GRCS

Um recente artigo do The New York Times, da jornalista Amy Chozick, é mais uma prova de que os jovens mudaram. A geração entre 18 e 24 anos está se importando mais com os outros e com o mundo em que vivem, superando antigos valores e necessidades de consumo que já não os convencem e, muito menos, os satisfazem. Uma dessas mudanças importantes está no modo com que os jovens se relacionam com a mobilidade.


Foto: Fernando Weno



Há poucas décadas, o carro representava o ideal de liberdade para muitas gerações. Hoje, com ruas congestionadas, doenças respiratórias e falta de espaço para as pessoas nas cidades, as novas gerações estão atribuindo outros conceitos e sinônimos a viver com liberdade, e passaram a valorizar meios de transporte mais limpos e acessíveis, como bicicleta, ônibus e trajetos a pé. Além do mais, “hoje Facebook, Twitter e mensagens de texto permitem que os adolescentes e jovens de 20 e poucos anos se conectem sem rodas. O preço alto da gasolina e as preocupações ambientais não ajudam em nada”, diz o artigo.

Para entender esse movimento, o texto conta que a GM, uma das principais montadoras de automóvel do mundo, pediu ajuda à MTV Scratch, braço de pesquisa e relacionamento com jovens da emissora norte-americana. A ideia é desenvolver estratégias adaptadas à realidade dos carros e focadas no público jovem para reconquistar prestígio com o pessoal de 20 e poucos anos – público que tem poder de compra calculado em 170 bilhões de dólares, segundo empresas de pesquisa de mercado.

Porém, a situação não parece ser reversível. “Em uma pesquisa realizada com 3 mil consumidores nascidos entre 1981 e 2000 – geração chamada de ‘millennials’ – a Scratch perguntou quais eram as suas 31 marcas preferidas. Nenhuma marca de carro ficou entre as top 10, ficando bem abaixo de empresas como Google e Nike”, diz o artigo. Além disso, 46% dos motoristas de 18 a 24 anos declararam que preferem acesso a Internet a ter um carro, segundo dados da agência Gartner, também citados no texto do NY Times.

O que parece é que os interesses e as preocupações mudaram e as agência de publicidade estão correndo para entendê-los e moldá-los, mais uma vez. Só que, agora, com o poder da informação na ponta dos dedos e o movimento da mudança nos próprios pés fica bem mais difícil acreditar que a nossa liberdade dependa de uma caixa metálica que desagrega e polui a nossa cidade.

Jovens brasileiros preferem transporte público de qualidade
Essa tendência de não-valorização do carro já foi apontada também pelos nossos jovens aqui no Brasil. A pesquisa O Sonho Brasileiro, produzida pela agência de pesquisa Box1824, questionou milhares de ‘millenials’ sobre sua relação com o país e o que esperavam para o futuro. As respostas, que podem ser acessadas na íntegra no site, mostram entusiasmo e vontade de transformação, especialmente, frente aos desafios sociais e urbanos como falta de educação e integração.

A problemática do transporte público se repete nos comentários dos internautas no site da pesquisa, que mantém o espaço virtual aberto para todos que quiserem deixar sua contribuição de desejo de mudança para o local em que vivem. A maioria das pessoas que opina enxerga o carro como um vilão que polui e tira espaço da cidade e acredita que a solução está em investimento em transporte público de qualidade. Esse é o desejo dos jovens brasileiros que também já mudaram e agora estão sonhando, mas de olhos bem abertos para cuidar do mundo em que vivem.


Fonte: Site The City Fix Brasil




O site CicloVivo traz a notícia de que a cidade de Hamburgo, na Alemanha, está lançando um projeto ousado de mobilidade urbana. A intenção é devolver as áreas tomadas pelos carros aos pedestres, ciclistas e parques, reduzindo ao máximo o uso de automóvel para transitar pelas ruas.

O plano prevê a ligação das maiores áreas verdes do município, como parques, reservas, playgrounds, jardins comunitários e cemitérios. Isso corresponde a 40% da área total de Hamburgo, que será totalmente interligada por meio de ciclovias e vias para pedestres.

Chamado de Grünes Netz (em português, Rede Verde), o plano será concluído entre 15 a 20 anos. A partir de então, os moradores poderão circular por toda a cidade sem ter que tirar o carro da garagem.

Também serão ampliadas as áreas verdes. De forma que, assim como os moradores, os animais também sejam beneficiados. Serão conectados habitats para que as espécies possam cruzar o município sem serem atropelados.

Para que a “Rede Verde” seja, realmente, coloca em prática uma equipe da prefeitura atuará na junção de forças: cada um dos sete distritos da região metropolitana terá um representante.

Além de melhorar o trânsito na cidade, um dos principais objetivos do projeto é reduzir a poluição de ar. A temperatura média anual de Hamburgo está em 9 graus Celsius, aproximadamente, 1,2 grau a mais do que há 60 anos. Neste período, o nível do mar também subiu cerca de 20 centímetros.







MobilidadeurbanasustentveldentroNo prazo de até dois anos, 1.651 municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes deverão ter definido um plano de mobilidade urbana sustentável, sob pena de não acessarem recursos federais a partir de 2015. Essa é a principal inovação, segundo a diretora do Departamento de Mobilidade Urbana da SeMob (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana), do Ministério das Cidades, Luiza Gomide, trazida pela Lei 12.587, que entrou em vigor em abril último. Por isso, a SeMob está implantando um programa de capacitação dos municípios, com o objetivo de promover a conscientização de dirigentes e agentes locais.

A proposta do Ministério, segundo Gomide, é criar um grande “pacto” pela mobilidade, trazendo para a discussão a sociedade civil, entidades públicas e privadas do setor, bem como todas as esferas de governo. “Acredita-se que os ganhos serão em qualidade de vida e desenvolvimento econômico para todo o País. É urgente a necessidade de uma revisão de comportamento da sociedade e de maior comprometimento do setor público, no sentido de planejar melhor para investir com mais eficiência e efetividade na mobilidade urbana.”

Para quem debate a circulação das pessoas há mais de 20 anos, como Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade) e também integrante do Conselho das Cidades e da coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana, o País está diante da possibilidade de repensar as cidades e inverter a lógica, não declarada, de privilégio ao automóvel. “A lei explicita que a prioridade é o transporte não motorizado – a pé, de bicicleta e outros meios –, depois o público e em terceiro lugar o carro. Ela propõe o redesenho do espaço urbano sustentável.” Por isso, indica, nenhuma obra viária, como viadutos ou vias expressas, deve ser feita pensando no carro, “isso vai contra a lei”. E as calçadas ganham um lugar de destaque e devem ser assumidas pelo poder público.

Na contramão
Hoje, segundo Affonso, o automóvel faz em média 40% das viagens no País e o ônibus, 60%. No entanto, na cidade de São Paulo, por exemplo, 90% das vias são ocupadas pelo veículo particular. A nova legislação tenta reverter esse quadro, explica, ao determinar equidade na utilização do espaço viário. “A primeira medida que está nas mãos dos prefeitos é dar fluidez aos ônibus, que hoje estão presos nos congestionamentos produzidos pelo automóvel”, afirma.

Nessa nova perspectiva, Affonso imagina uma cidade onde os deslocamentos não motorizados e a circulação de bicicletas passam a ter mais segurança e o transporte público seja mais utilizado. “É a redemocratização do sistema viário. Joinville (SC), por exemplo, fez 85 quilômetros de ciclofaixas em vias onde antes era estacionamento de carro.”

Ele critica, ainda, a política econômica do governo federal que reduziu o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) de automóveis. “Isso jogou muito carro nas ruas. E fez Salvador (BA) ocupar o terceiro lugar em congestionamento no País, atrás apenas de São Paulo e do Rio. Em recente seminário internacional sobre mobilidade urbana, São Paulo foi apresentada como o exemplo da antimobilidade, do que não deu certo. Na outra ponta, da boa política urbana, está Curitiba (PR)”, relata.

Novo contrato social
Para o gerente de projetos da SeMob, João Alencar Oliveira Júnior, existirá um ganho social muito grande na cidade que tenha a mobilidade urbana bem resolvida, com possibilidade de integração entre modais, de conexões sem onerar demais o valor final da tarifa. “A lei está convocando as cidades e a população para que façam um novo contrato social. Precisamos parar para perguntar como queremos viver nas cidades”, observa.

Se antes a questão da mobilidade urbana sequer era citada nos planos diretores, agora a Lei 12.587 traz essa obrigatoriedade. “O deslocamento das pessoas se dá em função direta de como a cidade foi pensada, de como se deu a ocupação e o uso do seu solo. Então, vamos discutir conjuntamente o que é possível construir, onde e o tamanho do empreendimento”, pondera o técnico. Na contramão dessa nova política pública urbana, estão a verticalização das cidades, a falta de investimento e a não discussão de financiamento ao transporte público. “Internacionalmente”, afirma Alencar, “já se comprovou que o problema do congestionamento não se resolve com maior capacidade viária, com mais ruas ou avenidas, mas redesenhando o espaço urbano e assumindo, como a lei determina, o transporte não motorizado e público.”

Laerte Conceição Mathias de Oliveira, representante da FNE no Conselho Nacional das Cidades, lembra que os engenheiros participam do debate desde a discussão do tema no Congresso Nacional e define a nova lei como um “marco regulatório” da mobilidade urbana brasileira. “Agora estamos na etapa que considero a terceira, que vem depois da elaboração e aprovação, que é a da implantação da lei, a do planejamento que deverá envolver todos os atores sociais”, ressalta ele.

Entre os meses de outubro e dezembro passado, foram realizados seminários nas regiões Sul, Sudeste, Norte, Nordeste e Centro-Oeste, organizados pelo Conselho das Cidades, órgão ligado ao Ministério, reunindo governos (municipais, estaduais e federal), especialistas e sociedade civil. (Rosângela Ribeiro Gil)

 

Imprensa – SEESP
Matéria publicado no jornal “Engenheiro”, da FNE, Edição 128/2013



CarrosdentroO valor do DPVAT (Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) fica um pouco mais caro a partir de janeiro de 2013. O reajuste segue uma resolução da Superintendência de Seguros Privados (Susep), publicada nesta semana no Diário Oficial da União.

Para os carros de passeio, táxis e carros de aluguel, o seguro passou de R$ 101,16 para R$ 105,65, já considerando o IOF e o custo da apólice. Para ônibus, micro-ônibus e lotação com cobrança de frete (urbanos, interurbanos, rurais e interestaduais), o valor foi mantido em R$ 396,49.

Os proprietários de micro-ônibus com cobrança de frete, mas com lotação não superior a dez passageiros e ônibus, micro-ônibus e lotações sem cobrança de frete (urbanos, interurbanos, rurais e interestaduais) pagarão R$ 247,42 pelo seguro, o mesmo valor de 2012.

Para motocicletas, motonetas, ciclomotores e similares, o seguro passará de R$ 279,27 para R$ 292,01 e, por sua vez, as máquinas de terraplanagem e equipamentos móveis em geral, quando licenciados, camionetas tipo "pickup" de até 1.500 kg de carga, caminhões e outros veículos, o seguro subiu de R$ 105,68 para R$ 110,38.

O DPVAT é pago na guia do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) e serve como um fundo para o pagamento de indenizações a vítimas de acidentes de trânsito.

Quem deixa de pagar o seguro obrigatório não pode licenciar o veículo. Sem o licenciamento, o veículo pode ser apreendido em bloqueios de trânsito e em caso de acidente.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Agência CNT de Notícias



agenda