo tanto o tempo total dos deslocamentos e o tempo “parado” e, ao mesmo tempo, aumentando a prática de atividade física associada às viagens cotidianas.

A análise foi feita pelos pesquisadores Thiago Hérick de Sá, Carlos Augusto Monteiro e Diana Parra do Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde (Nupens), da Faculdade de Saúde Pública da USP. O estudo avaliou o potencial impacto de cenários alternativos de transporte e planejamento urbano na RMSP sobre a prática de atividade física, sobre o tempo não ativo e sobre o tempo total acumulado pela população em seus deslocamentos diários.

O tempo total de qualquer viagem pode ser dividido entre a parte que foi feita de forma ativa, comumente a pé ou de bicicleta, e aquela não ativa, de pé ou sentado. “Quando você sai de casa e pega um ônibus, parte dessa viagem é ativa porque você andou até o ponto. O período dentro do transporte público é não ativo, sentado ou de pé. Já dentro do carro, por exemplo, este tempo não ativo será sentado, invariavelmente”, explica Thiago.

Os pesquisadores incluíram a análise do tempo não ativo durante os deslocamentos porque algumas pesquisas sugerem que o excesso de tempo sentado ao longo do dia pode influenciar na saúde. “O tempo não ativo não é exatamente igual ao tempo sentado, mas ele nos fornece uma noção sobre o tempo sentado no contexto dos deslocamentos. Passar muito tempo sentado pode trazer prejuízos à saúde, mesmo que a pessoa pratique atividade física regularmente”, alerta Thiago.

Dados
Para a construção dos cenários, o estudo se baseou nos dados da pesquisa “Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo de 2007”, realizada a cada dez anos pelo Metrô de São Paulo. A análise é voltada à população adulta e economicamente ativa, de 18 a 60 anos, da RMSP.

De acordo com o pesquisador, atualmente, a distribuição das viagens na RMSP é de, aproximadamente, um terço em veículos particulares, um terço em transporte público e um terço em forma ativa — a pé e de bicicleta. “Na Região Metropolitana, há uma distribuição desigual entre a oferta de trabalho e o local onde as pessoas vivem, obrigando-as a se deslocar grandes distâncias e a fazer viagens muito longas todos os dias”.

A partir desses dados, foram construídos três cenários diferentes de acordo com substituições nos modos de transporte das pessoas e no número de viagens longas que elas precisam fazer, e avaliado o efeito de cada uma dessas alterações sobre o tempo total das viagens, o tempo ativo e o tempo não ativo.

Cenários
Na primeira projeção do estudo, os pesquisadores analisaram a troca das viagens curtas (inferiores a mil metros) motorizadas —veículos individuais ou transporte público — por caminhada. “Hoje, o tempo médio acumulado de viagem na RMSP é de 86,4 minutos por habitante para o subgrupo estudado, dos quais, 19,4 minutos se dá de forma ativa e 67 minutos, não ativa. Quando a gente substitui todas as viagens curtas motorizadas por caminhada, nada muda em relação à diminuição do tempo gasto de deslocamento (86,2 minutos) ou de tempo ativo (19,6 minutos) e não ativo (66,4 minutos). Se uma pessoa que vai à padaria de carro passa a ir caminhando, ela terá ganhos enormes para a sua saúde. Mas o impacto positivo desta alteração sobre os determinantes da saúde da população é baixo”, analisa Thiago.

Cenário ideal
No cenário dois, os deslocamentos mais longos, com mais de mil metros, feitos por veículos motorizados individuais foram substituídos por transporte público. O resultado mostrou que o tempo médio acumulado de viagem aumentou para 100,4 minutos e o tempo não ativo passou para 74 minutos e 26,3 minutos de tempo ativo.

“O deslocamento ativo médio populacional aumentou sete minutos, o que é ótimo, mas o problema é que o tempo de viagem e o não ativo também foi maior. Por mais que o aumento da atividade física nos deslocamentos seja algo positivo, não adianta as pessoas fazerem mais atividade física gastando ainda mais tempo nos deslocamentos do dia a dia”, ressalta o pesquisador.

O cenário três combina os cenários um e dois, mas nessa projeção haveria uma mudança na Região Metropolitana de São Paulo: o arranjo urbano seria alterado de modo a reduzir a necessidade de viagens longas. Por exemplo, os locais de trabalho das pessoas seriam próximos de suas residências e a distribuição dos equipamentos e serviços públicos na RMSP seria descentralizada.

Assim, metade das viagens longas foi substituída por viagens curtas e os deslocamentos seriam feitas apenas por transporte público ou a pé. O resultado apontou uma queda brusca no tempo de viagem para 52,9 minutos e no tempo não ativo para 26,2 minutos, com a manutenção do tempo ativo em torno de 26 minutos.

“Nesse cenário, conseguimos ter mais atividade física nos deslocamentos (tempo ativo) que é fundamental, além de ser uma possível meta do desenvolvimento humano sustentável para as cidades nas próximas décadas Além disso, vimos uma diminuição em dois problemas, gastar muito tempo nos deslocamentos e, pior, muito tempo inativo”, avalia Thiago.

Segundo o pesquisador, a construção desses cenários é utópica, mas não impossível. “Tanto que há várias cidades do mundo perseguindo esses cenários. Helsinki, na Finlândia, pretende chegar a uma realidade próxima disto em dez anos. É fundamental uma combinação de investimento e valorização das formas ativas de deslocamento, como caminhada e bicicleta, além do fortalecimento do transporte público, deixando-o mais capilarizado, democrático, confortável e seguro. Além disso, precisamos de uma reorganização urgente no planejamento urbano da região, porque apenas melhorias no transporte não vão dar conta de resolver o problema da Região Metropolitana de São Paulo”.


 

Fonte: Agência USP de Notícias








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